október 23.
Gyöngyi

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Mese a kifogyhatatlan benzintankról
Mitsubishi Outlander PHEV Instyle Navi teszt

Elektromos, de ha lemerül, simán megy tovább…

…már ha van a tankban benzin. Ez ugyanis nem csak elektromos autó. PHEV, mint Plug-in Hybrid Electric Vehicle, azaz konnektorból is tölthető hibrid és elektromos autó – jelzi a négybetűs rövidítés Mitsubishi Outlanderünk nevében. Tehát egy hibriddel van dolgunk, amibe benzint is tankolhatunk és töltőre is dughatjuk, mint egy laptopot, csak egy kicsit vastagabb a kábel és nagyobb rajta a „doboz”.

KÉPGALÉRIA

A 121 lóerős kétezres benzinmotoron kívül két villanymotor dolgozik alatta, az egyik az első, a másik a hátsó kerekeket hajtja. Mindkettő 82 lóerős teljesítménnyel bír, míg nyomatékban az első 137 Nm-t, a hátsó 195 Nm-t tud. Ezek egy jó nagy, 300 voltos lítium-ionos akkumulátorból élnek, amelybe persze nem csak a konnektorból táplálhatunk töltést, hanem a hibridhajtás rekuperációja (fékenergia-visszanyerése) során is szív magába némi plusz feszültséget, valamint a benzinmotor is tölti, amikor épp üzemel.
Emissziómentesen, tehát tisztán az elektromotorok hajtásával papírforma szerint 52 kilométert tud megtenni az autó. És – ellentétben például a Nissan Leaffel – az Outlander PHEV-hez nem kell autómentőt hívni, ha az aksiból elfogy a töltés, hiszen viszi tovább a benzinmotor.

 

Hosszú távon mennyit mehetünk benzinfogyasztás nélkül?

Nos, ez leginkább a körülményektől függ. Aki efféle autót vásárol, az bizonyára azon is morfondírozik időnként, hogy miként tudna a legtöbbet tisztán elektromos áramból, tehát nulla benzinfelhasználással közlekedni. Mert ez akár hosszú távon is megvalósítható, de hogy mekkora sikerrel, annak van néhány feltétele. Javarészt attól függ, hogy hány kilométert megyünk egy nap, valamint attól, hogy milyen rendszerességgel és mennyi energiát tudunk a kettőhúszból visszatölteni az aksiba. Nézzünk néhány példát arra, hogyan lehet kimaxolni ezt a feladványt.

Tehát még egyszer: 52 kilométert tud elmenni az Outlander PHEV csak elektromos áram felhasználásával, eddig bírja a 100%-ra töltött aksi. Papíron. A gyakorlatban ez kevesebbnek bizonyult, amin nem lepődünk meg, hiszen a szindróma itt is ugyanaz, mint a nem hibrid autók gyári fogyasztásának valószerűtlenségét illetően. De mennyi az annyi? Cirka 40 kilométer.
Azaz, egy naponta munkába járó ember esetében lehetséges például az, hogy napi 80 kilométert ingázzon benzinfogyasztás NÉLKÜL. Feltételezve, hogy a melóhelyén van lehetősége tölteni az autót nagyjából öt óra hosszáig. Ehhez ugyebár elsősorban egy erre alkalmas parkolóhely kell, és az ott felszívott kilowattokat finanszíroznia is kell valakinek. Mert ugyebár az elektromos áramból való autózás sokkal olcsóbb, mint a benzinnel vagy gázolajjal éltetett mozgás, de azért ez sincs ingyen.

A mai áramárak mellett nagyjából 450-500 forintba kerül egy teljes töltés, amiből nagyjából 10-12 forint jut egy kilométerre – a gyakorlati hatótávval számolva. 100 km-en tehát 1000-1200 forintba került az autózás a PHEV-vel, ha sikerül tisztán elektromosan használni. Csak az összehasonlítás végett: ebből 2,5-3 liter gázolaj telik ki, ilyen jó fogyasztású dízel SUV pedig nem létezik.
Ha valaki 20 kilométerre lakik a munkahelyétől, akkor napi egy éjszakai, otthoni töltéssel is elbliccelheti a tankolást akár egész hétre. Sokan pedig egy töltéssel is kihúzhatnák az egész héti munkába járást, gyerekfuvarozást és bevásárlást, ha 8-10 kilométerből is elvannak reggeltől estig, hiszen ennyi jut a zöld-hatótávból egy hétköznapra.

A 80-100 kilométeres hétvégi kirándulás viszont már nem futható meg egy töltéssel. Hacsak nem fogad tárt karokkal egy töltőpont a desztinációnkon – ami éppen szabad is persze. Na, erre azért nem sok esélyt látok, de ha mégis összejön, akkor akár ingyen is feszültség alá helyezhetjük az autót… - mindjárt jönnek a részletek.

Hol és hogyan lehet tölteni?

Kezdjük a legegyszerűbbtől: egy átlagos konnektor is megfelel a célnak. Így kb. 5 órát igényel egy teljes töltés, és ezt nagyjából igazolták is a teszt során szerzett tapasztalatok. Gyors töltőponton fél óra alatt szívja fel magát az aksi 80%-ig (tovább nem lehet, mert efölött a gyorstöltéstől károsodna az óriáselem). Ezzel a rapid módszerrel azonban nem tudtam élni, és leginkább azért nem, mert ilyen szolgáltatást nyújtó töltőpontból Magyarországon mindössze kettő létezik. Az egyik a Nissan Gablini budaörsi telephelyén – onnan táplálják például a cég elektromos autóit -, a másik pedig Budapest XVII. kerületében, arra pedig semmi dolgom nem volt.

Normál – tehát nem gyors – töltőhöz viszont jó néhány benzinkúton és külön erre a célra kialakított elektromos töltőpontokon is hozzáférhetünk, ráadásul sok helyen ingyen van az áram! Ezen értékes „áram-lelőhelyeket” az ELMŰ honlapján érdemes keresni. Az egyik nyilvános töltőoszlophoz meg is próbáltam kapcsolódni, de a dugaljba sajnos nem passzolt bele az autó csatlakozója. Egyébként az oszlopon olvasható használati utasítás szerint, a töltés megkezdéséhez fel kellett volna hívni egy telefonszámot, de ennél nagyobb probléma volt, hogy a töltés idejére valamilyen autó nélküli elfoglaltságot kellett volna kitalálnom (onnan indulva és ugyanoda visszatérve), de legalábbis egy pár órára nélkülöznöm kellet volna az autót. Nos, ezt heti két-háromszori rendszerességgel beépíteni az életünkbe… fogalmazzunk úgy, hogy okoz némi kötöttséget, pedig abból van elég enélkül is.

A legegyszerűbb persze otthon a garázsban tölteni, praktikusan este elkezdeni, és ráér reggel lecsatlakoztatni. Mindez nem nagy ügy, legalábbis 40-45 olcsó kilométerért megéri egy kicsit vesződni a „bikakábellel” és a testes adapterrel. És egy saját használatú garázsban nincs is ebben semmi furcsa. De nézzük mi a helyzet egy társasházban, ha például közös felszíni parkolóban alszik az Outlander PHEV – hogy az utcán parkolásról ne is beszéljünk. Vezessünk ki egy jó nagy hosszabbítót a lépcsőházból? Jó, de hol a 220? Nem gyakori a közös használatú konnektor, de rendben, hátha a lakásból is ki tudjuk vinni az áramot… Na de aztán mindig feltekerni az egészet, akkor is, ha vizes, és még sorolhatnám az apróbb kellemetlenségeket. De már ennyi is felesleges volt, merthogy a gyártó az adapteren lévő címkén és a használati utasításban is figyelmeztet arra, hogy tilos hosszabbítót használni. Ilyen körülmények között tehát nem tudjuk tölteni az Outlander PHEV-t.

Következő fokozatként lássuk, hogyan megy mindez egy társasház mélygarázsában. Ez már valamivel szerencsésebb, de itt is el kell valahogy vezetni a kábelt az autótól a konnektorig, ami nem is olyan egyszerű a tartozékként kapott töltővel, az ugyanis meglehetősen rövid. Ilyen garázsban parkoltam én is, és ott töltöttem az autót néhány alkalommal. De ehhez ideiglenesen helyet kellett cserélnem egy másik autóval, mert a saját helyemről nem ért el a kábel az áramforrásig.
És mivel közös használatú helyiségről van szó, természetesen csak olyan hálózatról tudtam tölteni, amelynek költségét közösen fizetik meg a lakók. Szóval, hosszú távon illik egyeztetni a többiekkel a közös teherviselés átsúlyozásáról, ha rendszeresen egy ilyen plug-in hibriddel vagy elektromos autóval állunk be.

 

4 literrel százon…

250 km-t tettem meg az autóval, javarészt városban, és ez alatt 10 liter benzin fogyott a tankból. Az kereken 4 literes átlagfogyasztást jelent. Bámulatos, ugye? Persze nem ennyi energiával él ez az autó, ennél jóval többet emészt fel a kéttonnás teher mozgatása, de a többit sikerült áramból megoldani. Valahogy úgy, ahogy az előbb magyaráztam: egy napra kis távolság jutott, így majdnem minden nap telire töltött aksival kezdhettem a napot, ennek köszönhetően pedig a kilométerek nagy részét benzinégetés nélkül tettem meg. Összeadva a teljes és a résztöltéseket az jött ki, hogy nagyjából négyszer autóztam el az aksi-kapacitást, ami cirka 2000 forintnyi áramfelvételt jelentett. Ez 100 km-re arányosítva ~800 forint, meg a már említett 4 liter benzin, ami kb. 1500 forint manapság, tehát összesen 2300 forintba került 100 km.

Átlagosan. Az összehasonlíthatóság kedvéért mindezt benzinre konvertálva 6 litert jelent, gázolajból pedig három decivel kevesebbet. Ezek városi használat mellett adódott érték, de hibridről lévén szó, majdnem ugyanennyi jönne ki országúton, autópályán pedig több. Nos, nem rossz, de láttunk már ilyen fogyasztást dízel SUV-től (Honda CRV), bár az fonthatjású volt, viszont az összkerekes RAV4 is beérte 6,2 literrel, ami csak fél literrel több, mint villanyterepjárónk gázolajban kifejezett fogyasztása. Az Outlander PHEV km költsége persze még csökkenthető, de ahhoz több, gyakoribb aksitöltés szükséges.
Az én példámban (tehát a négyliteres benzinfogyasztással) 1250 km után ürül ki a tank, de némi takarékoskodással, és még jobban elaprózott napi távokkal 1400-1500 kilométerre is feltornászható a hatótávolság. Ennyi azért még volt a lábamban, az útvonalban és a töltési lehetőségek kihasználásában. Bevallom őszintén, nem közlekedtem mindig a leggazdaságosabban, ugyanis könnyen elnehezül az ember jobb lába, ha kvázi „ingyen vannak” a kilométerek. Ezen kívül nem is töltöttem az autót minden egyes alkalommal, amikor leálltam a garázsba, pedig éppen megtehettem volna.

Szóval egy tankkal 1500 km megtétele reálisnak nevezhető, ha közben nem kell hosszabb utazást nyélbe ütni. Pedig ekkora távolság alatt azért „közbe szokott jönni” egy-egy kirándulás is, főleg egy ilyen méretes családi autóval. Ez pedig hamar meglövi a hatótáv-rekord tervet, hiszen országúton kb. 35, autópályán pedig még kisebb távolság után beadja a kulcsot az aksi. Egyébként az önmagában nagy szó, hogy 120 km/órás sebességig mehetünk pusztán villanymotorral, de autópályán azért szeretünk egy picit gyorsabban menni, ehhez pedig már kell a benzinmotor is. És az itt sajnos sokszor többet eszik, mint amennyit a lökettérfogat, a tömeg és az átlagsebesség alapján várhatnánk, mert menet közben nem csak az autó mozgatására kell energiát fordítania, hanem az aksi töltésére is. Aztán az aksi újra elkezdi táplálni a villanymotorokat, azok pedig beszállnak a hajtásba, tehát fordul a kocka, hiszen ilyenkor csökkentik a benzinmotor terhelését… A baj csak az, hogy összességében jóval kevesebb kilométert autózhatunk a kedvező, támogató szakaszban, mint amennyit ehhez le kell róni a benzinzabáló feltöltős módban.

Bonyolult a rendszer… Persze, hogy az, hiszen hibridhajtásról beszélünk, így egyszerű semmiképpen nem lehet. Hibridként pedig a leglényegesebb tulajdonsága az, hogy képes kombinálni a villanyos és a benzines hajtást, ráadásul bármilyen arányban tudja „keverni” őket. Az aksit pedig természetesen nem csak a benzinmotor kontójára tölti a rendszer, hanem természetesen igyekszik kihasználni minden egyéb lehetőséget, így a fékezést illetve a fékpedál nélküli enyhe vagy erős lassítást, ami a nem hibrid autókból ismerős motorféknek feleltethető meg. Tulajdonképpen itt is az, csak itt teljesen más a szerepe, hiszen nem csak lassítunk, hanem későbbi ingyen kilométerekre gyűjtögetünk általa. Ráadásul az Outlander PHEV-ben ennek intenzitását is példátlanul szofisztikált módon állíthatjuk be. Más hibrid és elektromos autókban is van erre lehetőség, de általában két fokozatban, itt viszont öt lépcsőben. A kormány mögött kandikáló két nagy fül szolgál erre a célra, értelemszerűen az egyikkel enyhébbre, a másikkal erősebbre állíthatjuk a rekuperációt. Remek megoldás ez, és egy ilyen autónál nagyon is hasznos, hiszen itt fontos, hogy a lassításokból mennyit tudunk profitálni.

Mert szerencsére a Mitsubishi mérnökei gondoltak a gazdaságos autózáson nagyon sokat filozofáló vezetőkre is, és nem csak a motorfék, illetve itt helyesen mondva rekuperáció erősségét lehet igény szerint beállítani, hanem egészen szokatlan üzemmódok választását is lehetővé tették az Outlaner PHEV használójának. Van lehetőségünk teljesen kiiktatni az elektromos üzemet, ami jól jöhet akkor, ha tudjuk, hogy hosszas dugóban való araszolásnak nézünk elébe, de addig még van néhány normális kilométerünk. Ilyenkor érdemesebb tartalékolni az értékes feszültséget az aksiban, mert az még értékesebb lesz a belvárosi nyüzsgés közepette, hiszen a hibridek és elektromos autók épp itt rendelkeznek a legnagyobb előnnyel a többiekhez képest.

Továbbmenve, azt is kérhetjük, hogy kifejezetten az aksi töltésére hajtson rá a rendszer. Jól jöhet ez például akkor, ha az előbbi helyzetben épp alacsony az aksi feszültség. Még arra is van lehetőség, hogy álló helyzetben történjen mindez, sőt, akár távirányítóról is elindíthatjuk a benzinből történő álló-töltést.

Hogy megy?

Egész jól. 50 km/óráig kifejezetten erősen húz, elindulásban pedig alig akad ellenfele a hagyományos hajtású autók közül, és az állandó összkerekesség miatt ez rossz időben is érvényes. 50 fölött azonban hamar lankad a gyorsulási kedv, 100-ig 11 másodperc telik el padlógázon. És ilyenkor sajnos ordít is benzines rendesen, bántóan magas és állandó fordulaton – ahogy a többi hibridben is. Egyébként alacsony fordulaton alig hallani a négyhengeres benzinest, a villanymotorok halk surrogását pedig csak akkor venni észre, ha a benzines éppen pihen.
A menettulajdonságokat illetően kellemes részlet a példátlanul gyors gázreakció, a 170 km/órás végsebesség kevésbé releváns, azt viszont jó tudni, hogy a 130-as autópálya-tempónál már nem lehet takarékoskodni. Ha valaki gyakran cirkál a sztrádán, akkor valószínűleg jobban jár egy dízellel, ami természetesen Outlanderből is van.

A kettő között persze nem csak a hajtás a különbség, mert a PHEV-ben valamivel kevesebb a hely – pont a hajtáslánc miatt. A 300 voltos akkumulátor az autó közepe alatt terül el, így magasabbra került a padló. A másik fertály, ahol veszítünk egy kicsit, az a csomagtartó. Alatta van ugyanis az egyik villanymotor, amiatt egyrészt le kell mondanunk a plusz két ülés opciójáról, másrészt az eredetileg közel 600 literes térfogat 463 literre csökken – mélynyomóval az oldalában pedig 451 literre. A padlója alatt viszont korrekten elfér a töltő, sőt még az elsősegély-láda is, és lássuk be, hogy ekkora puttonnyal azért szépen el lehet boldogulni. Az utastér is tágas, nem tűnik fel az sem, hogy a padlót megemelték, hiszen SUV-ről lévén szó, eleve az átlagosnál nagyobb lábtérből vettek el.

Egyébként ezektől illetve a műszerfali óracsoporttól eltekintve lényegében minden ugyanolyan odabent, mint egy másik Outlanderben, például a korábban tesztelt dízel változatban. A felszereltség is, amely a magasabb (Instyle Navi) a létező két csomag közül, ami elérhető a kínálatban. Ez 13,5 millió forintba kerül, egymillióval többe, mint a másik, az ugyanilyen felszereltségű, automataváltós (és akciós) dízelhez képest pedig 1,5 millió forint a PHEV felára, amely az itthon forgalmazott plug-in hibridek közül talán a legjobb autó.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok


2015. november 15. 9:35

Címkék: autó   tesztautó   teszt   mitsubishi   japán   terepjáró   hibrid






SZAVAZZ!

Szerinted melyik sport adja a legjobb edzettséget a Ninja Warrior monumentális akadálypályájának meghódításához?

A
foci
B
rúdtánc
C
sziklamászás
D
ketrecharc
E
gyúrás
F
parkour
G
úszás
H
kajak-kenu
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG