október 23.
Gyöngyi

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
245 lovas az alap benzines
Nagy test, benzin, turbó és ECO+: Volvo XC60 T5 FWD AUT Ocean Race teszt

Nagytestű. Kétezres benzines. Ráadásul turbós és 250 lóerős. Ebből már sejthető, hogy ennek a változatnak nem a gazdaságos üzem lesz a legnagyobb erőssége. Itt nem mondjuk azt, hogy minek a dízel, hisz a benzines alig fogyaszt többet... Pláne úgy nem, hogy házon belül ott a remek D4 motor, ami egyszerűen nem hajlandó enni, és az ereje is kiemelkedő. Ezen kívül korábbi tesztünkön azt is bebizonyította, hogy az új nyolcfokozatú automatával kifejezetten jó párost alkot. Azzal az automatával, ami a mostani, XC60-as tesztautóban is szolgált, és ugyanolyan profin tette a dolgát.

KÉPGALÉRIA

És ahogy az említett S60 D4-ben, ebben az XC60 T5-ben is volt ECO+ funkció, csak itt sokkal nagyobb hasznát vettük. Mert az S60 D4 így is úgy is jól fogyasztott, bekapcsolt ECO+-szal és nélküle is. A szintén új fejlesztésű T5-ös motor étvágyát viszont kizárólag az ECO+ felügyelete alatt tudtam elfogadható szinten tartani – legalábbis a nagytestű XC60 alatt. Ezzel együtt elmondhatom, hogy nem volt még dolgom olyan autóval, ahol ekkora különbséget jelentett volna ez a jelentéktelennek gondolt takarékoskodó funkció.

Főleg városban vehetjük hasznát, ahol ECO+ nélkül, feszültebb napokon, erős forgalomban (és erős fronthatás alatt) kb. 13 literrel lakoltam meg 100 kilométer megtételéért. De nehezítő körülmények nélkül sem tudtam becsúszni 11,5 liter alá urbánus körülmények között, míg bekapcsolt ECO+ mellett „megúsztam” 9-10 literrel. Ez már egész jó egy ilyen autótól, ahogy az autópályán igényelt 8-9 liter is elfogadható, hasonlóan az országúton jellemző 7 literes étvágy.

Ne akarjunk jobbat, elvégre ha ennél jóval kevesebbet enne, akkor kinek kéne a dízel? Az ECO+ funkciót aktiválva egyébként annyi változik, hogy hamarabb elváltja a fokozatokat az automata, törekszik a lehető legalacsonyabb fordulatra, és a stop-start elektronika is már valamivel a megállás előtt leállítja a motort. Ezen kívül a gázpedál is kevésbé érzékeny, így próbál „negatívan” hatni az ECO+ a vezető érzékeire, és enyhébb gyorsításokra ösztökélni. Mint általában az ilyen „eko-funkciók”, amelyek részben az autó gyengébbnek éreztetésével igyekeznek visszafogottabb vezetési stílust teremteni, és ezáltal valamennyi üzemanyagot spórolni.

Csakhogy ez pont ellentétes azzal, amitől T5 a T5! Hiszen ez a motor nem a fogyasztási rekordokról szól, hanem az erőről és a sportos lendületről. Csak hát manapság, amikor a plug-in hibridektől és az elektromos autóktól hangos az autós média, egyre kevésbé toleráljuk a magas fogyasztást. És a gazdaságosság iránt támasztott szigorú elvárásainkat még 250 lóerő sem enyhíti. Azt is kevés üzemagyagból szeretnénk. De ha egy 1,9 tonnás monstrumot kell mozgatni egy ilyen izmos benzinmotorral, akkor nem számíthatunk szebb fogyasztásra. Márpedig itt erről van szó. Ennyit nyom az elsőkerekes XC60 T5, ha ül benne legalább egy ember (tehát a vezető), és ekkora teljesítményt nyújt az új kétliteres turbómotor – egészen pontosan 245 lóerőt. Az bizony nem csekély, és az a 350 Nm-es nyomaték sem, amit 1500 és 4800-as fordulat között ad le.


A bőséges erő meg is teszi a hatását: 7,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra az XC60 T5, és szinte bármilyen fordulaton nagyon jól húz. Ha mégis épp túl kevés a fordulat a hatékony gyorsításhoz, akkor elég egy határozott gázpedál mozdulat, amire legalább olyan határozottsággal visszagangol egyet-kettőt az automata, hamar felszívja magát a turbófeltöltő, és máris ott van a talpunk alatt az erő. Úgy megiramodik a méretes test, hogy öröm nézni, illetve benne ülni, főleg a bal egyben.
Ugyanakkor meg kell hagyni, hogy az automata nagyon ritkán engedi 1500 alá a fordulatot. „Magától” csak ECO+ üzemmódban tesz ilyet, vagy akkor, ha a kézi beavatkozással felkapcsolásra utasítjuk (a kormány mögötti fém váltófüllel). Ilyenkor venni csak észre, hogy az egyébként bársonyos járású turbómotor alacsony fordulatszámon érezhetően érdes és remegős.


A hangja? Nos, nem rossz, sőt, egészen szép, de nyomába sem ér annak, amit annak idején az öthengeres T5-ös motor produkált, a hathengeres T6-osról nem is beszélve. De a 2,4-es öthengeresről sem kell még múlt időben beszélnünk, az új motorokhoz ugyanis egyelőre nem rendelhető összkerékhajtás, így a T5 AWD-ben ma is az öthengeres masina szolgál – és fut még a háromezres T6-os is. A hangjuk izgalmasabb, azokhoz viszont csak a régi hatfokozatú automata jár, amely lustább, mint a mi nyolcfokozatúnk, és persze két ganggal kevesebből gazdálkodik. Az új váltó kapcsolása ráadásul nem csak gyors, hanem nagyon kulturált is. Itt kell hozzátennem azt is, hogy a tekintélyes erőt nagyon szépen és a legtöbbször veszteségmentesen adják át az aszfaltra a kerekek. Sokáig eszembe sem jutott, hogy ez nem összkerekes változat.

Hogy a magas építésű kasztni ne legyen billegős a kanyarokban, és ne bólintson nagyot a fékezéseknél, viszonylag kemény futómű kell. Az XC60-asban ezt meg is kapjuk, amihez pontos és állítható rásegítésű kormány társul. Ha még közvetlen is lenne, akkor nagyon élvezetesen lehetne falni az íveket a nagytestű Volvóval. A rugózás még éppen komfortosnak mondható, de semmiképpen nem az a ringatózós fajta, ami a légrugós futóműveken guruló autókra jellemző. Pedig talán jobban állna egy olyan hangolású futómű ennek az autónak. Különösen a ráncfelvarrott XC60-nak, amely a korábbi, egyértelműen sportos karaktertől egy kicsit az elegánsabb, úriasabb irányba mozdult el a megjelenésében.

A belsőépítészet viszont szinte semmit nem változott, és ez jól is van így. Még mindig nagyon friss és modern a formavilág, Ocean Race kivitelű tesztautónk interiőrje pedig egyenesen lenyűgöző! A világos, helyenként narancsszínű varrással díszített bőrkárpitozás gyönyörű, minősége első osztályú. Ugyanez mondható el az utastérben található összes anyagról, a plasztik és a fém – és sok helyen tényleg fém – alkotóelemekről egyaránt. Külön említést érdemel még a lebegő középkonzol burkolata, amelynek peremén apró betűvel írt kikötőneveket futtattak körbe az Ocean Race változat sajátosságaként. A vitorlásversenyekre utaló kivitel nevét az első üléstámlákon, a szőnyegeken, a küszöbökön és az üdvözlőképernyőn is láthatjuk. Még az 500 literes puttonyba nézve is mindig eszünkbe jut, hogy ez az autó egy Ocean Race változat, mert a méretes csomagtérrolón egy világtérkép terül el, és természetesen ezen is vitorlásversenyben érintett kikötőket jelöltek meg.

A kormány mögött analóg órák helyett ugyanaz a TFT kijelző virít, amit a V40-ben ismertünk meg, és immár az S60-V60 párosban is elérhető. Ezen minden csak „rajzolt” valóság, nincsenek valódi mutatók és festett karakterek, hanem mindent grafika helyettesít, akárcsak egy számítógépes játékban a fedélzeti nézetnél. Ennek köszönhetően néhány gombnyomásra teljesen át is alakíthatjuk kijelző ábrázatát. A különböző témák között váltogatva nem csak a színvilág és a betűtípus módosul, hanem a megjelenített adatok is. Analóg órát imitáló kép helyett választhatunk szép nagy digitális számokat, de például a fordulatszámmérő helyett megjelenhet az is, hogy az aktuális fordulat mellett mekkora a motorból kifacsarható maximális erő, és ennek mekkora részét használjuk az aktuális gázadással, kiegészítve mindezt a pillanatnyi- és átlagfogyasztás ábrázolásával.

Ami itt nem, az a középkonzol kijelzőjén jelenik meg. A rendszer neve továbbra is Sensus, és a korábbi apróbb hibák kiiktatása után immár tökéletesen működik. A grafika gyönyörű, a menüt egy kicsit túlbonyolították, de így is jól lehet tájékozódni benne, a navigáció címbeírása viszont nehézkes. Egyrészt, a karakterek túl kicsik, másrészt pedig egy tárcsán jelennek meg, amelyen tekerőkapcsolóval kell mozgatni a kurzort, és minden kiválasztásnál megnyomni az „entert”. Ráadásul ez a tekerőkapcsoló továbbra is a középkonzol jobb oldalán, tehát a vezetőtől távolabb eső részén van. A kormányon lévő görgőkapcsolóval is végezhetjük a beírást, de azzal sem kisebb a valószínűsége a tévesztésnek…

Szintén a Sensus kijelzőjén szabhatjuk meg, hogy az aktív biztonsági rendszerek közül melyik legyen aktív, illetve valamelyiknél további beállításokra is van lehetőség. Ezen kívül részletes leírást is találunk mindegyikről, természetesen magyar nyelven és mutatós szemléltető ábrákkal ellátva. Ilyen berendezés a távolságtartó tempomat, a sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens, a ráfutásgátló, a gyalogosfelismerő, az ütközési energiát mérséklő rendszer és a holttérfigyelő. Itt említendő még a tolatókamera, a parkolóradar illetve a start-stop elektronika is. Nem mind alapáras, viszont mindegyik kifogástalanul működött a tesztautóban.

Ahogy a biztonsági arzenálból, úgy a kényelmi extrák közül sem hiányzott semmi. Összességében mind megjelenésében, mind felszereltségében prémium színvonalú volt a tesztautó, nem beszélve az ülések nyújtotta komfortról. A motor és a váltó is csúcs technológiát képvisel, ugyanakkor az új T5-ös hajtáslánc nem tűnik olyan tuti konstrukciónak, mint a szintén friss D4-es motor ugyanezzel az automataváltóval. Jóllehet, az új motorpaletta dízel képviselőjét az S60-asban próbáltuk, a turbós benzinest pedig ebben az XC60-asban, ami jóval testesebb jószág, de a D4-ben bőven van annyi erő, hogy ezt a kasztnit is a hozzá méltó lendülettel vigye.

Nem mellesleg a járása is van annyira kulturált, mint a kétezres benzines turbóé. És attól, hogy egy meglehetősen gazdag család (egyik) lehetséges autójáról beszélünk, még nem kell félretennünk a takarékosságot. Ha másért nem, hát a kisebb károsanyag-kibocsátásra figyelve, de a pénztárcakímélő fogyasztáskülönbség sem elhanyagolható. Ha a D4-es motor S60-asban nyújtott produkcióját 1,5 literrel megfejelve „XC60-asítom” (ennél biztos nem kell többel számolni), még akkor is 2-3 literrel kevesebbet eszik, mint ez a T5. Ráadásul több mint 1,5 millióval olcsóbb is – és csak egy kicsit szerényebbek a menetteljesítményei.

Ha már itt tartunk, ki kell bökni végre, hogy mennyibe kerül ez az autó: így, ahogy van, mindennel együtt 18 millió. Az extrákat lehámozva 13,5 milliónál érjük el az alapárat, ennyiről indul egy Volvo XC60 T5 FWD Ocean Race konfigurálása. És ha konfigurációról beszélünk, érdemes tudni, hogy aki benzinesben gondolkozik, az a T5-össel fog találkozni a kezdőképernyőn, merthogy benzinesek között ez az alapmotor - bár meglehetősen furcsa ezt a kifejezést használni egy 245 lóerős gépezetre. További megkötés a benzinest kedvelőknek, hogy ezek a motorok csak automataváltóval kínálkoznak.

A dízel szakaszon viszont minden motor választható manuális és automataváltóval egyaránt, bár nyolcfokozatút ott is csak az új erőforráshoz, tehát a D4-hez társítanak, a többiek a régi hatgangossal érhetőek el. És ellentétben az általános szokással, az XC60 listáján a dízelárak barátságosabbak, mint a benzinesek. Ennek valószínűleg az az oka, hogy itt a benzines kínálat sem hasonlít az általánoshoz, hiszen nem valahol 150-nél, hanem 245 lóerőnél indul (és 306-nál tetőzik a T6-ossal). Érdekesség, hogy a legalacsonyabb áron elérhető változatot továbbra is öthengeres dízelmotor hajtja, ami manapság D3 néven fut (régen ez volt a D4), és korábban nálunk is bizonyította rátermettségét az XC60 hajtására.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, műszaki adatok


2014. október 22. 8:22

Címkék: turbó   benzin   terepjáró   volvo   tesztautó   autó   teszt






SZAVAZZ!

Szerinted melyik sport adja a legjobb edzettséget a Ninja Warrior monumentális akadálypályájának meghódításához?

A
foci
B
rúdtánc
C
sziklamászás
D
ketrecharc
E
gyúrás
F
parkour
G
úszás
H
kajak-kenu
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG