március 28.
Gedeon, Johanna

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Van élet az AMG-n túl...
Mercedes-Benz GLA 220 CDI 4MATIC teszt

Vegyünk egy hétköznapi embert, aki az átlagosnál intenzívebb érdeklődést mutat az autósvilág iránt. Ennek részeként természetesen a Mercedes modellpalettáját is jól és hosszú ideje ismeri. De a megfogalmazás csak úgy helyes, hogy sokáig remekül eligazodott rajta, ugyanis néhány éve elvesztette a fonalat. Valamikor 2005 táján, a CLS érkezésénél elkezdett zavarosodni az addig nagyon tiszta és jól áttekinthető összkép. Egy-két évvel később, az R-osztály és a GL debütálásával még kuszább lett, majd 2009-től, a GLK bedobásával elindult az a kavarás, ami azóta is tart.

KÉPGALÉRIA

De lássuk, hogy melyek lehetnek a biztos pontok a Mercedes „osztályok” kavalkádjában, közepesen jártas emberünk számára. Az alappiléreknek tekinthető C-, E- és S-osztály mindenképpen. Ezeken kívül a kis A, talán a sorban következő B is, az SL, az SLK, az M, illetve a negyven éve alig változó köntösben guruló G Mercedes. Ezeket az osztályokat említve nagyjából helyes méretű, fazonú és kategóriájú modellre asszociál képzeletbeli alanyunk. Ajtók és ülések száma, magas vagy nem magas építésű, sportos vagy elegáns, kisebb vagy nagyobb, igazi vagy „aszfaltterepjáró” – ezeket nagyjából helyesen belövi az, aki tehát az átlagosnál alaposabb ismeretekkel rendelkezik a stuttgarti márka világában.

Mi a helyzet a többivel? A már említett CLS, GL és GLK osztályon túl a CLA, illetve tesztünk alanya, a GLA is itt sorakozik, amely a legifjabb az „újoncok” között (a felsorolás teljességének igénye nélkül). Ezeket a típusokat említve csak a vak szerencsén múlik, hogy emberünk helyesen vagy totál tévesen pozícionálja őket a Mercedes kínálatában. Egyelőre..., de talán egyszer majd ezek is megszilárdulnak.
No de ez az egész nem a Mercedes sajátja, hiszen a modellpaletta összecsúszása terén más márkák is hasonló úton járnak. Sőt, az egész autópiacon ez megy, ma már nem igazán lehet kategóriákban gondolkozni. Hiába, az erős verseny soha nem látott diverzifikációra kényszeríti a legprofibb és legnagyobb múltú gyártókat is.

De milyen is ez a GLA? Képzeljük el, hogyan lehet a legrövidebben elmagyarázni - persze fotót vagy videót használni nem ér. Azzal kár próbálkozni, hogy az új A-, az új B- és a CLA-osztályhoz is használt padlólemezre épül. A CLA eleve olyan, amihez legtöbbeknek szüksége van a kis autóhatározóra, de a B sem feltétlenül evidens…, szóval ez az út bizonytalan.
Így talán célravezetőbb: a GLA olyasmi, mint mondjuk egy ültetett és magasságban enyhén összenyomott Nissan Qashqai, Mercedes csomagolással, a márkától megszokott minőségben, és egy vastagon extrázott kivitel árából akár egy kevésbé jól ellátott, de még így is egész jól felszerelt E-osztályt is vehetsz. Így megvan a méret, a felépítés, az ár illetve az érték is.

A Mercedes kommunikációja szerint egyébként ez egy SUV, tehát szabadidőautó. Ebbe persze elég sok minden belefér, a definíció nem egzakt, de ha már léteznek ezek a fazonok, akkor a GLA-t inkább crossowernek nevezném.
Szerényen emelt hasmagasságából adódóan terepezésre nem alkalmas, de persze nem is ezt kapta küldetésül Stuttgartban. A hajtás terén viszont pont az ellenkezőjét képviseli annak, amit a legtöbb terepjárónak látszó tárgy. Azoknál ugyanis a küllemük által sugalltak ellenére egyre inkább az elsőkerekesség a divat, miközben a GLA legtöbb változata komoly összkerékhajtással (ami errefelé 4MATIC) gördül le a gyártósorról.

Ilyen volt piros tesztautónk alatt is, amelynek előnyeit nyilvánvalóan sokkal jobban élvezhettük volna mondjuk télvíz idején, de alkalmanként így is nagyon jól jött. Pedig még csak esőben sem mentünk, sokat jártunk viszont hegyvidéken, ott pedig ugyebár nem ritka az emelkedő, és az sem, hogy azon kell elindulni. Ráadásul gyorsan! Példának okáért egy rosszul belátható kereszteződés alsóbbrendű útjáról kikanyarodva a védett vonalra, félig vaktában, behúzott nyakkal és összeszorított fogakkal fohászkodva azért, hogy ne száguldjon be egy jól megrakott dömper a közeli külszíni fejtésről. Hogy életszerűbb legyen a helyzet, képzeljük el mindezt némi porral és aprókaviccsal a kerekek alatt, amit a vízátfolyások hordanak fel folyton az ilyen utakra. Ilyenkor bizony nagyon hasznos az, ha mind a négy lábát szedi az autó, ahelyett, hogy egy helyben tipródna a kipörgés-gátló szorításában kínlódó első kerekkel. Íme tehát egy ékes példa kedves kételkedők, hogy nem felesleges az összkerék. Különösen akkor, ha az állandóan változó hajtáselosztás központi agya okos, hatékony és gyorsan reagál - a 4MATIC pedig ilyen.

A hibátlan összhatáshoz persze erő is kell, amiből a 220 CDI nem szenved hiányt. Már 1400-as fordulattól 350 Nm-es forgatónyomatékot ad, amely egészen 3000-ig kitart, a teljesítménygörbe 170 lóerőnél tetéző fennsíkja pedig 3400 és 4000 között terül el. Szóval van miből gyorsítani, a mutatós eredmény nem is marad el: 8,3 másodperces gyorsulás, 215 km/órás végsebesség (hogy a sztenderd mutatószámoknál maradjunk).

A váltó automata, duplakuplungos és hétfokozatú. Azaz gyors és finom, a kapcsolásokban nincs hiba, de ha valaki mégis talál, akkor válthat a kormány fonákján tapintható fülekkel is – én azért néha-néha éltem a lehetőséggel. A szerkezet érdekessége ebben az autóban, hogy a harmadik és negyedik fokozatot ravaszul rövidre szabták, a jobb gyorsulás érdekében. Ezek a fokozatok nagyjából a nálunk megengedett autópálya-tempóig használhatóak túlzott pörgetés nélkül, és egyértelműen kitűnik, hogy sokkal hamarabb fogynak el, mint a következők. Mert valahol be kell hozni az „áttétel-lemaradást”, amit ötödik-hatodikban tettek meg a mérnökök. Ennek megfelelően, négyestől fölfelé érezhetően nagyobbakat esik a fordulat, hogy elérjünk a kellően hosszú hetedik fokozathoz. Hiszen ez kell az alacsony utazófordulathoz, az pedig az csekély zajszinthez, no meg a szép átlagfogyasztáshoz.

Utóbbi meg is lett! Tesztünkön 6,7 literes értéket produkált az erősebbik dízel GLA, amely nagyon jó eredménynek mondható egy állandó összkerékhajtású, automataváltós, 1,6 tonnás kocsitól.
Emellett ráadásul nagyon jól is megy az autó! Vezetni kifejezetten vérpezsdítő, na persze nem a csúf (és ezért alaposan szigetelt) négyhengeres dízelhang miatt, hanem az erőnek, a kivételesen jó útfekvésnek, a pontos, közvetlen kormánynak valamint a kézzel is élvezetesen kapcsolható automataváltónak köszönhetően. Autópályán nem tűnik fel, mennyire jó partner a GLA a sportos vezetésben, országúton azonban annál inkább, kiváltképp hegyi utakon! Hamar rá lehet érezni az ízére, és egyben rákapni a gyorshajtásra is, tehát érdemes vigyázni a gázzal.

Az A-osztályéhoz képest hat centivel emelt futómű, a 19 colos felnik, a 235/45-ös gumik és a viszonylag kis kasztni különös elegyet alkot. Egy tipikus magyarországi szerpentinen csapatva tökéletesnek tűnik ez a konstrukció. Itt pont annyit segít az enyhén nyújtott rugóút, amivel a futómű észrevétlenül képes kimozogni a nálunk megszokott útegyenetlenségeket, de még nem túl puha az egész ahhoz, hogy elrontsa a feltűnően jó kanyarstabilitást. Így aztán a GLA egy hazai kanyargósban akár még gyorsabb is lehet, mint egy ültetett hot hatch, amely beton-kemény futóműve és ultra peres gumija miatt hamar elpattog az úthibákon. De közutakon ugyebár nem száguldozunk, térjünk hát vissza a normális közlekedési morálhoz!

Így viszont már sajnos nem olyan vidító ez a futómű, mint az előbbi mosolygós élményvezetésnél. Nagyjából 40 és 70 között autózva elég kellemetlenül ráz, amikor kisebb göröngyökön és pici gödrökön haladunk át. A helykínálat az A-osztályt idézi, ahogy a belső dizájn is. Tehát elől elfogadható méretű, hátul szűk, a látványt illetően pedig: oltári jól formázott az interiőr minden porcikája. Az anyagminőség is példás, ahogy a fekete bőr, a piros varrás, valamint a fémutánzatú alkotóelemek által uralt hangulat is. A kinyitható panorámatető javít a hangulaton, de sajnos elvesz valamennyit a fejtérből, amely enélkül egészen bőséges volna. A csomagtartó viszont jóval nagyobb, mint az A-osztályé, 341 helyett 421 literes befogadóképességű.

Az automata választókarja nem a szokásos helyen van, hanem a kormány mögött, egy bajuszkapcsoló formájában kandikál – ahogy manapság már a legtöbb automataváltós Mercedesben. Ez az elhelyezés annyira praktikusnak bizonyul, hogy a Mercedes tesztautók után még egy-két hétig (!) más automataváltós kocsikban is ösztönösen itt keresem a választókart. Mert a jót ugyebár könnyű megszokni - és ezek szerint ez ennyire jó.

A kezelőszervek logikusak, a menürendszer áttekinthető és könnyen használható, a kormány mögötti számlapon és a középkonzol tetején ágaskodó kijelzőn egyaránt. A grafika szintén mindkettőn tökéletes, a hifi nagyon jól szól, természetesen van kihangosító, ülésfűtés, négy elektromos, le és fel is automata ablakemelő, kétzónás klíma, motorosan nyíló-záródó csomagtér-ajtó, elektromosan állítható, memóriás vezetőülés, valamint jó pár vezetéstámogató berendezés - bár nem annyi, mint a nemrég próbált kombi E-osztályban, amely valóságos arzenált sorakoztatott fel.

A vezetőülésből való kilátást sajnos minden irányban erősen korlátozzák a vaskos oszlopok és a kicsi ablakok, nem is szívesen parkoltam volna szűk helyeken a GLA-val, ha nincs körberadarozva, illetve hátul „bekamerázva”. Az AMG csomag részeként jött 19 colos felniket persze semmi nem menti meg attól, hogy meghorzsolódjanak egy-egy magasabb padkán. Pedig nagyon drága egy ilyen papucs, és nem csak a papucsok, hanem az egész autó.
A GLA indulóára 8,5 millió forint, a mi példányunk pedig ennél még 10 millióval odébb van, tehát több mint kétszer annyi. Igen, listaáron 18,5 millió forint (volt teljesen új korában) ez a konfiguráció. Az itt tesztelt GLA 220 CDI 4MATIC alapára ennél 7 millióval kevesebb (11,5 m), ennyit tesznek rá az extrák – amivel rendesen el voltunk látva, ez nem vitás.

Viszont ha már ekkora összeget „kell” GLA Mercedesre költeni, akkor van egy sokkal csábítóbb darab is a listán. Az nem csak AMG csomagos, hanem „igazi” AMG kivitel, úgy hívják: Mercedes-Benz GLA 45 AMG 4MATIC. 16,3 millió forint az alapára, 360 lóerő lakik a motorházteteje alatt, 4,8 másodperc alatt van százon, és ahogy a nevéből kiderül, ő is összkerekes. Egy valódi kis élménybomba lehet, és bár bizonyára szereti a benzint, nem lehet annyira szörnyű a fogyasztása sem, lévén, hogy egy kétezres turbómotorról van szó. Tesztautónk árából még 2,2 milliónyi extrát is tehetnénk bele, és bár ekkora összeget meglehetősen hamar el lehet verni a Mercedesnél, azért kijön belőle egy s más.

Megjelenésében azonban az AMG csomagot hordozó tesztautónk is rendkívül vonzó, divatos és viszonylag kis mérete ellenére felfigyelnek rá az emberek – ebben bizonyára nagy szerepe van a piros színnek is. Nagy dicséret jár azért, hogy az összkerékhajtás ellenére fogyasztása különösebb odafigyelés nélkül is 7 liter alatt tartható. Ezen kívül integrált szervizcsomag is jár hozzá, sőt, egy vezetéstechnikai tréninget is kap a kedves vevő, amely bár értékben nem sokat tesz ki – főleg a vételárhoz viszonyítva –, de mindenképpen kedves gesztus a Mercedes-Benz hazai importőrétől.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árlista, felszereltség

műszaki adatok

2014. szeptember 19. 10:49




KÖZÖSSÉG