Ha valaki még nem tudná, 2014-ben a Peugeot 308 nyerte el az Év Autója címet, ráadásul nem is csekély fölénnyel. Az a Peugeot 308, amelynek típusjelzése, vagy ha úgy tetszik a számozása épp ennél a modellváltásnál nem ugrott eggyel feljebb, azaz, nem lett belőle 309-es. A marketingeseknek talán nem volt kedvük nosztalgiázni, és visszatérni a több mint húsz éve nyugdíjazott jelzéshez, az pedig „alapszabály”, hogy a középső számjegynek nullának kell lenni, így a 310-es nem játszik. A 300-as sorozat újrakezdése szintén nem pálya, hiszen a 301-es épp használatban van, de a „leszámozásnak” egyébként sem lett volna jó üzenete. Így aztán az új modell megmaradt 308-asnak.

KÉPGALÉRIA

A típusjelzésnél sokkal többet változott viszont maga az autó! Végre letörölték az arcáról azt a hatalmas hűtőrácsot, amely annyiszor juttatja eszembe egy rája tátongó száját, ahányszor csak meglátok egy régi 308-ast. Meghatározó formai változás továbbá, hogy eldobták a felhúzott sarkú fényszóró-dizájnt is, és helyette visszafogottabb méretű, de így is nagyon mutatós vágású lámpaburákat alkalmaztak. De nem csak ezek jelentenek újdonságot a dizájnban, hanem vadiúj az egész kasztni, így szinte egyáltalán nem emlékeztet az elődmodellekre.

A formaterv tehát szolidabb és letisztultabb, de egyúttal ízlésesebb is lett. Összességében komolyabb autó a 308-as, mint eddig, az Év Autója cím pedig csak tovább fokozza mindezt. A méreteit illetően nagyobb tengelytávról, de kisebb hosszúságról beszélhetünk, ezen kívül szélesebb és alacsonyabb is lett az autó. A kisebb kasztni egész tágas utasteret foglal magában, bár hátul már a kevéssel 180 centi fölöttieknek is feltűnik a viszonylag kis belmagasság.

A csomagtartó térfogata viszont a kompaktok között az egyik legnagyobb! 420 literes adat társul hozzá, amibe beleszámolták a padló alatti 35 literes rekeszt is, tehát „nettó” 385 literről beszélhetünk, de még az is szép szám. Esetünkben azonban a „bruttó” térfogat is ugyanennyi volt, mert az alsó részben a Denon hifi cuccai lapultak (mélynyomó, erősítő), ráadásul ennek folyományaként pótkerekünk sem volt. De legalább jó minőségben hallgathattuk kedvenc zenéinket, miközben időnként elmorzsoltam egy-egy fohászt, hogy ne legyen olyan defektünk, amin nem segít a kompresszoros defektjavító szett.

Az új 308-ast persze nem csak átrajzolták, hanem sokat tettek a súlycsökkentés érdekében is. Az alsó-középkategóriában páratlanul magas az alumíniumból készült alkatrészek aránya úgy a kasztniban, mint a futóműben, és a műanyagot sem vetették meg a tervezők: nem csak a lökhárítók, hanem például az ötödik ajtó is plasztikból készült. Ezek eredményeképpen az új 308-as 140 kilóval könnyebb lett elődjénél, így még az itt tesztelt 1,6-os dízelmotorral hajtott változat tömege is 1,2 tonna alatt marad (1160 kg).

A start-stop elektronikás e-HDi viszont nem változott, pont olyan, mint volt: takarékos, erős és dízelviszonylatban kulturált járású motor, bár egyik dimenzióban sem nyújt annyira kimagasló produkciót, mint a Honda 1,6 i-DTEC-je. Nálam autópályán kb. 6 litert kortyolt, városban pár decivel többet, országúton pedig nagyjából 4,8-5 litert kért. Jók, ezek a számok, de tény, hogy a dízel Civic egy literrel jobbat mutat, és 4-6 literes értékekről lévén szó, ez a különbség már van akkora, hogy ne mehessük el mellette szó nélkül.

Pedig a súlycsökkentésen és az osztályelső légellenállási együtthatón túl, a PSA mérnökei a váltó-áttételezésnél is igyekeztek megtenni mindent a jobb eredmény elérése érdekében. A hatodik fokozatot olyan hosszúra szabták, hogy 130-nál alig hagyja el a fordulatszámmérő a kétezres osztást, amivel már tényleg teljesen kiaknázzák a motorban rejlő erőt. Sőt, egy kicsit túlzásnak is tűnik, pontosabban érezni a fokozatnyújtás negatív hatását, bár ez inkább az elnézett elosztás eredménye, semmint a hosszú hatodik egyértelmű és elkerülhetetlen velejárója.

Mert a hosszú hatodik érdekében ugyebár a kisebb fokozatoknak is valamivel hosszabbnak kell lenniük, és emiatt a szokásosnál nagyobbat esik a fordulat a felfelé kapcsolásoknál – eddig tiszta sor. De az egyes és kettes közti lépcsőből átcsoportosíthattak volna még egy hangyányit a magasabb fokozatokra. Így ugyanis túl hosszú a kettes ahhoz, hogy lassú gurulásból sűrű forgalmi viszonyok között is lazán kigyorsíthassunk, egyesbe visszaerőltetni a váltót pedig kellemetlen – ahogy minden autóban. Pedig a 270 Nm-es nyomaték szépen viszi a könnyű kasztnit, és a jóleső húzóerő viszonylag hamar, 1750-es fordulaton meg is érkezik.

A start-stop elektronika szépen teszi a dolgát, és akárcsak a Citroenekben, itt sem csak állóra fékezéskor „kapcsolja le” a motort, hanem már lassú gurulásnál is. Összességében jó az 1,6 e-HDi, de ilyen intenzív technikai fejlődés és ilyen élénk konkurencia mellett már nem járhat az élen.
Vannak azonban új erőforrások is a kínálatban, így dízelfronton a kétezres BlueHDi, amely ultra alacsony fogyasztással és 370 Nm-es nyomatékkal csábít a vásárlásra – minket pedig a tesztvezetésre. A benzinesek oldalán a háromhengeres, 1,2-es turbó az újonc, amely 110 illetve 130 lovas változatban kínálkozik, kitöltve a régóta bizonyító 1,6 THP (125 és 156 LE) valamint az 1,2-es szívómotor közötti űrt.

A futómű hangolása kényelmes, még 17-es felniken és alacsony gumikon gurulva sem rázott kellemetlenül, bár kétségtelen, hogy egy picit ballonosabb konfigurációval még komfortosabb lett volna a 308-as – no meg csúnyább is. A sportos vezetőnek itt nem a szokásos módon, túl feszesre húzott rugózással kedveztek a francia mérnökök, hanem az átlagosnál valamivel szélesebb nyomtávval illetve alacsonyabb súlyponttal operáltak. Ezek mellett ugyanis elmegy, hogy a manapság „divatosnál” jobban dőljön a kasztni a húzósabb íveken, így tud egyszerre stabil és komfortos is maradni az új 308. Nem egy kanyarvirtuóz, de sokkal barátibb ez a hangolás egy hétköznapi célokra szánt autónál, mint a keményre állított, kanyarokban kizökkenthetetlen, de a vesekövet is kirázó futóművek.

A feltűnően kisméretű kormány a 208-as illetve 2008-as modellből ide is átszivárgott. Csekély átmérőjéből adódóan visz egyfajta közvetlenséget a 308-as irányításába, de inkább csak ránézésre sportos, a vezetés közben szerzett tapasztalat szerint valójában nem az. A mai divatnak megfelelően ugyanis eléggé túlszervózott, és az áttételezése sem direktebb az átlagosnál, mindemellett jól jönne még némi plusz visszajelzés az úttest és az első gumik között zajló akciókról – már ha sportos szeretne lenni.

A kompakt Peugeot kormányműve tehát nagyjából olyan, mint a legtöbb konkurensé, azzal a különbséggel, hogy a volán itt jóval kisebb. És pont ezért többet is takar ki a műszeregységből, mert azt „terv szerint” nem a kormányon belül, hanem afölött eltekintve kellene látnunk. A helyzet jobb, mint a 208-asban, de még így sem tökéletes. Ez persze nagymértékben testalkat-függő probléma, már akinél egyáltalán probléma. De bizonyára sokaknál az, amelynek ékes bizonyítéka, hogy még a fordulatszám-mutató járásának irányát is megfordították a tervezők, mert így nagyobb eséllyel láthatja a vezető az alsó tartományban, tehát az óra jobb oldalán járó mutatót. Majdnem olyan, mintha tükörben néznénk az órát, hiszen a skála az óramutató járásával ellenkező irányban növekszik. Egyébként nagyon jó ötlet, mintapéldája lehetne a problémamegoldásnak, a talpraesettségnek illetve a hasznos, de egyben szellemes kialakításnak…, de az igazi mégiscsak az volna, ha valamivel nagyobb lenne a kormány és „jó helyen” lenne a műszeregység. Mindennek ellenére meglepően könnyű megbarátkozni a pici kormánnyal és annak minden velejárójával.

Az utastér hangulata lehengerlő, kiváltképp tesztautónk világosszürke illetve fehér kárpitozásával, amely ráadásul szép megvilágításban fürdőzik a hatalmas panorámatető alatt. Sajnos azonban nem csak szép, hanem nagyon kényes is ez a szín, így már a keveset futott tesztautó ülésein és ajtóin is feltűnően látszott a koszolódás. A pazar megvilágítás pedig nem csak a kellemes színeket és a szép textúrákat, hanem sajnos a foltokat is kiemeli, ez már csak így van.

A tető elé motorosan elhúzható, fehér színű árnyékoló rolón is elég sok fény szűrődik át, így akkor is nagyon kellemes a hangulat odabent, ha el akarunk bújni a napsugarak perzselése elől. A kétzónás klíma működése és a zajszigetelés kitűnő, az anyagválasztás prémium színvonalú, az ülések kényelmesek, a Denon hifi csodásan szól, a dizájn ötös, így a minőségérzet összességében kiemelkedően jó a 308-as utasterében.

A műszerfal tervezésénél a gombok és a kis kijelzők száműzése volt az elsődleges cél. Minden funkciót a méretes érintőképernyőn tettek elérhetővé, a minimalista középkonzolon csak azok maradtak, amelyekre a legnagyobb sürgősséggel támadhat szükség. Így a vészvillogó, a klíma dolgai közül a szélvédő-párátlanító üzemmód és a belső levegőkeringetés, valamint a hangerőszabályzó. Hogy a többi mennyire gyorsan és rugalmasan használható az érintőképernyő segítségével? Nos, ezt illetően ugyanaz a helyzet, mint a korábban tesztelt Citroen C4 Picasso-ban: nem mondanám, hogy minden közlekedési szituációban előnyös ez a megoldás. Egyszerűbben szólva, sokszor jól jött volna néhány klasszikus, valódi tekerentyű illetve gomb.

Felszereltségben a legmagasabb, Allure szintet adta a tesztautó (amely tartalmazza a teljesen LED-es fényszórókat is), de mindemellett még számos feláras tétel is boldogított. Így többek között ülésfűtés masszírozó funkcióval, panorámatető sötétített hátsó ablakokkal, kulcsnélküliség, segédvonalas tolatókamerával kiegészített parkoló-radar, távolságtartó tempomat, ráfutásra figyelmeztető asszisztens automata vészfékező rendszerrel, 17 colos felnik és szép hangzású Denon hangrendszer. Így a 6,17 milliós e-HDi Allure alapárra még több mint egymillió jött rá, de fontos hangsúlyozni, hogy ez nem egy átlagos igényeket kielégítő konfiguráció. Ezzel a motorral valahol 6 millió körül van egy józan összeállítás ára, a gyengébb, start-stop nélküli 1,6 HDi pedig a középső felszereltségi szinttel 5,35 millióról indul.

Ugyanennyi a 156 lovas 1,6 THP motorral hajtott változat, ami a korábbi tesztek alapján remek motornak mondható, tehát megfontolandó opció. Dinamizmusából adódóan nagyon kellemes társ a turbós benzines (THP), és nem is iszákos, bár fogyasztásban természetesen nem tudja azt nyújtani, mint az e-HDi. Mivel nyomatékban a gyengébbik, 125 lovas THP is gazdag (200 Nm 1400-as fordulaton), bizonyára azzal is kellően mozgékony a 308-as, amelynek így az Active csomaggal 5,18 millió az ára. Talán az lehet az optimum, néhány hozzáadott extrával azok számára, akik nem ragaszkodnak a dízelhez. A konkurensek legtöbbje nagyon hasonló áron kínálkozik, így a Ford, az Opel és a VW is nagyjából a 308-as árszintjén méri a portékáját. De természetesen nem hagyhatjuk említés nélkül, hogy a Renault Mégane sokkal olcsóbb, és elég jó is, a Kia mutatós és minőségi kompaktját is pár százezerrel kevesebbért vihetjük haza, a tesztben korábban említett Honda Civic viszont valamivel drágább.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Műszaki adatok
Árak, felszereltség