március 29.
Auguszta

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Eredeti neve: Transit
Ford Tourneo Custom 2.2 TDCi Titanium teszt

Időnként még a legjobban működő, nagy népszerűségnek örvendő, sőt, akár kategóriateremtő brandeket is mellékvágányra teszik, és helyettük a nulláról építenek fel egy újat. Hogy ez mennyire szükséges, és hogy az előnyök és hátrányok mérlege merre billen, azt csak az adott márka marketingesei tudják – de bizonyára nyomós okuk van arra, hogy meglépjék azt, ami kívülállóként nem feltétlenül tűnik ésszerűnek. Akárhogy is van, a Ford Transittal ez történt: ment a levesbe. Legalábbis ami az utasszállító változatot illeti, és annak is csak a nevét, mert maga a modell ma is él is virul, csak már Tourneo Custom néven.

KÉPGALÉRIA

És ez tapasztalatom szerint nem csak nekem szokatlan. Régen elég volt annyit mondani, hogy Transit, és mindenki tudta, miről van szó. „Körben ablakos” – ezt még érdemes volt hozzátenni, mert így volt egyértelmű, hogy nem a dobozos, tehát nem a teherszállító változatról van szó. Ehelyett most ez megy: Tourneo, illetve pontosan Tourneo Custom – mondom. Aha…, az melyik is? Valami új…? – érkezik a válaszreakció.

És igen, tudom… (illetve gondolom), a Fordnál pont ezt akarták. Az újdonságot ily módon kidomborítani. Friss karaktert adni az autónak, ezáltal a személyautós vásárlóközönség előtt eltitkolni – vagy legalább nem reklámozni –, a kis-áruszállító vérvonalat. Pedig a Transit nem csak a dobozosok szegmensében számít nagy névnek, hanem az óriás egyterűek kategóriájában is jól cseng. És jól csengett akkor is, amikor még nevében is nyíltan vállalta a rokonságot a melós tesóval. Amit még mindig Transitnak hívnak – csak hogy világos legyen.

Tehát ha Transtit akkor kis-haszonjármű, ha Tourneo, akkor személyautó. De nem mindegy ám, hogy milyen Tourneo-ról beszélünk, mert van háromféle. Kicsitől a nagyig haladva így: Courier, Connect és Custom, ugyanígy Transitból is egyébként, tehát ma már a Transit sem csak azt a nagydarab járgányt jelöli, amit eddig, hanem lehet többféle.
Szóval, ebből a hat változatból nekünk egy Tourneo Customunk van, 2,2 literes dízelmotorral, nyolc üléssel, két óriási oldalsó tolóajtóval és a rövidebbik tengelytávval. Létezik egy 37 centivel hosszabb változat is, de nem éreztük szükségét a nyújtásnak. A felépítésből adódóan rövid motorháztető értelemszerűen az utastér hosszát növeli, olyannyira, hogy nem csak a vezető és hét utasa terpeszkedhet, hanem a leghátsó üléssor mögött oltári nagy tér marad a csomagoknak is. Ráadásul ez a kivitel - köszönhetően ötméteres - hosszának, még egy átlagos méretű garázsba is pont befér, míg a hosszabbik nagy valószínűséggel nem. Persze széltében és magasságban (193 cm) is méretes garázsajtót kíván a Tourneo Custom.

Minden dimenzióban hatalmas kiterjedésű az utastér, a nyolc ülés bármelyikén helyet foglalva pazarlóan soknak érezni a helyet. És egyúttal nagyon kényelmes is mindegyik, de különösen a szélső pozíciók, ahol fel tudunk könyökölni az ablakok vaskos „párkányára”. Leengedett ablaknál viszont csak elől ülhetünk, középen csak manuális „bukóra”nyitási lehetőség van, leghátul pedig teljesen fixek az üvegek. Szerencsére levegőbeömlőkből van bőven, mégpedig a tetőkárpitban – és persze a padlóban.

A légkondi levegőjének hőmérséklete és a ventilláció erőssége elől és hátul külön-külön szabályozható, de mivel tesztautónkban manuális klímavezérlő volt, elölről nem tudtuk menedzselni a hátsó klimatizációt. A vezetőülésből hátranyúlva kitapinthatók ugyan a tetőkárpiton lévő tekerentyűk, és előzetes szemrevételezés illetve memorizálás után akár állítgathatunk is azokon (tehát „vakon”, nyújtózkodva, kitekeredett karral), de ez bizonyára nem minősül rendeltetésszerű használatnak. És ez nem csak gyerekek utaztatásakor okozhat némi nehézséget, hanem felnőttek esetén is, amennyiben ők a leghátsó sorban ülnek. Sőt, az is elég, ha a vezető mögött nem ül senki, hiszen csak onnan lehet elérni a kezelőfelületet.

Ha már szóba kerültek a lurkók: ebbe az autóba akár öt gyerekülés is beszerelhető. Kényelmesen, de ennél még fontosabb, hogy biztonságosan. Tehát nem úgy, mint a csomagtér padlójából felhajtogatós nyomorülésekre, amik annyira közel vannak az autó hátuljához, hogy még egy kisebb ráfutásos balesetnél sem szeretnék ott ücsörögni, nemhogy a gyerekeimet odaültetni. Pedig a gyerekek aztán szeretik a kuckót, leghátul, elszeparáltan, a szülőktől minél messzebb… – sokan ismerjük ezt. Na, itt aztán bátran kuckózhatnak a „kasfarban”, mert olyan tér és annyi matéria van még mögöttük (a rövid kasztniban is), hogy a középső soréhoz hasonló biztonságban bandázhatnak ott.

Azért öt gyerekülés, mert a hét utasülésből ugyebár az anyósülés kiesik, hiszen oda a hazai szabályok szerint nem szerelhetünk gyerekülést. Ezen kívül „gyereküléstelennek” kell maradni még egy ülésnek, mégpedig az egyik tolóajtó mellettinek, hiszen a hátrajutáshoz ennek előredöntése szükséges. Sebaj, öt gyerekhez már úgyis elkél egy felnőtt felügyelő is a középső sorba, hogy a sofőrnek ne kelljen a csipetcsapat kérdéseivel és egyéb ügyes-bajos dolgaival foglalkoznia.

Az igazi partibusz feeling megteremtése érdekében próbáltuk a középső üléssort menetiránynak háttal beszerelni, de sajnos nem jártunk sikerrel (pedig ebben a konstrukcióban egyébként még hat gyerekülés is bekerülhetne). Szemmértékkel felmérve a belteret úgy tűnt, hogy hely lett volna rá, és látszólag a rögzítési pontok is alkalmasak voltak erre, de csak látszólag – sajnos. A holnapon sem tesznek említést erről, így aztán belenyugodtunk, hogy biztos nem is kínál ilyen lehetőséget a Tourneo Custom. Arra viszont jó volt a kísérletezés, hogy megtapasztaljuk, milyen nehéz egy ülés. A két szimpla fotel tömege egész baráti, a teljes eltávolítás is vállalható egyedül, a dupla darabok kiemelése viszont kétemberes művelet. Ilyenre azonban ritkán lehet szükség, mert nagyon sok elrendezési lehetőség létezik.

A legnagyobb csomagteret kínáló (de minden ülést az autóban tartó) variáció úgy állítható elő, hogy a középsőket összehajtva függőlegesbe állítjuk, a leghátsókat pedig ugyanilyen pozícióban eggyel előrébb, a középsők hátsó lábaának helyére rögzítjük. Így az eredeti csomagtartó, a harmadik üléssor helye, illetve annak lábtere is egy óriási, egybenyitott raktérré változik, sík padlóval és hatalmas belmagassággal természetesen. Persze, a harmadik üléssor átmozgatása is meglehetősen nagy testi erőt kíván, és időben sem keveset. Össze sem lehet hasonlítani az egy mozdulattal összeroskasztható ülésekkel, de a rakodható térfogat sem említhető egy lapon mondjuk egy Zafira vagy egy S-MAX puttonyával.

Ha kivesszük a középső sor szimpla ülését, akkor könnyebb bejutni leghátulra, és még mindig van hét helyünk. De a mögötte lévő likvidálása is hasznos lehet, ha pl. síléceket szállítunk, akár hat személynek – mert ugyebár így ennyien férünk be. Ennek kipróbálására nem adódott lehetőségünk, de három gyerek és három felnőtt részvételével csaptunk egy kirándulást, amelynek során nagyon jó fogyasztást értünk el. Igaz, hogy többnyire országúton poroszkáltunk és klímát sem kellett használni, de a 6 literes érték így is szép. Autópálya-tempó mellett viszont ennél sajnos jóval többel kell számolnunk, nagyjából 8,5 litert éget el százon az üresen is 2,2 tonnás kisbusz. Az viszont megint csak dicséretes, hogy városi forgalomban sem kért ennél többet.
A be- és kiszállás kényelmes, az óriásira táruló tolóajtóknál kapaszkodó is van, de ezekből nem ártana egy-egy előre is. Így a vezető legfeljebb a kormányba csimpaszkodhat, a jobb első utas pedig tulajdonképpen foghat, amit ér.

Vezetni nagyon kellemes érzés. Magasan ülünk, gigászi az első szélvédő, mélyre nyúlik az oldalablak alsó pereme, az osztott látóterű tükrök pedig szinte mindent megmutatnak a hátsó kerekek szintjétől a tetőig. A kilátás illetve a „visszapillantás” tehát tökéletes, és meglepően fordulékony is a méretes kasztni. Csaknem háromméteres tengelytávja ellenére mindössze 11,6 méter a járdák közötti fordulóköre (falak között 12,2 m). A manőverezhetőséggel nincs gond, felárért radart és tolatókamerát is kapunk, amelynek vezetővonalakkal is ellátott képe huncut módon a középső visszapillantó tükörben jelenik meg. Ez a legjobb megoldás, minden autóban így kéne. Az a legszebb az egészben, hogy amikor épp nem tolatunk, akkor természetesen a kép helyén ugyanúgy funkcionál a tükör, mint a többi részén – tehát nincs egy fekete folt „alatta”.

Apróság, a mindennapokban mégis nagyon sokszor dicsértem a mobiltelefon tárolására szolgáló gumírozott mélyedést. Ez álló helyzetben tartja az átlagos méretű okostelefont, pont a váltókar környékén. Hasonlóan a tolatókamerához: nincs ennél jobb megoldás a telefon tárolására. Így a lehető legkisebb figyelemelvonással rápillanthatunk a kijelzőre. Természetesen bluetooth kapcsolat is van, a Focusból átvett kormányon van hívást kezdő és befejező gomb is, és természetesen a  beszélgetés hangererejét is szabályozhatjuk. Más is jött a Focusból, tulajdonképpen a műszerfal legtöbb alkotóeleme onnan ismerős, a fedélzeti számítógép kijelzője is, amin a navigációs útmutatások is megjelenhetnek.

A váltó áttételezése jó, a nagy tömeg miatt az egyes szokatlanul rövid, de utána behozza a lemaradást, és hatodikra eljutunk oda, hogy 130-nál mindössze 2200-at forduljon a főtengely. A 385 Nm-es nyomatékmaximum már 1600-as fordulaton előáll, lóerőből 155 van. Bőven elég ez ide, jól megy, mindig van ereje, és meredek emelkedőn is szépen elindul az autó – hála részben a nagyon rövid egyes fokozatnak.
Pakolásból, lomolásból ötös a Tourneo Custom. Először is, a két első ülés közötti légüres térben több kézitáska, vagy egy utazótáska is elfér, mellesleg itt viszonylag könnyen hátra is mászhatunk mondjuk a gyerekekhez. Palacktartók, rekeszek, zsebek tömkelege található a kocsiban, a vezetőnek a műszerfal tetején is van egy felnyitható fedelű fakkja, benne USB csatlakozóval és 12 voltos áramforrással.

Titanium felszereltségű autónkban az eddig említetteken túl volt még bőrkárpitozás (200e Ft), vonóhorog (70e Ft), egy 410 ezer forintos csomag részeként navigáció, kanyarfény, sötétedést érzékelő fényszóró, automatikusan kapcsolódó reflektor, fűthető szélvédő, hat légzsák, Isofix rögzítési pontok minden hátsó ülésen, sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens, esőérzékelő és tempomat. Utóbbiból viszont nem rendelhetünk távolságtartóval kiegészített változatot és holttér-figyelőt sem – már ha érdekelnek valakit ezek. Ennél komolyabb hiányosság, hogy nincs az opciók között automataváltó.

Alapáron 10,7 millió forint a legmagasabb alapfelszereltséggel és a legerősebb motorral ellátott Tourneo Custom, amire esetünkben még nagyjából egymilliónyi extra került, azaz tesztautónk ára 11,7 millió körül lehetett újonnan. Ha ilyet vennék, megfontolnám a hosszabb tengelytávú változatot. Nem mintha hiányozna a szabad tér odabent, de 150 ezer forintért mindenképpen megéri a nagyobb kasztni. Ha másért nem, akkor a használt érték magasabban tartásáért – csak férjen be a garázsba.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség

2015. január 10. 10:58




KÖZÖSSÉG