március 28.
Gedeon, Johanna

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Erős a magyar dízel
Opel Meriva 1.6 CDTI teszt

1,6-os dízel. Ilyen motort gyártani valószínűleg még a kis benzines turbóknál is nagyobb biznisz, pedig azok is igen menők manapság. Csakhogy – kevés üdítő kivételtől eltekintve – fogyasztásban nem tudnak versenybe szállni az (1,5-)1,6 dízelekkel, és valószínűleg hosszú távú megbízhatóságban sem jobbak. Az egy-hatos dízel testesíti meg az univerzálisan használható méret-üzemanyagfajta kombót. Egy kisautó elejében is elfér, ami még nem is „esik tőle orra”, és egy nagy kasztnit is vígan elcipel. Na persze, az más kérdés, hogy vajon hány (száz)ezer kilométerig marad vidám és felhőtlen ez a cipekedés, de ez a nagyobb dízelek és a kis feltöltős benzinesek esetében ugyanilyen nagy kérdőjelet rajzol a homlokunkra. Mármint a megbízhatóság, szervizigény, javítási költség, rendelkésre állás... akárhogy is nevezzük, tudjuk miről van szó.
Más skatulyába tartozó motor pedig mostanában alig akad (például nagy szívó benzines, vagy jó nagy turbódízel), legalábbis átlagember számára elérhető autóban nem, úgyhogy a fenti rövid felsorolással le is fedtük az autópiac javarészét.

KÉPGALÉRIA

A lényeg tehát, hogy ha valaki nagy erőkkel 1,6-os dízel gyártásába kezd, akkor azzal nem igazán lehet melléfogni. Csak a különböző teljesítmény-nyomaték verziókat kell jól eltalálni, na meg persze jó minőségű motort építeni. És pont ilyen készül most az Opel szentgotthárdi üzemében. A szép jövő elébe néző magyar dízelt a ráncfelvarráson átesett Opel Merivában próbáltunk ki, és összességében kedvező tapasztalatokkal adtuk vissza a tesztautót.

Egy ilyen motor esetében a legfontosabb ugyebár a fogyasztás, hiszen elsősorban azért vesz valaki dízelt, mert a lehető legalacsonyabb fogyasztással szeretne autózni. Tesztünkön ezúttal elég mostoha körülmények között volt lehetősége megmutatni az 1,6 CDTI-nek, hogy mit tud. Tisztán városi forgalomban, télen, viszonylag sok rövid ciklussal tűzdelve (ami ugyebár rombolja az eredményt), de átlagos lendülettel, csak ritkán túlzó gyorsítással vezetve 6,8 litert kaptunk. Nos, egy vezetővel együtt 1,5 tonnás autóról beszélünk, ami elég széles (225/40-es) kerekeken gurul, így ez az érték rendben van.
Természetesen a gyári adattal köszönőviszonyban sincs, de olyan butaságot ugyebár nem is csinálunk, hogy ehhez viszonyítunk. Mert tudjuk – ha mégsem, akkor pedig most jegyezzük meg –, hogy azok a valós közlekedési viszonyoktól teljesen elrugaszkodott, mondhatni, laboratóriumi körülmények között születnek. Nagyon kevés példát látunk arra manapság, hogy egy kocsi egyáltalán megközelíti (természetesen felülről) a hivatalosan publikált adatokat. Summa-summárum, relatíve jónak mondható a Meriva 1.6 CDTI fogyasztása.

Na de a menetteljesítmény! Nos, az általunk tesztelt legerősebb változat esetében bizony bátrabban is fogalmazhatunk, mert egyértelműen jobban megy, mint más 1,6-os dízelek hasonló méretű kasztnival, pedig a Meriva még némi túlsúllyal is küzd a legtöbb konkurenshez képest. De bőven elmegy az a néhány plusz kiló, mert teljesítményben és nyomatékban rendesen el van eresztve az új magyar dízel: 136 lóerő és 320 Nm (!) gondoskodik arról, hogy jó dolga legyen a vezetőnek. És bár utóbbi nem érkezik korábban a szokásos 2000-es fordulatnál, 1500 alatt pedig érezhetően kevés az ereje a motornak, az „élményzónában” behozza a kezdeti lemaradást. Olyannyira, hogy egy tizeddel 10 másodperc alá csúszik a 100-ra gyorsulás!
Rugalmasság tekintetében az ekkora dízelek átlagát hozza, cirka 1800-as fordulatnál nagy gázt adva már elég szépen meglódul, csak előzésnél érdemes visszaváltani, hogy rögtön a maximális nyomatékot használjuk. Illetve nem rögtön, mert – ahogy a többieknél – itt is érezhető némi késlekedés a vonóerő felépülésében. Ugyanakkor az sem mellékes, hogy a teljesítménycsúcs a szokásosnál egy 500-assal hamarabb, 4000 helyett 3500-on érkezik el. Mindemellett az új motor járáskultúrája is példás, akárcsak a hangja, amiből ügyesen elszigetelték a bántó dízeles zajokat.

Mindez nagyon jól passzol a Meriva sportos karakteréhez, már amennyire egy ilyen magas építésű autó sportosnak nevezhető. A futóművéről is ez mondható el, ami a kategória viszonylatában meglehetősen feszes hangolású. Ez jelent némi komfortbéli hátrányt a többiek lágy rugózásához képest, de cserébe a Meriva stabilabb a kanyarokban, ami nem csak a vezetési élményt, hanem szélsőséges helyzetben a menetbiztonságot is fokozza. Ebben persze nagy szerepe van a széles, alacsony oldalfalú gumiknak és a 18 colos felniknek is, amelyek természetesen nem képezik az alapfelszereltség részét. (Mellesleg rátesznek pár decit a fogyasztásra, és a cseréjük is igen költséges.)
A motorral ellentétben a váltó nem élvonalbéli, túl hosszú úton jár, és néha meg is akad a kulisszában. A fokozatkiosztás viszont megfelelő, országúton haladva 2000 alatt tartható a fordulat hatodikban, és autópálya-tempó mellett is csak 2200.

Nem esett még szó a Meriva legnagyobb különlegességéről, a hátrafelé nyíló hátsó ajtókról. Nyilvánvalóan a ráncfelvarrás után is megmaradt ez a sajátosság, ami kényelmesebbé teszi a be- és kiszállást. A szembe nyíló ajtók abból a szempontból is hasznosak, hogy a hátul ülő gyerekek és a szülők ugyanabba az osztatlan térbe lépnek ki az autóból, amit a két nyitott ajtó tesz védetté elölről és hátulról. Szintén főleg a gyerekek védelmét szolgálja, hogy a hátsó ajtók egészen addig nem nyithatók belülről, amíg le nem állítjuk a motort, vagy be nem húzzuk a kéziféket. A konstrukció érdekes velejárója, hogy az egyoldali első és hátsó ajtók feltárása után pucérrá válik a B-oszlop. A rajta lévő kapaszkodó annyira jó helyen van, hogy szinte ösztönösen használja az ember be- és kiszálláskor. A hullámos övvonalnak a lurkók örülhetnek a legjobban, mert az pont a hátsó ablakoknál bukik mélyebbre, szabadabbá téve a kilátást.

Öblös zsebek vannak a hátsó ajtókon, középen pedig továbbra is ott a FlexRail fantázianévre hallgató tároló megoldás. Ez egy hosszú, krómozott sínpáron csúszó kartámaszt jelent, amit át lehet tolni egészen a hátsó utasokhoz, de épp ez adja a szerkezet bosszantó tulajdonságát is. Ha padlóba süllyesztett síneken csúszna, semmi gond nem lenne, de sajnos a méretes „fémpálya” egy arasznyi magasan húzódik, és mivel kifut egészen a hátsó ülésekig, tönkreteszi a középső utas lábterét. Értelemszerűen akkor is, ha a doboz elől van, vagy épp sehol, merthogy ki is lehet venni. A szerkezet másik aggasztó velejárója, hogy időnként illetve bizonyos pozíciókba állítva zörög.

A hátsó középső pozíció kivételével viszont mindenhol jó a helykínálat, az ülések nagyon kényelmesek. Az elsőknek meghosszabbítható combtámaszuk is van, a szélső hátsók pedig (a középső keskeny támlarész lehajtása után) egy kicsit közelebb tolhatók egymáshoz, így több hely jut az ajtó felé eső vállaknak és karoknak.
A csomagtartó alaphelyzetben közel 400 literes, de a hátsó ülések előrébb tolásával, tehát a lábtér rovására bővíthető is. A padlója dupla, így a ledöntött hátsó üléstámlák egy síkba kerülnek a poggyásztér aljával.
A dizájn és az anyaghasználat maradt a régi, amely az Insigniából illetve az Astrából ismerős, a kormánytól és a bajuszkapcsolóktól, a műszerfalon át a gombokig, amelyek hol alulméretezettek, hol pedig feleslegesen nagyok, de mindenhol jó minőségűek.

Volt kétzónás klímánk, hatalmas üvegtetőnk 200 ezerért, ülésfűtés, kormányfűtés, állítható deréktámasz, parkolóradar, tolatókamera (vezetővonalak nélkül), OPC csomag, amelynek részét képezik a 18 colos felnik is. Az infotainment fronton ott a navigáció és az IntelliLink rendszer, ezúttal az Insigniában megismert kezelőfelület nélkül, és van Bluetooth, amely kihangosításra és zenelejátszásra egyaránt alkalmas, valamint USB csatlakozót is találunk. Mindez természetesen nem alapárért, hanem szinte mindegyik felárért, de azt is meg kell hagynunk, hogy jó néhány extrát relatíve kedvező áron mér az Opel, és az egyes felszereltségi szintek között is elég kicsi az árkülönbség.

Az alapárak ugyanakkor valamivel magasabbak, mint a legtöbb konkurensé. Az 1,6-os dízelt 4,95 millió forinttól érhetjük el 95 lovas változatban, 280 Nm-es forgatónyomatékkal, a belépő felszereltségi szinttel (Selection). Eggyel magasabb csomaggal ez 5,5 millió, és ezen a szinten már kínálkozik az eggyel erősebb, 110 lóerős kivitel 300 Nm-rel megspékelve, alig drágábban, 5,63 millióért. Start-stop elektronikával ugyanez 50 ezerrel kerül többe, és most jön a váratlan fordulat: az itt tesztelt, legerősebb verziót is megkapjuk ennyiért, sőt 10 ezerrel olcsóbban. Ha pedig valakinek úgy tartja kedve és a pénztárcája is engedi, akkor szépen felaggathatja extrákkal Meriávját, összehozhat például egy olyat, mint a tesztautónk. De akkor több mint 7 millió lesz a vége... Akinek nem kell a dízel, félmillióval olcsóbban 1,4-es turbós benzinest vehet, illetve további félmillióval kisebb összegért 1,4-es szívómotor is van a kínálatban.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok

2015. március 9. 10:08




KÖZÖSSÉG