Inkább ne lett volna összkerekes… Vagy nem is a 4x4, hanem az automataváltó okolható a viszonylag magas fogyasztásért? Valamennyire persze mindkettő, de valószínűleg inkább az automata a ludas, lévén, hogy a 4x4 nem jelent állandó összkerékhajtást. Bár mint tudvalevő, az ilyen hajtáslánc még akkor is okoz némi fogyasztástöbbletet, ha kizárólag elsőkerék-hajtással közlekedünk. Nem beszélve arról, hogy a tisztán elsőkerekes használatot is legfeljebb sejthetjük, hiszen a hátsókra néha olyankor is jut a nyomatékból, amikor nem is gondolnánk – ami értelemszerűen többletterhelést és pluszfogyasztást jelent.

KÉPGALÉRIA

Akárhogy is van, manapság, amikor decilitereken versengenek a gyártók – és újabban már az autósok is –, egyszerűen túl sok 8,7 liter egy kétezres dízeltől. Ennyi lett a teszteredmény úgy, hogy a legnagyobb arányban autópályán és országúton használtuk a Sportage 2.0 CRDi-t. Mi lett volna, ha sokat megyünk városban?
Annak idején a hasonló erőben lévő Audi Q3 2.0 TDI Quattro S tronic majdnem egy literrel kevesebbet kért, persze az is összkerékkel és automatával. A közelmúltban keresgélve pedig itt van mindjárt a Toyota RAV4, ami további 1,5 literrel kevesebbet szívott fel (6,2 l/100 km!), szintén összkerékkel. Igaz, az kézi váltós volt, és jóval gyengébb is, mint mostani tesztautónk, de nagyon szerethetőnek bizonyult úgy is. Nem kell azonban ilyen messzire szaladni jobb példáért, hiszen a KIA háza táján, sőt, konkrétan a Sportage-nél maradva is van már teszttapasztalat. Az 1,7-es dízel változat 7 literrel élt, bár annak se 4x4, se automata nem nehezítette a dolgát, és nem is volt ilyen jó erőben (de gyenge sem volt).

Summa summárum, mostani tesztautónk fogyasztása sajnos túl sok. Még ha 184 lovas, akkor is.
Mert Sportage-ünk motorja bizony ilyen erős. Sőt ennél még mutatósabb a forgatónyomatéka, hiszen majd’ 400 Nm-t présel ki magából. Ráadásul teszi ezt 1800 és 2500-as fordulat között végig, de eme zóna aljáig sem kell böjtölni, mert már 1500-nál is jó erőben van a kétezres CRDi. Mindezt figyelembe véve, ha Sportage-et kellene vásárolnom, és valahonnan a kínálat felső feléből választhatnék, akkor nem adnám lejjebb az erősebbik kétezres dízelnél (van egy gyengébb, 136 lovas is), és ha beleférne a keretbe, akkor tesztautónk felszereltségét sem engedném el.

Nem kérnék viszont automatát és valószínűleg 4x4-et sem, hanem maradnék a kézi váltónál és az elsőkerék-hajtásnál. Az automatát azért skippelném, mert elsősorban azt teszem felelőssé az egyébként feltehetően szép fogyasztási adat tönkretételéért. Az AWD-t pedig azért nem kérném, mert jelen életkörülményeim között nagyon kevésszer van szükségem a 4x4 nyújtotta előnyökre – és ezzel valószínűleg az emberek többsége így van.
Persze ez olyasmi, amit sose lehet tudni. És nem csak a sáros földútra keveredésről van szó. Annál is inkább, hogy ott ez a Sportage is elakad, akárcsak minden 4x4-es autó, amin nincs olyan rücskös terepgumi, mint a Lada Niván. Csak az képes olyan jellegzetes búgó hangot produkálni, ami viszont ide egy cseppet sem hiányzik, ezért sincs az összkerekes SUV-ken, de még a nagyobb terepjárókon se ilyen abroncs. Anélkül viszont vajmi kis valószínűséggel lehetne szabadulni mondjuk egy beregi vendégmarasztaló agyagdagonyából, hiába van alattunk 4x4.

Na de az összkerékhajtás nem is kizárólag erre való. Ennél jóval kevesebb is elég ahhoz, hogy örülhessünk a meglétének. Úgy is mondhatnám, hogy a sárdagonyázásnál sokkal életszerűbb helyzetekben is nagy hasznát vehetjük: vizes, havas, latyakos vagy egyéb szennyeződéssel fedett aszfalton, murvás, füves, kavicsos vagy nagyobb kövektől göröngyös emelkedőkön. Apropó, az utóbbi fordítottján, tehát meredek lejtőn pedig a lejtmenetvezérlő tehet jó szolgálatot, amely szintén volt tesztautónkban, és egyszer még használtuk is. Ráadásul hátramenetben. Pont arról a meredek emelkedőről visszaereszkedvén, amin többszöri nekifutásra sem akart végigmenni a Sportage, hanem a közepén visszavonulót fújt (egyébként csak a gumikon múlott). A próbálkozások során nagyon jól jött az ESP kiegészítéseként létező visszagurulás-gátló is. Mindkét segédberendezés jelesre vizsgázott, segítségükkel majdnem olyan nyugodtsággal lehetett helyezgetni az égbe meredő orrú autót, mintha vízszintesen lettünk volna.

Az automataváltó viszont sajnos csak hármast kap, egyrészt a korábban említett fogyasztásrontás gyanúja miatt, másrészt pedig mert elég lassan dolgozik. De legalább finoman kapcsol, hat fokozatból gazdálkodik, és nem tudom említés nélkül hagyni a választókar jópofa formáját. Amely talán ezért is volt ilyen szimpatikus, mert stílusában jól passzol a Sportage zömök, enyhén tankot idéző karakteréhez. Ez utóbbi egyébként jót tesz az utasok biztonságérzetének, nem úgy a vezető kilátásának, az ugyanis erősen korlátozott a Sportage kormánya mögül kukucskálva – ahogy már korábban megállapítottuk.

Meg lehet szokni, manapság ez egyébként sem ritka jelenség, de a biztonság kedvéért a tolatókamerát mindenképpen ikszeljük be az extralistán. Meg a klasszikus csipogós radart is legalább hátulra, kár volna a rossz kilátás miatt meghorpasztani a méretes lökhárító elemeket. Azokon egyébként jó magasra húzott fekete műanyagfelület húzódik, aminek ugyebár azért örülünk, mert kevésbé sérülékeny, és ha mégis meghúzzuk, az sem feltűnő rajta. A fényezetlen plasztik a kerékjárati íveken és a küszöblemezeken is körbevonul, ami elsősorban praktikus, de ennek a formának furcsa módon még jól is áll a fekete kontúr. Akárcsak a 18 colos felnik, amelyeken egyébként közepesen ballonos abroncs feszült (235/55), és így is nagyon jól nézett ki az autó. Ehhez jön még egy viszonylag nagy hasmagasság, így földúton, vagy az almásban, a sorok között is egész bátran kocsikázhatunk.

De térjünk vissza végre az aszfaltra, hiszen alapvetően mégiscsak ide teremtették ezt a jószágot. Vezetni kellemes és a felépítményhez mérten élvezetes is, mert nagyon jól húz a kétezres dízel! Bár nem hitelesített műszerrel, de 0-100 km/órás gyorsulásban jobbat mértünk a gyár által megadott 9,8 másodperces értéknél: szerintünk 9 másodpercnél nem több a sprintidő. Ez pedig elég jó adat, tekintve, hogy egy 1576 kilós kocsiról van szó, amely ugyebár már szimplán a vezetővel is jócskán túllépi az 1,6 tonnát. Hát még négy emberrel a bendőjében (ennyi fér el kényelmesen) és sok-sok poggyásszal az óriási csomagterében, amelynek befogadóképessége 564 liter!

Az interiőr jó hangulatú, kiemelkedő biztonságérzet jellemzi, ugyanakkor ezzel némi bezártság érzés is együtt jár – a kis ablakfelületek miatt. Csúcskivitelű tesztautónk belsejét bőrkárpitozás, az Optimában megismert érintőképernyő és dupla (első-hátsó) napfénytető teszi igazán színvonalassá. Sokkal nagyautósabb így, mint a régen tesztelt változat esetében, ami inkább műanyagtengernek hatott. Abból persze itt is van bőven, és nem ritka a kemény, kopogós fajta sem, viszont a kitűnő összeszerelésnek köszönhetően cseppet sem zörög semmi, és ez a fontos. Pedig a nagy kerekek nem kímélik a kasztnit, de azt sem lehetne mondani, hogy kényelmetlen a rugózás. Persze viszonylag feszes, de ha nem lenne az, akkor kanyarokban csúnya billegésbe kezdene a kiemelt és önmagában is magas építésű kasztni. Túlvállalt kanyartempónál nem a farát teszi ki, hanem az orrát tolja, ahogy az teljes bizonyossággal megjósolható, némi tapasztalat birtokában. Ilyenkor is jól jöhet az összkerékhajtás, de persze elsőként inkább az ESP lesz az, ami ki tud húzni a csávából. A kormány lehetne kommunikatívabb, mert így elég játékautomatás feelinget ad. Ennek egyik következményeként bizonytalan az autó egyenestartása.

Ez a konkrét autó 10 millió forintba kerül, így ahogy van. De tulajdonképpen ilyen felszereltség mellett ez relatíve elfogadható szint – főleg a 7 éves garanciával együtt. Egymillióval alacsonyabb az ár, ha nem kérünk összkerékhajtást (700e) és automataváltót (350e). A 136 helyett 184 lóerős motor 150 ezerrel, az automata parkolórendszer még 150 ezerrel drágította Sportage-ünket, a 18-as felnik pedig 115 ezres felárat jelentettek.

A felsoroltak cirka 1,5 milliót tesznek ki, ezek nélkül tehát 8,5 milliós ár társul az EX Premium csomaggal ellátott, kétezres dízel tesztautónkhoz. Ez a csomag pedig igen gazdag felszereltséggel ruházza fel a dél-koreai SUV-t. Tartalmazza például az üvegtetőt, amit más szintekhez 300 ezres felárért kínálnak, továbbá az egyébként 175 ezerre árazott kényelem csomagot. Ez elől-hátul (!) fűthető üléseket, kormányfűtést, állítható erősségű kormányszervót valamint teljes értékű pótkereket jelent. Van Xenonfényünk is, ami egyébként 200 ezer a „többieknek”, és a 450 ezerre értékelt navigáció is alapból a miénk, a tolatókamerával egybecsomagolva. De ezeken kívül persze még számos tétel sorakozik az alapáras listán, így például kulcsnélküli zár és indítás, start-stop, tempomat, négy elektromos ablak, kétzónás automata légkondi, hűtött kesztyűtartó, Bluetooth, USB és még sok minden.

A 4x4 és az automataváltó elhagyásával még épp 9 millió alatt megkaphatunk egy 184 lovas dízel Sportage-et ezzel a felszereltséggel. Ez relatíve jó ajánlatnak számít manapság, de persze van Sportage olcsóbban is. Például 7 millióért remek összeállítást csinálhatunk az 1,7-es dízelmotorral, sőt, néhány kompromisszummal 6,5 millióért is hazaguríthatunk egy Sportage 1,7 CRDi-t. A választás pénztárcától, igénytől és ízléstől függ – ahogy mindig. És értelemszerűen, a potenciális vásárlók látószögébe más márkák versenyzői is beleesnek, nem is kevesen. Köztük nagy múltú, a kompakt SUV-k világában úttörőnek tekinthető modellek is, így a Toyota RAV-4 és a Honda CR-V, amelyek vételár tekintetében is hasonló szinten mozognak, mint a Sportage.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség

műszaki adatok