Le kell mondaniuk a soros öthengeresek különleges orgánumáról azoknak, akik a jövőben Volvo vásárlásán törik a fejüket, a márka ugyanis szépen lassan végleg búcsút int az ötcilinderes motorjainak. Sajnos (vagy nem) a hagyományokon itt is felülkerekedik a divat, a sztenderdizálás és a downsizing. Merthogy a ritkaságszámba menő konstrukció helyébe a mai trendhez illeszkedve négyhengeresek kerülnek. Na persze azok sem egyszerű szerkezetek, hanem műszaki szempontból abszolút a mai élmezőnyben játszanak. Összesen két motorról, illetve azok különböző hangolású változatairól van szó, ezek lépnek majd a nagyobb vasak helyébe a teljes modellpalettán, tehát ezzel a lendülettel nem csak az öt-, hanem a hat- és nyolchengeres motorok is nyugdíjba vonulnak.

KÉPGALÉRIA

A megújulás részeként ma már a D4 jelzésű, ráncfelvarrott S60-V60 párosban is az új sornégyes, kétliteres dízel dolgozik. A nagy feladat elé állított erőforrást egy gyönyörű S60-asban volt szerencsém tesztelni, és túlzás nélkül állíthatom, hogy nagyon kellemes meglepetést szerzett! Olyan jó benyomást tett, hogy ezek után már nem is érdekelnek annyira az öthengeres dízelek, amiket pedig oly nagyon kedvelek a mai napig.
Nemrég járt nálunk egy V60-as, amelyet még az öthengeres, D5 jelzésű motor hajtott. Ráadásul Polestar tuninggal megspékelve, tehát lóerővel és nyomatékkal rendesen ellátva, így a dinamizmus terén nem érhette kritika. Jogosan merül fel a kérdés, hogy mennyivel bizonyult gyengébbnek a most tesztelt új, kétezres D4. Nos, az a helyzet, hogy az S60-ban tapasztaltak szerint semmivel nem halványabb! Gyorsulásban ugyanazt produkálja az új Drive-E motor, mint a felmondási idejét töltő 2,4-es, sőt, érzésre még könnyedebbnek és gyorsabbnak is hat. Igaz, a korábban tesztelt V60 D5 dolgát összkerékhajtás is nehezítette, és hatgangos automatája sem tudott annyit, mint mostani D4-ünk nyolcfokozatú szerkezete, amely egyébként 700 ezer forintos felárért került be az autóba.

A friss fejlesztésű bolygóműves automatával végre egy újabb darabbal gazdagodott az igazán jó váltók tábora. Az Aisin nevű gépezet programját valóban a kétliteres dízelmotor karakteréhez igazították, ennek köszönhetően nagyon okosan használja az óriási nyomatékot, amely viszonylag nagy tartományban él. Nem pörgeti feleslegesen a D4-et, csak akkor löki feljebb a fordulatot, ha tényleg szükség van rá, a kapcsolások pedig lefelé és felfelé egyaránt nagyon gyorsak és rántásmentesek. Pontosan azt és úgy csinálja, amit és ahogyan kell.

Külön említést érdemel, hogy ha az „ECO+” üzemmód aktív (kapcsolható), akkor lényegesen másképp gondolkozik, és még jobban törekszik a nyomatékból való autózásra, mint alaphelyzetben. Igyekszik a lehető legalacsonyabban tartani a fordulatot még gyorsítás közben is, így ha nem tapossuk a gázt, akkor már 1700 környékén elváltja a fokozatokat. Nyugodtan megteheti, hiszen nyolc van belőlük, így egészen kicsi a lépték az áttételek között, tehát 1700-nál felkapcsolva kb. 1400-ra esik „csak” vissza a fordulat. Az új D4 pedig már ott is elég erős ahhoz, hogy tudjon gyorsítani. Egyébként nyolcadik fokozatban ennyit forog országúti tempó mellett, és még az autópályán megengedett 130 km/óránál is csak kb. 1800-on ketyeg.

Van még egy okosság, amely szintén az ECO+ üzemmódhoz kapcsolódik, ez pedig az, amit régen, a trabantos időszakban szabadonfutónak neveztünk. Bár a megoldás természetesen korszerűbb, de a lényeg itt is ugyanaz: ha az ECO+ be van kapcsolva, akkor 60 km/óra fölött nincs motorfék, mert gázelvételnél a rendszer kiiktatja a váltót a hajtásláncból, tehát ilyenkor tulajdonképpen „üresben” gurulunk.

Visszatérve az erőforráshoz: az „i-Art” néven futó befecskendezési technológiával ellátott kétezres motor húzóereje lenyűgöző, 7,4 másodperc a gyári 100-as sprintidő és 230 a vége. Mindig ugrásra késznek érezni az autót, nincs ellenére a dinamikus vezetés, de mindez mit sem érne, ha nem lenne alacsony a fogyasztása. De az. Nagyon is! Még akkor is, ha az indokoltnál többször és jobban odalép neki a gyorsulás élményének hódoló vezető. Nálunk is ilyesmi sora volt az S60 D4-nek, tehát alkalomadtán szerettük az ülésbe lapíttatni magunkat, de lehetőség szerint igyekeztünk adni a gazdaságosságra is.

Ilyen „hozzáállással” 6,1 literes eredménnyel zárt az autó. Ez vegyes használat után adódott, autópálya, országút, vidéki falvak, kisvárosok és Budapest is szerepelt az útvonalban. No meg a gyakori, kelleténél kövérebb gázadás, ami nélkül simán lehet, hogy 5,5-5,7 liternél állapodott volna meg az átlagfogyasztás, az pedig bizony csodás eredmény. A hab a tortán, hogy az új Drive-E dízelmotornak még a járása is meglepően kulturált, és rendkívül csöndes is. Bentről fülelve még az sem egyértelmű, hogy benzines vagy dízel dolgozik elől, ha szerény gázadással közlekedünk.

A D4 esetében 181 lóerős teljesítményről és 400 Nm-es maximális forgatónyomatékról (@1750 fordulat/perc) van szó. Számokban kifejezve ekkora az az erő, ami ilyen szépen viszi a 1,5 tonnás autót. Lesznek szerényebbre hangolt (D2, D3) és erősebb (D5) verziók is. Mindet kíváncsian várjuk, különösen a D3-at, mert a D4 annyira ütős, hogy még ennél kevesebb erő is elég lenne a sportos stílusú sofőr boldogságához, tehát például a D3. A dinamikus vezetést egyébként nem csak a hajtáslánc támogatja, hanem a futómű is, amit a vásárláskor rögtön három változatban tárnak elénk, és az opciós listán van változtatható keménységű rugózás is (a márka hagyományait őrizve továbbra is FOUR-C néven). Nekünk ilyen nem volt, és nem is hiányzott, pedig a 18 colos kerekek, a rajtuk feszülő 235 mm széles gumikkal elég sokat felvettek az úthibákból, de még így sem volt kényelmetlen a futómű.

Az utastér komfortja a márkától megszokott módon kitűnő, kényelmes ülések, maximális biztonságérzet, csodás hangzású audiorendszer – tehát minden olyan, amilyen volt eddig is az S60 vagy a V60 fedélzetén. És lévén, hogy modellváltás nem, csak ráncfelvarrás történt, megmaradtak azok a konstrukciós hibák is, amelyekért nem tudjuk dicsérni az S60-ast. Így a hátsó fejteret szűkítő, laposan húzódó C-oszlop és a nagyon szűk nyílással rendelkező, kicsi csomagtartó (380 liter).
A korábban megismert aktív biztonsági berendezésekből sok van az autóban, köztük az adaptív sebességtartó automatika, amely állóra tudja fékezni az autót, így például dugókban közlekedve nem csak biztonsági, hanem kényelmi szerepe is lehet.

Az új dízellel és a szintén friss, nyolcfokozatú automataváltóval szerelt D4 volt messze a legjobb az eddig tesztelt S60-asok és V60-asok közül. De nem csak ilyen viszonylatban mozog az élmezőnyben. Kiemelkedő dinamizmusa, kulturált viselkedése és alacsony fogyasztása révén ez az egyik legjobb dízel hajtáslánc a középkategóriában. Pedig a konkurencia sem gyenge, sőt, nagyon odateszi magát a prémium mezőny, de az árat illetően mindegyiknél vastagon 10 millió fölötti vételárról beszélünk, ha tesztautónkéhoz igazítjuk a konfigurációt.

Már amennyire ez lehetséges, mert a hajtásláncot illetően nehéz ilyen jót találni, a felszereltségnél pedig főleg az aktív biztonsági cuccok nehezítik meg a párhuzam kialakítását. Az S60 D4 9 millió forinttól indul, a mi autónk „alapját képező” Momentum felszereltséggel 9,8 millió, amire oly sok feláras tétel került még rá, hogy a számla végösszege 14 millióra rúgott.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Műszaki adatok
Árak, felszereltség