Ha valaki manapság igazán mutatós, sportos és elegáns autót keres a középkategória elérhetőnek nevezhető szegmensében, akkor biztos, hogy az Opel Insignia az első befutók között van. Immár hetedik éve töretlen sikernek örvend, és ebben bizonyára nagy szerepe van a jól eltalált, időtálló formának is. Ebből a szempontból tehát nem volt szüksége frissítésre a német nehézsúlyúnak, ennyi idő után azonban mégiscsak illik „csinálni valamit”, a mai pörgésben legalábbis mindenképpen érdemes. Hatéves korban már szokás egy kicsit leporolni a kasztnit, átrajzolni a lámpatesteket, a lökhárítót és a hűtőrácsot, bedobni a kínálatba néhány új színt, kárpitot és felnit, az utastérben pedig a központi kijelzők grafikájának javításával és tudásának bővítésével lehet a leghatékonyabban villantani a vásárlóközönség felé.

KÉPGALÉRIA

Mindezt komolyan is vette az Opel, kiváltképp az utolsóként említett húzást. Az Insigniának nem csak az arca lett nagyautósabb, hanem a középkonzolon lévő érintőképernyő is új dizájnban jelenik meg, az eddiginél több funkciót rejt, és egy modern kezelőfelületet is kapunk hozzá. Az Intellilink névre keresztelt rendszer koncepciója jó, de a tesztautóban szolgáló példány még nem tűnt teljesen kiforrottnak, néhol ugyanis elég akadozósan működött. Márpedig vezetés közben nagyon nem szerencsés az efféle rendszerek hosszú reakcióideje, hiszen ha az ember kormányt tart a kezében, akkor minden tizedmásodpercnek súlya van. Remélhetőleg egy szoftverfrissítés megszünteti ezt a kisebb hibát, mert ettől eltekintve nagyon jó és sokat tud az Opel újdonsült infotainment rendszere.

Esetünkben a legnagyobb, 8 colos monitoron nézhettük és „tapogathattuk” az Intellilinket, amit nem csak érintéssel, hanem még további három módon is irányíthatunk. Egyrészt a kormányon lévő gombokkal, másrést a kijelző alatti kisméretű tekeretyűvel, a legbravúrosabb interfész pedig a könyöklő elé helyezett érintőfelület, ami leginkább a laptopok egérként szolgáló touchpadjára hasonlít. Nem csak a kurzort tudjuk mozgatni vele, hanem határozottabban rábökve klikkelhetünk is, valamint kézírásos bevitelre is ad lehetőséget. Ezen kívül például a térképen való zoomolást kétujjas végigsimítással is elvégezhetjük, a desztinációnkat pedig nem muszáj az képernyőn megjelenő klaviatúrán begépelni, hanem kézírással is próbálkozhatunk. A szoftver meglepően ügyesen kiolvassa a rosszul sikerült beírásokat is, ha pedig nem ismer fel minden karaktert vagy a gépelés során melléütünk egyet-kettőt, akkor megpróbálja kitalálni, hogy vajon mit akarunk írni.

A kijelzőn személyre-szabható kedvencek ikonsort is összeállíthatunk, amelynek nagyobb jelentősége van, mint amilyennek elsőre tűnik. Oly sokan kritikát kapott ugyanis az előző Insignia (és az Astra) középkonzoljának apró gombtengere, illetve annak elrendezése, hogy tényleg az tűnik a legjobb megoldásnak, ha a felhasználó kezébe adják a stafétabotot, és mindenki maga találhatja ki, mit hol és hogy szeretne elérni. Navigáció, telefon, bluetooth-on vagy USB-n csatlakoztatott eszközök, audio-rendszer, autóbeállítások - az ezekkel kapcsolatos teendőinket mindet intézhetjük a gyönyörű grafikájú kijelzőn keresztül, az említett beviteli módok bármelyikével.

Az érintősdi pedig nem csak az eddig emlegetett monitoron és touchpadon jellemző, hanem ezúttal a klíma kezelőpultján is. A hőmérsékletet, az első ülések fűtését illetve szellőztetését is érintőfelületen állíthatjuk be, bár sajnos nem minden egyes érintés hozott eredményt, és amikor ez sűrűbben fordult elő, akkor „visszasírtam” az előző, tekerőgombos megoldást. Mindenesetre ezek eredményeképpen a korábbinál sokkal kevesebb gomb maradt a középkonzolon és zsúfoltabb lett a kormány, az összhatás pedig egészen hi-tech. Lehet hangutasítással is vezényelni néhány funkciót, de ellentétben a műszerfalon és a központi kijelzőn megjelenő magyar szöveggel, csak idegen nyelven ért az Insignia.

Az átlagosnál szűkösebb hátsó helykínálattal és a viszonylag nagy tömeggel nincs mit tenni egy ráncfelvarrás alkalmával, ezeket remélhetőleg majd a következő modell érkezésénél orvosolják a mérnökök. Az állítható FlexRide futóművel viszont lehet, és hozzá is nyúltak, bár szükség nem volt rá, mert eddig is jó volt. Most viszont még jobb lett! Az útminőséghez alkalmazkodó rugózású rendszer egészen elképesztő dolgokra képes. Úgy vasalja ki az úthibákat, ahogy azt csak nagyon kevés autóban tapasztalhatjuk, ráadásul mindezt a jelek szerint egészen alacsony és kemény oldalfalú abroncsokkal is hibátlanul teszi. Így aztán kompromisszum nélkül suhanhatunk olyan kerekeken, amelyek tovább fokozzák a kanyarstabilitást, nem mellesleg az autó megjelenésének is rendkívül jót tesznek.

Még szerencse, mert az Insigniára legalább 17, de inkább 18 colos papucsok kellenek, hogy jól mutasson. Tesztautónk alatt ennél sokkal nagyobbak voltak: a 20 colos felniken 245/35 méretű gumik feszültek. Jól jöttek, mert a FlexRide Tour (kényelmes) állásban is szinte kéri a nagy kanyarsebességet, hát még Sport módban! Utóbbiban egyébként – ahogy eddig is – nem csak a lengéscsillapítók váltanak feszes stílusra, hanem a gázpedál is érzékenyebb lesz, illetve a kormányszervo is visszább fogja magát. Már ha élni kívánunk mindhárom jellemvonás megváltozásával, a menüből ugyanis ki-be kapcsolhatjuk mindegyiket. A kormány pontos, az áttételezése jó, a markolata és bőrbevonata tökéletes, az átmérője viszont egy picit nagyobb a kelleténél.

A hatfokozatú kézi váltó kapcsolhatóságán szerencsére javítottak, most simábban jár a kar a kulisszában, de nagy fordulatnál továbbra sem szereti a gyors váltásokat az alacsony (1,2,3) fokozatok között. Pedig az 1,6-os turbómotor időnként csábít a pörgetésre! Igaz, hogy alul is remekül húz, de a fordulat emelésével ez csak fokozódik. Már 1700-on megvan a 260 Nm-es nyomaték, amely egészen 4200-ig ki is tart, és ekkorra már a teljesítmény is felépül a 170 lóerős maximumára. Nagyon jó erőben van az 1,6-os turbómotor, az Opel középkategóriása azonban meglehetősen sokat nyom a mérlegen, a maga 1,6 tonnájával a mezőny végén kullog a fittséget illetően. A 100-as sprinten is meglátszik a túlsúly, épp csak becsúszik 10 másodperc alá a gyári érték (9,8 s), pedig ilyen teljesítmény és nyomatékadatok láttán jobbat várnánk.

És ahogy az sejthető, a fogyasztás is megérzi a nagy tömeget. Óvatosan kell bánni a gázpedállal, ha mai mércével elfogadható értékeket szeretnénk viszontlátni a kormány mögött. Az intenzív gyorsításokat háttérbe szorítva, a gazdaságos vezetést viszont annál inkább szem előtt tartva 8,8 literes átlagfogyasztást kaptunk. Autópályán és országúton róttuk le a legtöbb kilométert, városban csak keveset kóricáltunk, azt sem sűrű forgalomban, és a klíma is alig dolgozott. Lévén, hogy elég nagy autóról és egy erős feltöltős benzines motorról van szó, még épp jónak mondható az eredmény. Viszont az is egyértelmű, hogy 10 liter körüli érékről számolnék be, ha nem vigyázok ennyire a gázadással – és persze messze nem az észnélküli száguldásról beszélek, hisz azt mérni értelmetlen. Nem mellesleg ez csak egy 1,6-os motor…

A fogyasztási statisztikát egyébként egy mutatós kis grafikonon követhetjük nyomon, és ehhez nem is kell a középső monitorra nézni, a sebességmérő óra helyén ugyanis van egy szintén 8 colos TFT kijelző. Ezen alapvetően kétféle megjelenés közül választhatunk, az egyik főszereplője egy analóg sebességmérő rajza, a másikon pedig digitális karakterekkel jelenik meg a sebesség. És mindkét stílusban még sok minden más, természetesen. Például a navigációs rendszer utasításai vagy épp a fedélzeti számítógép adatai, de a vezetéstámogató asszisztensek is többek között itt kommunikálnak a vezetővel.

Így a sávelhagyásra való figyelmeztetés, a KRESZ táblákat felismerő rendszer, a távolságtartással kiegészített tempomat és a parkoló asszisztens. Ezek mellett volt még intelligens Bi-Xenon fényszórónk is LED-es nappali menetfénnyel, és sok-sok extránk. Az eddig említetteken túl többek között a nagyképernyős Intellilinkkel együtt járó Bose audiorendszer, start/stop rendszer, esőérzékelő, négy elektromos ablak, kulcsnélküli központi zár és indítás, navigáció, bőrkárpitozás és meghosszabbítható combtámasszal ellátott elektromos ülések. Utóbbiakon a deréktámaszt is villanymotorok állítják, de a vezető- és az utasoldalon is túl „púposnak” éreztük a leglaposabb állást.

A hangszigetelés viszont kitűnő, a Bose zene nagyon jól szól, a csomagtartó hatalmas, az ötajtós kasztninak köszönhetően a nyílása is gigászi, a padlója alatt viszont csak defektjavító szett rejtőzik.
Ahogy az első Insigniát, a ráncfelvarrott verziót is jó vezetni, annak ellenére, hogy a kilátás oldalra és hátulra is elég rossz, de ez körberadarozva, tolatóamerázva, holttér-figyelőzve már nem olyan nagy ügy, sőt, ha valakinek nehezére esik a párhuzamos parkolás, azt is elintézi az automatika.
Mindeközben egy nagyon mutatós, divatos és fiatalos autóban ücsörögtünk, amely a szín- és felniválasztástól függően sportos vagy elegáns karaktert ölt – esetünkben az OPC Line csomaggal egyértelműen a sportos jellemvonások domináltak. Akár így, akár úgy, mindenképpen rendkívül csábító formájú autóról van szó, és ez az interiőrre is igaz. Különösen a tesztautónk bézs bőrkárpitjával és a két nyolc colos kijelzővel a műszerfalon.

Ez a példány nagyjából 10 millió forintot kóstál újonnan, amivel valahol a skála közepén helyezkedik el, lévén, hogy az Insignia árlistája 7 és 13 millió forint között terül el. A konfigurációs lehetőségek tárháza meglehetősen gazdag, háromféle karosszériaváltozat kombinálható számos benzines és dízelmotorral, ötféle felszereltségi szinttel, automata vagy kézi váltóval, és az összkerékhajtás is több variánshoz választható. Ezek mellett az opciós lista is szép hosszú, rajta számos modern aktív biztonsági cuccal, melyek közül a legtöbb tesztautónkban is szolgált. Mindez így egyértelműen versenyképes abban a ligába, ahol az Opel játszik az Insigniával.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok