Elegáns, fölényes, tágas és nyugalmas, a komfort tekintetében pedig osztályelső. Ráadásul, ezt a Mercedest „rendes motor” hajtja! Háromezres dízel, hat hengerrel, V elrendezésben, ahogy illik. Pontosabban, ahogy ehhez az oltári nagy kasztnihoz illetve a gépháztető elején feszítő jelvényhez dukál. Ezekkel a gondolatokkal világítottam rá a lényegre a tesztautóról érdeklődő beszélgetőpartneremnek. Mert ugyebár manapság, a downsizing fénykorában már annak is örül az ember, ha a kétezer köbcentit eléri egy közép- vagy felső-középkategóriás autó motorja. Hát még annak, ha a presztízséhez méltó masina hajt egy ötméteres, közel kéttonnás, kombi E-osztályos Mercedest!

KÉPGALÉRIA

Ugyanis nem csak a C-osztályban, hanem egy, sőt a két „számmal” feljebb is arat a kettőkettes turbódízel a Mercedesnél, amit 200, 220 valamint 250 jelzés alatt kínálnak, különböző teljesítmény és nyomatékszintekkel természetesen. Hozzá kell tenni, hogy most nem a downsizing tipikus torzszülöttjéről beszélünk, hiszen húsz évvel ezelőtt is létezett „kettőhúszas cédéi Merci”, tehát bátran mondhatjuk, hogy nagy múltja van az E-osztályban az ekkora dízelmotoroknak.

Ráadásul, a jelenlegi legerősebb verzió, tehát a 250 CDI adatai már kifejezetten csábítóak: 500 Nm-es nyomaték, 204 lóerő, 8 másodpercen belüli gyorsulás, végsebesség vastagon 200 fölött… Valóban pazar számok ezek, no de kérem, álljunk meg egy pillanatra! Itt egy luxusszínvonalú autóról van szó, a 250-es pedig (ahogy a 200-as és a 220-as is) egy soros négyhengeres dízel, amihez komoly hangszigetelés kell, hogy ne legyen kínos a hangja. Erről persze gondoskodtak is a Mercedesnél, de akárhogy igyekeznek, ezt sajnos nem lehet eléggé leplezni. Ugyanolyan csúnyán horkol és csörög, mint a többi hasonszőrű kolléga, csak a legtöbbnél csöndesebben.

Bezzeg a mi E350-esünk háromezres V6-osának nem kell titkolni a hangját! Dízel létére szép az orgánuma, a járáskultúrájáról nem is beszélve, az ereje pedig… az kérem, lenyűgöző! A 620 Nm-es nyomatékcsúcs a nagy Mercedes dízeleknél megszokott 1600-as fordulattól 2400-ig tart, amit szintén a márkától megszokott ütemezésben, azaz 3600-on követ a 252 lóerős teljesítmény. Ez a bődületes kraft kilencfokozatú automataváltón (9G-Tronic) jut el a hátsó kerekekhez, és az egész olyan profin, olyan finoman történik, hogy tényleg alig lehet észrevenni a kapcsolásokat.

A gyorsulás viszont nem marad észrevétlen! Ülésbeszorítóan, mégis méltóságteljesen gyorsul a hatalmas test. Csak miheztartás végett érdemes tudni, hogy padlógázzal 6,9 szekundum a 100 km/órás sprint, és persze utána is szépen szalad még a sebességmérő, ez az autó azonban nem a padlógázról szól. Sokkal inkább a nyugodt utazásról, de azt senki nem mondta, hogy ez nem történhet lendületesen. Arról nem beszélve, hogy kevés gázadással is igen csípős gyorshajtási bírságot szedhetünk össze...

Na és minek a kilenc gang a váltóhoz? Nos, szerintem is egy kicsit túllőttek a célon, de annak mégis nagyon tudtam örülni, hogy 130-nál mindössze 1400 (!) a fordulat kilencedikben (200-nál pedig alig több mint 2000), másrészt pedig a közvetlen konkurenciát illik überelni, ha fejlesztenek valamin. És most überelték. Kicsit visszagondolva: egy jó pár évig a Mercedesnél volt hét fokozatú automata, mialatt a BMW és az Audi hatsebességesekkel dolgozott (utóbbi már a DSG-vel). Aztán a BMW a ma is futó 5-ös széria bevezetésével nyolcra emelte a tétet, most pedig a stuttgartiak nyúltak hozzá a váltóhoz, és ha már így tettek, ráemeltek még egyet a bajorokéra, így jutottunk el a 9G-Tronic-hoz.

A szerkezet jól sikerült, gyors, finom és okos. Időnként ez is egy kicsit túlizgulja a gyorsítási készenlétet, két másodpercig feleslegesen magasan tartva a fordulatot, de ennyi belefér. Ezt követően általában dupla vagy tripla felkapcsolással vezekel - van is miből gazdálkodni, kilenc sebesség bőven ad mozgásteret. Szerencsére megőrizte az előző hétfokozatú váltónak azt a jó szokását, hogy amikor lehet, akkor egészen alacsony fordulaton hagyja ketyegni a V6-os dízelt. Ennek megfelelően, egy E350 BlueTEC kormánya mögött ülve nem ritka, hogy mindössze 1000-et mutat a fordulatszámmérő, miközben 60-nal kocsikáztunk.

Ez az egész persze csak akkor dicsérhető, ha a fogyasztása is jó az E350 kombinak. És jó! Hogy az alsó szélsőséget megemlítsük: láttunk a kijelzőn 4,7 literes éréket is egy tíz kilométeres szakaszon, nagyjából ez lehet a minimum, amivel képes eléldegélni a motor. Persze az életszerű átlag jóval odébb van, hiszen nem egy 1,4-es dízel kompaktról beszélünk, hanem egy közel kéttonnás erődítményről, háromezres motorral. Kereken 8 literes átlagot adott a 600 kilométeres tesztút, amelynek nagy részét autópályázás tette ki. Hogy mennyivel, azt „csak az ügyvédem jelenlétében mondanám el…”, de bátran állíthatom, hogy a pályán szépen fogyaszt az E350 dízel kombi. Városban már nem annyira, ott inkább 9-10 litert kér, de ez is elfogadható, országúton viszont be lehet vinni 6 alá is, a megengedett autópálya-tempóval haladva pedig nem kortyol többet 7 liternél. Azt hiszem, hogy egy ekkora méret és erő mellett ezek a számok nem kritizálandóak.

Sőt, el is vezetnek a következő klasszikus kérdésre adható válaszhoz: miért kell ekkora motor? Hát azért, hogy ne csak erős, hanem úrias, elegáns, légies és a hangjával is szórakoztató legyen az autó. Ez az, amit a 250 CDI nem tud. Az "csak" erős és takarékos, a többi fent említett jóságot csak alacsonyabb szinten hozza. A mi V6-os háromezresünk átlagosan nagyjából fél literrel eszik többet, ennyit mindenképpen megér a minőségibb összhatás. Hogy a vételárban megér-e kétmilliónyi pluszt? Nos, maradjunk annyiban, hogy jól megkérik a V6-os dízel árát, valószínűleg azért, mert ők (a gyáriak) is tudják, hogy a két motor egészen más világ… Egyébként pedig, ahol az extra-választékban is van jópár félmilliós tétel, sőt, előfordul néhány egymilliós is, ott nem csoda, hogy ennyi az egy klasszissal jobb motor felára.
Ez tehát a hajtáslánc. Így jó, ahogy van. Imádtam, hogy háromezres és V6-os, ennél már csak egy négyliteres, nyolchengeres dízel melengette volna jobban a szívemet, amihez még a tojáslámpás modellben volt szerencsém. V8-as gázolajos Mercedes azonban nincs többé, mert ha csekély mértékben is, de azért a nagy Mercedeseknél is „downsizingolnak”.

A másik dolog, amit tesztautónkon meg kell csodálnunk, az a kombisága. E-osztályos Mercedesből ugyanis olyan ritka a kombi, mint a fehér holló – és régen se volt sok. Pedig van keletje az efféle kasztninak errefelé, tehát a húszmillió körüli árkategóriában is. Nézzük csak meg az Audit, ahol hasamra ütve azt mondanám, hogy minden harmadik A6-osnak puttonya van, ráadásul a legtöbb háromezres. A másik kemény konkurenst, az 5-ös BMW-t is gyakran látni kombi változatban, bár ott messze nem olyan népszerű ez a kivitel, mint az Audinál. A Mercedes felső-közepes modelljéből pedig alig van puttonyos. Ki tudja, talán az elegancia, az előkelőség, és kevésbé a sportosság által vezérelt imázs lehet a magyarázat.

Pedig bizony nagyon jó a kombi E-osztály! Csak sajnos nem olyan szép, mint a két említett versenytárs. Velük ellentétben az E-osztály T-modell (errefelé ugyebár így nevezik a kombit) dizájnja összességében nem telitalálat. Bár részleteiben gyönyörű, messziről nézve elég darabos az idei ráncfelvarrás utáni forma. Nem nyújt olyan harmonikus összképet, mint amilyen maga az autó.
Na de ami odabent van! És ahogy van! Az mindent megszépít. Egy kicsit azonban még ne nézzünk körül, hanem ringatózzunk egy kicsit a légrugózással (feláras extra). A berendezés ugyanazt hozta, amit korábbi E-osztályos Mercedesekben tapasztaltunk: páratlan kényelmet biztosított. Kirugózott minden úthibát, fekvőrendőrt, és kb. 80-as tempótól nagyon jól éreztük azt a törődést is, amellyel a legenyhébb bukkanó lökését is levezette még egy kisebb lengéssel.

Ez az örök hullámzás rendkívüli nyugalommal tölti meg az egyébként színei, formái és anyagai által eleve nagyon kellemes utasteret. Egy hirtelenebb kormánymozdulatra persze azonnal megembereli magát a rendszer, véget vet a ringatózásnak, és a kanyarstabilitást helyezi előtérbe. Karaktere egyébként állítható, komfortos illetve sportos beállítás közül választhatunk, és tényleg érezhető a különbség. Szükség esetén pár centivel fel is emelhetjük a kasztnit – gombnyomásra természetesen. Földúton hasznát is vettük ennek a funkciónak, így ugyanis sokkal könnyebb volt vigyázni az autóra ilyen helyzetben. Ezen kívül, kellemes meglepetést szerzett, hogy például a Citroen C5 rendszerével ellentétben, az E-osztály felemelve is ugyanolyan kényelmesen rugózott, mint alapállásban.

A helykínálat óriási, az ülések elsőosztályú kényelmet nyújtanak. A világos kárpitozás megduplázza azt az arisztokrata hangulatot, amit a rugózási komfort, a V6-os motor nyújtotta erő és akusztikai élmény, valamint az autó tiszteletet parancsoló termete biztosít. Sőt, a fakormány még egy lapáttal rá is tesz erre. A lakkozott anyag nem teljesen fedi a markolatot, pont jó helyen bőrrel kombinálták, így nem kell állandóan a fát fogni. A teszt során egyszer sem zavart a fabetét, sosem tapadt vagy csúszott jobban a szükségesnél. A szervorásegítés érezhetően sok, pont olyan, amilyen az elegáns miliőhöz illik.

A kárpitozás nem csak az ülések és az ajtók bőrrel húzott részein, hanem a padlón is bézs színű, sőt, még a teljes egészében plüss csomagtartóban is. Koszolódás szempontjából egyértelműen hátrányos, tehát egy ilyen E-osztályos kombi csak annak ajánlható jó szívvel, aki patyolattiszta garázsokban száll ki illetve be, és a poggyászaira is nagyon igényes. Utóbbiakból viszont több mint 600 liternyit is kényelmesen bepakolhat. És tényleg kényelmesen, mert a rakodást két modern megoldás segíti. Egyrészt, az ötödik ajtó motorosan nyílik (távirányítóról is) és záródik, a behúzott csomagtér-roló vége pedig eközben a D-oszlopba integrált sínen siklik fel és le.

Fontos, hogy nem csak nyitásnál megy el az útból, hanem lezárásnál vissza is tér a helyére, tehát intelligensebb sok más kombiban alkalmazott megoldásnál, ahol lezárás előtt vissza kell húzni. Oldalában hálós rögzítők és üléstámla-döntő kallantyúk, padlója alatt rekeszek és defektjavító szett található. Pótkerék és oldalsó kampók viszont nincsenek, úgyhogy a durrdefekt és a sokszatyros bevásárlás itt „kerülendő” helyzetek. A légrugók előnye a csomagtér kapcsán is előkerül, ezeknek köszönhetően ugyanis sosem ül le az autó hátulja, ami - valljuk meg őszintén - elég cikin is nézne ki egy 20+ milliós Mercedes esetében.

A manapság oly nagy divatnak örvendő panorámatető helyett itt csak a klasszikus napfénytető van, de szerintem még ez sem kéne, én legalábbis nem adnék érte egy forintot sem. Mert feláras, ahogy ezen kívül oly sok minden ebben az autóban. Ebben a hatalmas, tekintélyt parancsoló, nem a legszebb, mégis szép és imádnivaló Mercedes kombiban, amely alapáron 16,7 millió forintba kerül, az extrákkal együtt pedig cirka 26 millió szerepelt a listája végén. Legalábbis új korában, mert azóta már milliókat zuhant az értéke, pedig még csak pár hónapot húzott le szolgálatban. De ezen nincs mit csodálkozni, hiszen óriási amortizáció nélkül nem is beszélhetünk luxusautóról.

Az extrákról: árban nem, de hozzáadott értékben talán az aktív vezetéstámogató rendszerek teszik ki a legtöbbet. A Mercedes háza táján fellelhető megoldásokból majdnem mindent bepipált az importőr a tesztautó megrendelőjén. Bár a cél nem az autó „önálló életre” keltése, hanem a közlekedés biztonságosabbá tétele, de az Intelligent Drive autópályán szinte mindent meg tudna oldani egyedül. Beavatkozásának mértéke csak az alkotó szándékán és a szabályozáson múlik. Képes kormányozni magát az autó, amit már jó pár évvel ezelőtt is láttunk, de ennyire finoman működő, illetve a felfestéseket ennyire jól látó rendszert még nem. Kicsit bántam is, hogy fél percnél tovább nem csodálhattam a teljesen elengedett kormány mögött való ücsörgést. Ha ugyanis ennyi ideig egyáltalán nem fogjuk a volánt, azt „észreveszi” a rendszer, és hanggal illetve a műszerfalon felvillanó szép nagy piktogrammal szólít fel a visszatérésre.

A sebességtartó automatika távolságot is tud tartani, tehát fékez, ha az előttünk haladó így tesz. Mindezt szükség esetén akár álló helyzetig műveli, így például városi forgalomban is jól használható. Itt a start-stop automatika a motort is leállítja, amikor megáll az autó, majd rögtön beröffenti a hathengerest, amint az előttünk lévő elindul. Teszi ezt anélkül, hogy a vezető bármit is csinálna, az elindulással viszont megvárja a vezető parancsát. Ez pedig nem más, mint a gázpedál megpöccintése, vagy a tempomat klasszikus bajusz(kapcsolój)ának meghúzása, amely után újra aktiválódik az Intelligent Drive, tehát sebesség-, távolság- és sávtartás. Illetve nem „csak” ennyi, hiszen a sebességünk korlátozására is alkalmas a rendszer, más kérdés, hogy erre kinek van szüksége.

Amikor a vezető irányít, természetesen akkor is figyelmeztet az autó jó pár dologra, például a sáv indexelés nélkül való elhagyására. A sávváltást pedig holttér-figyelő teszi biztonságosabbá, amely a tükrök sarkában világító sárga háromszög pirosra színezésével jelzi, ha van a holtterünkben valami. Ha ennek ellenére pont a „foglalt” holttér felé irányuló szándékunkat indexeléssel jelezzük, akkor kellő hangerővel sipákol a rendszer.
Táblafelismerőnk is volt, ami minden sebességkorlátozást felismert, és kijelzett, de volt egy hibája is, amit következetesen elkövetett: autópályán, a kijáratok számát jelző kerek táblát is sebességkorlátozónak vélte. Ennek következtében folyton írta a 70-es, 80-as… figyelmeztetéseket a műszerfalon, miközben semmilyen korlátozás nem volt a 130-on kívül, csak mondjuk épp a 74-es vagy a 82-es számú exithez közeledtünk. Érdekes, hogy a nagyon alacsony számmal (20-50) kezdődő kijáratok nem tévesztették meg a robotszemet, és a 130 fölöttiek sem érdekelték.

Az E-osztály önálló parkolásra is képes, beleértve a párhuzamos és merőleges beállást is. A már megismert rendszerekhez hasonlóan működik, önállóan számítja ki a beparkolás nyomvonalát, és magától forgatja a kormányt, hogy aztán végigmenjen azon. A „klasszikus”, vezető által végrehajtott manőverezésben egyrészt a Mercedesnél megszokott led-sorok segítenek elől és hátul is, az egészen közeli tartományban már csipogással kiegészítve. Esetünkben azonban az autó elején, hátulján és a tükrök alján elhelyezett halszemoptikák is asszisztálnak a manőverezésben. Ezek 360 fokos felülnézeti képet adnak az autóról, de emellett az egyes kamerák képe között tetszés szerint válogathatunk is. A parádé sötétben is tökéletesen működik, mert nem csak előre és hátra varázsol színpadi fényt a Mercedes, hanem a tükörházak alján lévő ledfényekkel az autó melletti területet is szépen bevilágítja. Ha viszont koszosak a kis kamerák, akkor bizony a képminőség is lényegesen rosszabb, ilyenkor nincs más választás, gondosan meg kell törölgetni a piciny lencséket (vagy le kell mosni a kocsit). Volt még PRE-SAFE Brake rendszerünk, ami ráfutási veszély észlelésekor a biztonsági öv rángatásával és sípolással figyelmezteti a vezetőt, valamint vészhelyzetben próbálja kiküszöbölni az emberi reakcióidő lassúságát azzal, hogy a fékpedál megérintésének pillanatában azonnal maximálisra növeli a fékerőt (a kerekek tapadásának határáig persze). Fáradtságra figyelmeztető asszisztensünk pedig egy kis kávécsésze-ikon felvillantásával intett volna pihenőre, ha a vizsgált paraméterek alapján túl fáradtnak ítélt volna.

Biztonsági extrákkal tehát alaposan fel voltunk szerelkezve, és a kényelmet szolgálókból is volt bőven. Nem említettük még például azt, hogy mindkét első ülés teljesen elektromosan állítható (a fejtámlák is), memóriával rendelkeznek (ami az anyósülésen mellesleg elég haszontalan funkció), ezen kívül fűthetőek és szellőztethetőek is a méretes fotelek. A kormány pozíciója is elektromotorokkal változtatható, kiegészítve ezt a ki-beszállást megkönnyítő funkcióval (kikapcsolható), ami automatikusan felemeli és behúzza a kormányt, amikor levesszük a gyújtást. A navigáció tökéletes, a klíma háromzónás, kétféle automata üzemmóddal, ezek közül viszont a gyengédebb is elég rámenős a hideg levegő befúvását illetően. A harman/kardon hifi nagyon jól szól, a zene jöhet CD-ről, DVD-ről, USB-n, Bluetooth-on kapcsolt eszközről, vagy az autó saját merevlemezéről. TV-zni és DVD-ről filmet nézni is lehet a műszerfal szép felbontású kijelzőjén, és a multimédiás funkciókhoz távirányító is van.
Egy kicsit hiányzott viszont például a kulcsnélküli központi zár és indítás, valamint az ablakok le- illetve felhúzása távirányítóról. A küszöbön világító Mercedes-Benz felirat 230 ezres árát jobb lett volna például ezekbe „beforgatni”.

Az 5-ös BMW-hez és az Audi A6-oshoz képest egyébként 300-500 ezer forinttal drágább az E350 BlueTEC T-modell. Ekkora különbség 20 millió forint körüli vételárnál már nem befolyásolhatja a vásárlói döntést, hiszen a választás ennél magasztosabb elvek mentén születik.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak
műszaki adatok