„Nincs véletlenül egy töltőd, ami jó a telefonomhoz? Tudod, ilyen micro USB-s kéne…” Legtöbbünknek ismerős az a szituáció, amikor valaki idegesen rohangál egy töltőt kajtatva a telefonjához. Aztán viszonylag gyorsan előkerül a megfelelő eszköz, 10-15 perc töltés elegendő a túléléshez, ez idő alatt pont el lehet szürcsölni egy kávét, és ennyi az egész. Már ha egy telefonról van szó.

De mi van, ha az autód is ugyanilyen „töltős”?

Mármint szó szerint az. Legyen például az itt tesztelt Nissan Leaf. Ebben nincs mankómotor, mint az Opel Amperában, ami szorult helyzetben kihúz a csávából, ráadásul a megszokott módon, benzinnel abrakolható. A Leafben csak egy jó nagy villanymotor és hozzá két hatalmas aksi van, azaz kizárólag elektromos árammal táplálkozik. A töltője (esetünkben háromféle is) ott van a csomagtartóban, hacsak nem felejted otthon a garázsban, eddig minden oké.

KÉPGALÉRIA

Már csak egy konnektor kell. Hát ez az… a konnektor! Ez a legnagyobb bökkenő. Mert itt sokkal nagyobb probléma, ha útközben lemerül az akkumulátor, mint amikor egy robbanómotoros autónak kiapad a tankja. Pár liter üzemanyagért el lehet szaladni lábon, ami meglehetősen ritka eset az ember életében, és irtó ciki is kannával a kézben gyalog/tömeggel/taxival futkosni, de legalább van megoldást.
Áramot ugyebár nem lehet kiskannában hozni-vinni, egy százméteres hosszabbító, mint állandó felszerelés hurcolása pedig közel sem életszerű, különben meg az sem segítene mindig, és nem is ez a lényeg. Sokkal inkább az a kérdés, hogy szorult helyzetben kinek a konnektorába „kéredzkedsz be”?!

Ha be kell dugni: hol, mennyiért, mennyi ideig?

Egyrészt egy autót elég körülményes csatlakoztatni csak úgy, bárhová. Másrészt, bár tényleg nagyon gazdaságosan üzemel a Leaf, azért mégiscsak felvesz vagy 50 kW-ot egy teljes töltési periódusban, az pedig már egyáltalán nem elhanyagolható tétel. Mindemellett egy mezei konnektornál töltve ahhoz is kell egy órácskát dekkolni (dokkolni), hogy elérjünk egy cirka 20 kilométer megtételére elegendő szintet.

Egyébként, ahogy más elektromos gép, a Nissan Leaf is ugyanolyan egyszerűen csatlakoztatható a 220-ra. Tehát egyszerűen csak „be kell dugni”, és várni. De mennyit? Nos, ez attól függ, hogy milyen eszközzel tudtunk rácuppanni az elektromos hálózatra. Kezdjük a leggyorsabb töltési móddal, ami egészen pikkpakk, a semmiből 80%-os töltöttség elérése mindössze fél órát vesz igénybe. Csakhogy ilyen szolgáltatást nyújtó, bárki számára hozzáférhető töltőpontból Magyarországon mindössze kettő létezik. Az egyik a Nissan Gablini budaörsi telephelyén (ahol a Nissan tesztautói is laknak), a másik pedig Budapest XVII. kerületében.
Egyes benzinkutakon és külön kialakított elektromos töltőpontokon is feszültség alá helyezhetjük a Leafet, ráadásul ingyen, és ez nagyon jó dolog! Ezek lelőhelyét a Nissan és az ELMŰ honlapján érdemes keresni. Nekem mondjuk kézenfekvő lett volna, hogy az autó navigációs rendszerében is egyszerűen, POI-ként rákereshetek ezekre, de nem találtam ilyen lehetőséget. Ezeken a töltőpontokon 4 vagy 8 órát vesz igénybe egy teljes feltöltés, attól függően, hogy 8 vagy 16 amperes egységhez van szerencsénk.

Ilyen cuccot egyébként otthonra is telepíttethetünk. Ezzel kapcsolatban a következő áll a márka honlapján: „A Nissan LEAF akkumulátor feltöltésének legbiztonságosabb és leggyorsabb módja, ha saját otthonába a Nissan egyik elektromobilitási szolgáltató partnerével töltőállomást telepíttet.” Tehát ha Leafet veszel, akkor érdemes hozzá egy ilyet is installálni a garázsba, nyilvánvalóan nem ingyen. Érdekes elképzelés…
De ha csak szimplán, minden kunszt, otthoni átalakítás, fejlesztés és töltőponton veszteglés nélkül akarunk tölteni, az hogy megy? Nos, így 10 órát igényel a teljes töltés. Praktikusan éjszaka, amíg a tulaj pihen, az autó feltölti magát. A honlapon egyébként erre vonatkozóan is van egy intelem: „Ha a Nissan LEAF akkumulátorát otthonában szeretné feltölteni, a Nissan javasolja, hogy egy szakemberrel vizsgáltassa át elektromos hálózatát, és egy e célra kialakított, 16 Amperes megszakítóval biztosított áramkörhöz alakítson ki egy dugaszolóaljzatot.”

Tök jó, ez nem nagy ügy. Legalábbis egy saját használatú garázsban életszerű. De nézzük mi a helyzet egy társasházban, ha például közös felszíni parkolóban alszik a Leaf – hogy az utcán parkolásról ne is beszéljünk. Itt nincs más megoldás, mint kivezetni egy nagy hosszabbítót a lépcsőházból, és állandó jelleggel otthagyni, amíg meg nem sérül a PVC bevonat a parkolót használó autók átmenő forgalmától, mert akkor jönnek az érintésvédelmi kérdések esőben, hóban. De simán orra is eshet benne valaki. Szóval nem hiszem, hogy örülnének neki a lakótársak. Egy fokkal csökkennek ezek a kellemetlenségek, ha minden alkalommal feltekerjük, illetve kihúzzuk, de… – na, ne már.
Mélygarázs? Ez már egy fokkal szerencsésebb, de itt is el kell valahogy vezetni a kábelt az autótól a konnektorig, és persze szerencsés, ha elegendő a hatméteres vezeték, amit adnak a töltőhöz, így nem kell hosszabbítanunk. Társasház mélygarázsában parkoltam én is, és ott töltöttem a Leafet éjszakánként (egyébként csak három alkalommal egy hét alatt). Olyan hálózatról, amelynek költségét közösen fizetik meg a lakók, ami miatt hosszú távon megint csak illik egyeztetni a többiekkel a közös teherviselésről, ha egy Leaf rendszeresen ott parkol és töltekezik…

Ezen kívül az is elég kellemetlen, ha mondjuk elfelejtjük „bedugni”, és ezzel csak reggel szembesülünk. De az is elég gáz, ha éjjel lecsapja valami a biztosítékot (reméljük nem a Leaf által okozott terhelés), mert ilyenkor ugyebár reggel ugyancsak nagy eséllyel töltöttség nélkül állunk az autó mellett tehetetlenül, ezért adott esetben aznapra le kell mondanunk a Leafről.

Meddig mehetünk egy feltöltéssel?

Ezzel együtt, ha a töltés általánosságban zökkenőmentes, akkor igazán üdítő élmény pusztán elektromos töltésből furikázni minden nap! Először is, a károsanyag-kibocsátásunk nulla, és zöldnek lenni jó. Másrészt városi körülmények között nálam nagyjából 13-15 kW-ot fogyott 100 kilométeren, amely 45 forintos kW/h egységárral számolva kb. 1,5 liter benzin árának felel meg. Ennyit eszik a Leaf százon. Nos, ez valóban bámulatos, és némi ügyeskedéssel illetve az időnként magasabb benzinárakkal kalkulálva ez 1 liter közelébe is leszorítható.

Nem ennyire üdítő az összkép, ha a Leaf nem létező tankjának kapacitását is megpróbáljuk így, tehát benzinben kifejezni, illetve elképzelni. Ez ugyanis az előbbi analógiával élve kb. 3 literes lenne, a Leafnek ugyanis a gyári adat szerint 199 km a maximális hatótávolsága. Hosszú utazásra tehát alkalmatlan, hiszen az útközben való 150 kilométerenkénti töltés a fent vázolt körülmények miatt – mondjuk úgy – nem életszerű.

Ezek ismeretében könnyen belátható, hogy leginkább városi kocsikázásra vagy rövidebb kiruccanásokra lehet használni a Nissan villanyautóját. Nálam egyébként ilyen használat során 164 km volt a legnagyobb kijelzett hatótávolság teljes töltöttség mellett. Bizonyára a közelmúlt adataiból táplálkozva valószínűsít egy átlagfogyasztást a fedélzeti számítógép, és ezzel osztja az aksiban lévő töltési szintet. Ugyanolyan elven, ahogy a „hagyományos” autók fedkompjúterei is számolnak, csak itt nem benzinmennyiség van a tört számlálójában. És azért nem közelítettem meg soha a hivatalos 199 km-t, mert az európai mérési ciklus körülményeit reprodukálni, úgy általában szinte lehetetlen, benzinesnél, dízelnél, hibridnél egyaránt, és a jelek szerint a villanyautónál ugyanez a helyzet.
De igazából majdnem mindegy is, hogy 160 vagy 200 km a megtehető távolság, nagyságrendi különbséget nem jelent. Természetesen okos és nyugis vezetési stílussal lassabban fogynak a kilométerek, és fékezésnél vissza is táplálódik valamennyi az aksiba.

Nagyon jól húz, elindulásban verhetetlen

Jöjjön a következő kardinális kérdés: hogy megy? Nos, azt kell mondanom, hogy nagyon jól húz a Leaf. Pedig tömege nem csekély, vezető nélkül is 1,5 tonna, a hajtáslánc maximális teljesítménye pedig 110 lóerő. De nyilvánvalóan nem ez csinál csodát, hanem a nyomaték. És egyúttal álljon itt a Leaf az egyik legnagyszerűbb bizonyítékaként annak, hogy a kellemes húzóerő tekintetében lóerők számánál mennyivel fontosabb a forgatónyomaték. Már ha van jó sok, és az könnyen „elérhető”.

Ebben a tekintetben pedig nincs is jobb, mint a villanymotor, amelynek a Leafben folyamatosan és azonnal rendelkezésre álló 280 Nm-es nyomatéka megteszi a hatását. Állórajtban nagyon-nagyon erős a villanyos Nissan, padlógázra úgy meglódul, hogy csak pislog a felkészületlen vezető. A piros lámpás rajtoknál (50 km/óráig tartó sprinten) le lehet törölni a mosolyt jó néhány magabiztos versenyző kedvű autóstársunk arcáról.

Vicces, hogy a gyorsulási erőfitogtatást is néma csöndben teszi a Leaf, hiszen a villanymotornak gyakorlatilag nincs hangja, eltekintve attól az alig hallható vinnyogástól, amit a halkan szóló rádió elnyom. Egyébként 50 fölött is elég jól menetel még felfelé, bár nem sokáig, a végsebesség mindössze 144 km/óra. Így aztán nem egy autópályára termett darab, országúton viszont még bőven van erőtartaléka, és 11,5 másodperces 100-ra gyorsulásával, főképp páratlan gázreakciójával és rugalmasságával jól helytáll az átlagos motorizáltságú kompaktok mezőnyében. Mert a Leaf egy abszolút kompakt méretű autó, ezt fontos tudni.

Amúgy olyan, mint egy kompakt

Helykínálata hozza az alsó-középkategória átlagszintjét, és ennél még lényegesebb, hogy a csomagtartó is elég nagy. Az aksik miatt sajnos elég esetlen az alakja, de a 355 literes térfogat nem rossz. Nem arról van szó tehát, hogy az akkumulátorok miatt csak egy kisautóhoz illő lyuk van az ötödik ajtó alatt, hanem tisztességes méretű a raktér. Ebben sajnos ott éktelenkednek a töltők ipari vastagságú kábeltekervényeikkel együtt, de még ezekkel is egész nagy a befogadóképessége.

A futómű kényelmes, kanyarokban átlagosan billegős a Leaf, a kormány pedig a hibridekéhez hasonlóan túlszervózott, és persze megöl mindenféle kommunikációs lehetőséget az úttest és a vezető kezei között. Szintén a hibridekhez hasonlóan, fokozatmentes automataváltó dolgozik a Leafben, amelynek választókarja olyan, mint egy kék-szürkére festett, kisméretű sajtos pogácsa. Teljesen jól használható, a parkoló állás kapcsolására szolgáló gomb a közepén van.

Az automata kúszását azonban itt még a szokásosnál is nehezebben lehet szépen csillapítani a megállásnál. Magyarul, akárhogy igyekszünk trükközni a fékpedállal, mindig csak jól érezhető bólintással lehet megállítani a Leafet. Ez a regeneratív, tehát energia-visszanyerő fékrendszerek sajátja, tehát találkoztam már a jelenséggel az összes eddig tesztelt hibrid autóban, de egyikben sem volt ilyen durva.

Milyen a dizájn? Szerintem csúnyácska, de hallottam több olyan véleményt is a teszt során, hogy tök jól néz ki. Ez mindig szubjektív, mindenesetre biztosabb lett volna, ha valami átlagosabb, kevésbé megosztó, szélesebb körnek tetsző öltözéket húznak rá. Attól, hogy a hajtáslánca különös, a külsejét nem kell mindenáron különcködőre rajzolni, sőt, szerintem ez kifejezetten árt az autó karrierjének.
A belseje mindent egybevetve elég műanyagos benyomást kelt, a műszerfal dizájnja futurisztikus, a legtöbb gomb viszont ezzel szemben egy kicsit múltidéző.

9 millióért második autónak?

Szóval összességében az elektromos autó tök jó dolog, sőt, kész csoda, hogy egyáltalán sorozatgyártásban elérhető. De minden körülményt figyelembe véve egyértelmű, hogy nem helyettesít 100%-osan egy nem elektromos autót. Sőt, az igazság az, hogy jelenleg még elég körülményesen tölthető, és többek között emiatt korlátozottan használható. Így a Leaf csak második autónak ajánlható, annak viszont nagyon jó. Illetve ajánlható azzal a feltétellel, hogy valaki hajlandó kifizetni érte a 8,8 millió forintos vételárat, és ez meg is lövi a talán elhamarkodottan kikiáltott második autó státuszt.

De egyszer láttam már Leaf taxit is. Érdekes elképzelés ilyen autóval taxizni, de bizonyára jól megfontolta az illető, hogy mibe vágja a fejszéjét. Az biztos, hogy kétszer is meg kell gondolnia, leüti-e a címet nyolcperces érkezéssel, mert ha sietni kell, és kövér gázzal hasít a desztináció felé, akkor csak úgy szaladnak lefelé a kilométerek a megtehetőből. Ilyenkor egy kilométer megtétele alatt eltűnik vagy négy, hát még akkor, ha bekapcsoljuk a fűtést. Ez utóbbi kapásból elvesz vagy 10 kilométert a hatótávolságból, pedig a Leaf ráncfelvarrása során fejlesztettek a rendszeren.

Az viszont remek dolog, hogy a villanyautó töltésére kialakított, nyilvánosan hozzáférhető pontok túlnyomó többsége ingyenesen használható. A Magyarországon található 54-ből 46 ilyen, viszont ebből 30 darab Budapestre koncentrálódik. Erősen centralizált tehát a dolog, de sorban állásra valószínűleg nem kell számítani, legalábbis a fővárosban nem. Ha mégis, akkor viszont nagy a tét, mert egy töltés órákig is eltarthat, és egy töltőponton általában kettő, rosszabb esetben csak egy férőhely van. Dönteni kell tehát, hogy kivárjuk, vagy keresünk egy másik „áramlelőhelyet” a közelben? Már ha van olyan közel, ameddig elérünk a meglévő töltöttségünkkel, és azt se mondta senki, hogy az a másik hely nem lesz épp foglalt.
Egyszer sem próbáltam nyilvános helyen tölteni, nem tudom, mennyire sűrűn látogatják ezeket a konnektorba dugós autók. De amíg ritka a tisztán elektromos kocsi, és ilyen árak illetve hatótávolság mellet még sokáig az lesz, addig nem okoz majd gondot a töltés.

Villanyautózni jó

Tehát még egyszer: nagyszerű dolog a károsanyag-kibocsátás nélküli autózás, pláne úgy, hogy ez 100 kilométerre mindössze 1,5 liter benzin árával egyenértékű költséget jelent. És nagyon kellemes élmény ezt a helyzetet nap, mint nap a kormány mögött ülve, élesben élvezni. Csak nehogy azt higgye valaki, hogy akkor most a villanyautóval megváltották a világot, és egykettőre kihalnak a folyékony üzemanyagot ivó autók. Az okok fent, részletesen.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok, töltőpontok