Ahogy azt már korábban sugalltam, a Mazda6 az egyik legjobb választás a középkategóriában. Divatos, sportos és egyben elegáns küllem, kitűnő ár-érték arány, magas műszaki színvonal és megbízhatóság – ez így egybecsomagolva nagyon vonzó ajánlat. Persze nem lenne olyan vonzó, ha 10 millió fölött kínálkozna, csakhogy a Mazda6 nem felülről, hanem alulról közelíti a tízmilliót. Sőt, konkrét tesztautónk a 9 milliónak is alatta maradt (8,8 m Ft) úgy, hogy mindent tudott, amit ma illik. Igen, a trendi, high tech cuccok sem maradtak el, és még a világos bőrkárpit is belefért ennyibe.

KÉPGALÉRIA

Tágas, kényelmes, jól megy, jól fogyaszt, van navigáció, vezetéstámogató asszisztensek, fejlett biztonsági rendszerek, energia-visszanyerővel kiegészített start-stop, kényelmi extrák és persze az igazán ütős megjelenés érdekében elmaradhatatlan „óriáskerék” (19 colos). Kell még valami?
Hogyne! Például egy jó hajtásláncról se feledkezzünk el... Az is van! A motor egy igazi csemege, a műszaki különlegességre érzékenyek számára legalábbis mindenképpen az, de másoknak is ajánlom figyelmébe. Ha másért nem is, a mai downsizing áramlattal szembemenő koncepció miatt mindenképpen, hiszen mostanság egyenesen meghökkentő esetnek számít, ha egy márka nem a kis turbósokban látja a sikerhez vezető utat a benzines fronton.

Mert a G165 jelzésű motor nem turbós, és nem is kicsi. (És nem is dízel, csak a félreértések elkerülése végett.) Ez egy kétezres, benzines szívómotor, ami feltöltő helyett jó nagyra tornászott kompresszióval (14:1), közvetlen befecskendezéssel és változó szelepvezérléssel dolgozik. Mindez a Skyactiv néven emlegetett filozófia része, amelyről már sokat hallhattunk, hiszen a CX-5 debütálása óta kíséri az összes új Mazdát. És bár volna miért, de itt nem akarjuk újra elmesélni a súlymegtakarítás részleteit, valamint az annak egyértelmű következményeként adódó előnyöket, amiről alapvetően a Skyactiv szól. Ehelyett ejtsünk néhány szót a kétliteres benzinesről, ami tesztautónkat hajtja, és – enyhén fogalmazva – jó alternatívát nyújt a downsizing turbós törpebenzinesei helyett.

Azokkal ellentétben, itt gyorsítás előtt nem kell megvárni, amíg felépül a turbónyomás, és nem csak abban a zónában megy jól, ahol a feltöltő adja a nyomást. Itt minden fordulaton nagyon élénk a gázreakció, és a húzóerő is jó. Viszonylag nagy autóról lévén szó, a 100-ra gyorsulás 9 másodperces adata is jónak mondható, a 217 km/órás végsebesség hasonlóképpen (bár ez nem annyira lényeges – illetve itthon konkrétan lényegtelen). És bár rugalmasságban nincs olyan jó, mint tisztességes méretű turbós, de egyértelműen jobb, mint általában egy kétezres szívó. Pedig a csúcsnyomatéka nem sokkal jobb, mint azoké, 210 Nm, amely 4000-es fordulaton tetőzik, tehát majdnem ott, ahol egy hagyományosabb kétezresé.

Fogyasztásban szintén veri az imént említett képzeletbeli riválist. Papíron 5,9 literes átlagfogyasztást ígér a gyár, városi környezetben pedig 7,5 litert, ami a teszt során 8,4 liter lett - csak a főváros fogyasztásromboló forgalmában közlekedve. Ez tökéletes egy majdnem ötméteres, 165 lovas benzines limuzintól, de a szép eredmény persze nem csak a motornak köszönhető. Hanem annak is, hogy ez a hatalmas kasztni mindössze 1,3 tonnát nyom, és ebben már benne van a vezető tömege is, 75 kilóval számolva.

Pedig a Mazda6 már messziről nézve is tekintélyes darab. Tíz centivel hosszabb, mint a Passat, és eme előny minden milliméterét a belső helykínálat szempontjából legértékesebb szakaszon, azaz a tengelytávon realizálja az autó – sőt, itt még két centit rá is húz a Passatra. Ennek ellenére odabent a német versenytárs az erőseb, hátul ugyanis érezhetően több helyet kínál utasainak. Biztos a csomagtartóban fordul a kocka, adja magát a logikus feltételezés, de sajnos nem így van. Bár szép nagy a 6-os raktere (489 literes), mégis kisebb és alakja sem olyan praktikus, mint a német pajtás 565 literes bendője.

Elől viszont – talán a fejteret leszámítva – minden dimenzióban bőséges a tér, a vezető pozíciója pedig kiváló. És nem csak az elhelyezkedés terén, hanem az élményt illetően is nagyon jó dolga van a bal egyen ülőnek. A kormány közvetlen, mindössze két és félszer fordul körbe a két szélső állás között, emellett pontos és kommunikatív is a szerkezet. Ehhez a kategória egyik legjobb manuális váltója társul, valamint ergonomikus elrendezésű és logikus működésű kapcsolók. Sajnos a kilátás nem a legjobb, különösen hátrafelé mutatnak keveset az alacsony oldalablakok és a lankás szélvédő. De gond egy szál se, körbe vagyunk radarozva és tolatókameránk is van, így nem nagy ügy vigyázni a fényezésre. A parkolást azonban valamennyire nehezíti a 12 méteres fordulókör, aminél van kisebb is ilyen méretű autók között.

A futóművet illetően hozza a formáját a japán márka: profi. A Mazdától nem meglepő módon, a kormányhoz hasonlóan itt is az élményt helyezték előtérbe a hangolásnál. A rugózás tehát feszes, a kanyartulajdonságok kitűnőek, de mindemellett még a 19 colos felniken és az alacsony falú gumikon gurulva sem teszi kényelmetlenné az utazást a sportos karakterű futó. Az ülések komfortja és a zajszigetelés is tökéletes, ahogy az audiorendszer hangzása vagy az utastér elemeinek összeszerelése is.

És az extrázottság is, ami egyértelműen jobb, mint amit a legtöbb konkurensnél 8,8 millióért megkaphatunk, a testreszabhatóság terén viszont kisebb kritika érheti a Mazda6-ost. A felszereltségi szintek ugyanis elég szűk mozgásteret engednek a vásárlóknak, másképp fogalmazva, keményen megszabják a márkánál, hogy mit mivel kérhetünk együtt. Ez már a motorválasztásnál tapasztalható, az itt tesztelt 165 lovas benzines például az ötlépcsős felszereltségi kínálat harmadik fokán érhető el először, és ott is kizárólag a hatfokozatú automatával. Ha manuálissal szeretnénk, akkor furcsamód nem lejjebb, hanem még eggyel feljebb kell másznunk, a Revolution szintre, ahol mellesleg kérés nélkül adják is hozzá az i-ELOOP energia-visszanyerő rendszert is.

De az is szokatlan, hogy a Revolutionnel jön a bőrülés is, ha kell, ha nem. És hozzá még 19 colos felnit is adnak! Tök jó fejek, de mi van, ha nem kell a nagy papucs? Csak ez a motor kézi váltóval. Mert bár ilyen kerekeken néz ki igazán szívdöglesztően a Mazda6, de nem biztos, hogy minden manuális G165-öt választó kuncsaft ilyen méretben kívánja bevállalni egy későbbi átgumizás költségét. Sőt, elég egy nagyobb kátyú rosszkor, rossz helyen, és máris jön a zsebbenyúlós kerékcsere. Pótkerék? Hahaha…, ha lenne, az se 19-es lenne, hanem csak mankó, de itt az sincs. Van defektjavító szett, ami egy kátyús „félrelépésnél” nem igen húz ki a csávából.

A pótkerekes huncutság azonban manapság nem ritka eset, sőt, szinte divat. Ahogy az aktív biztonsági asszisztensek is, hiszen napjainkban már elmaradhatatlan része egy ilyen járgánynak a sávelhagyásra figyelmeztető, a vészfékezésben segédkező berendezés vagy a holttér-figyelő, és ezek mind benne is vannak a Revolution csomagban. Meg még rengeteg cucc, köztük Bluetooth, motoros és fűthető első ülések, kétzónás klíma, intelligens Xenon fényszóró, távolságtartós tempomat, hogy csak néhányat említsünk. A kulcs nélkül használható központi zár pedig ugyanúgy viselkedett, mint a korábban tesztelt 6-os tesztautóinkban. Mivel a kulcs távolodására „túl érzékeny” az autó, így már akkor is zárja magát a rendszer, ha szinte a kasztnihoz lapulva megyünk át az autó másik oldalára. Szerencsére ezt a funkciót ki lehet kapcsolni. És ezzel illetve az említett apróbb hibáival együtt is nagyon szerethető autó a Mazda6-os. A kategória egyik legjobb választása benzines és dízelmotorral egyaránt - versenyképes áron.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok