Nem lett Év Autója 2014-ben, sőt, még a dobogóról is lecsúszott, pedig sokan esélyesnek tartottuk. De annyi baj legyen, Év Autójából úgyis csak egy lehet (évente), ettől még remek és élmezőnybeli jármű az új Mazda3. Továbbra is két karosszériaváltozatban kapható, és ahogy régen, ezúttal is az ötajtós mutat jobban. Nem csoda, ebben a méretosztályban nem igazán tud versenyezni a lépcsőshátú forma egy szexi kompakttal, bár akad néhány ellenpélda.

MAZDA3 SEDAN CD150 KÉPGALÉRIA

Általánosságban azonban elmondható, hogy a farrész kialakításában rejlő lehetőségek sokkal jobbak egy csapott hátúnál, szerencsésebb befejezést lehet találni az egekbe emelkedő övvonalaknak, ami úgy tűnik, hogy már sosem megy ki a divatból. Egy szedán esetében valahogy nem „adja ki” a csinos feneket egy alsó-középkategóriás méretű kasztni. Nem úgy eggyel feljebb, a középkategóriában, ahol már nagyon is szépet lehet alkotni a négyajtós műfajban, és pont a Mazdáé az egyik legvagányabb, ha nem a legmenőbb játékos a szegmensben. Természetesen a 6-osról van szó, amelyhez a megtévesztésig hasonlít a Mazda3 - szemből.

MAZDA3 SEDAN G120 KÉPGALÉRIA

Az itt tesztelt Sedan változat pedig kivételesen azzal az „formális” előnnyel bír az ötajtóshoz képest, hogy nem csak elölről, hanem félig oldalról nézve is „képes úgy tenni”, mintha egy 6-os lenne. A márka életét közelebbről nyomon követő szemlélő számára persze hamar feltűnik, hogy ez az autó valamivel – vagy inkább sokkal – tömzsibb. Pont ettől lesz esetlenebb, vagy inkább kevésbé sármos, mint a nagytesó, de persze a formaterv így is jeles, hiszen a bátyus igen magasra teszi a lécet, amit ebből a kategóriából megugrani lehetetlen.

Mindkét Mazda3 tesztautónk Sedan volt, így a kompaktéhoz képest nagyobb, de kevésbé praktikus kufferbe pakolhattunk. További hátránya ennek a fazonnak, hogy az ülések ledöntése után nem használható ki olyan jól a tér, mint a kompakt esetében, de ez a négyajtósságból adódik, mondhatni természetes. Az viszont nem törvényszerű, hogy a csomagtér-ajtó zsanérjainak be kell lógniuk a raktérbe. Itt sajnos belógnak, amivel elvesztünk néhány értékes litert a befogadóképességből. A hátsó üléstámlák egyébként pont a csúnya zsanérok mellett lévő kallantyúk meghúzásával dönthetők.

Hátul átlagos a helykínálat, elől bőséges. Az ülések kényelmesek, az elsők tág határok között állíthatóak, deréktámaszosak, az oldaltartásuk átlagos. Rekeszekből, kis tárolókból van elég, rendben van a kesztyűtartó és az állítható fedelű könyöktámasz alatti üreg, viszont furcsa, hogy az első ajtók térképzsebe helyett itt csak mély palacktartók vannak. Kisgyerekek utaztatásakor örültünk annak, hogy a hátsó ajtók jó nagy szögben nyílnak ki, annak már kevésbé, hogy a magas övvonal miatt nem látnak ki oldalra a lurkók – bár ezzel nincs egyedül a Mazda3, hiszen manapság háromból két autóban ugyanez a helyzet.

Az anyaghasználat jó, ahogy az összeszerelés is, a dizájn szép és divatos. A kormány markolata, közvetlensége és kommunikációja tökéletes, a futómű egy picit lehetne halkabb, de így is perfekt, ahogy a váltó is az. Olyannyira, hogy igazság szerint az autógyártók jó részének a Mazdától kellene beszerezni a kézi váltót. Kicsivel a kulissza mögött két igényes tekerőkapcsoló helyezkedik el, és a kicsi a szokatlanabb, ő ugyanis az audiorendszer hangerőszabályzója, ami más autókban a középkonzolon van. A nagyobbik tulajdonképpen egy joystick, amely a körülötte lévő néhány gombbal együtt a műszerfalon trónoló 7 colos kijelzőn való barangolásra szolgál.

Utóbbi érintésre is érzékeny, így ha épp a tapogatás bizonyul kényelmesebbnek, akkor annak sincs akadálya. A navigáció és az audiorendszer kezelésén kívül az autó beállításait intézhetjük innen, vagy például a Bluetooth-on kapcsolt telefon névjegyzékét illetve híváslistáját is itt láthatjuk. Grafikája és felbontása gyönyörű, működése gyors, minden rendben van vele.

Az új Mazda3 a motorizáltság terén rejteget igazi különlegességet, és itt kerül elő újra a már sokat emlegetett Skyactiv. Hogy is maradhatna ki a sztoriból?! A Mazda végigviszi az ilyesmit, ha egyszer elkezd valamit szajkózni, akkor azt nem szokta elkótyavetyélni. És így is van jól. Ilyen a Skyactiv is, amely a CX-5-tel került be a köztudatba, megjáratták egy kicsit a 6-os debütálásakor, majd a Mazda3 új benzines motorja kapcsán került újra a középpontba. Bár volna miért, de itt nem akarjuk újra elmesélni a súlymegtakarítás részleteit és az abból nyert egyértelmű előnyöket, amiről alapvetően a Skyactiv szól.

Ehelyett érdemesebb az új benzines erőforrásra koncentrálni, amely szép nagy fityiszt mutat a downsizing turbós törpebenzineseinek. Feltöltés helyett ugyanis – nem egyszerű körítéssel és nem kis áldozattal – jó nagyra tornászott kompresszióval (14:1), közvetlen befecskendezéssel és változó szelepvezérléssel ér el szép eredményeket a dinamizmus és a gazdaságosság terén egyaránt.
Az új kétliteres motort 120 és 165 lovas változatban találjuk meg a Mazda3 kínálatában, de a Sedanhoz csak a „gyengébbiket” adják, egyik tesztautónkban pont ez dolgozott. Ez azonban a próba szempontjából talán még érdekesebb is, mint az izmosabb, a 120 ló ugyanis ránézésre meglepően kevésnek tűnik egy kétezres motortól, ezért jóval több kíváncsiságra ad okot, mint a másik. Vezetve hamar kiderült, hogy ez a 120 lóerő nem olyan, mint más szívó motorokban, például egy mai 1,6-osban – csak mert nagyjából ahhoz passzol mostanában ez a teljesítményszint. De nem is olyan, mint egy, a downsizing gyermekeként született 1,4-es turbós masinában. Azt sem mondanám, hogy a kettő között, mert például a 122 lovas 1,4 TSI Golfot fél másodperccel megveri a 100-as sprinten (8,8 s), ezen kívül itt nincs turbólyuk, hanem minden helyzetben azonnali gázreakciót nyújt a motor. Rugalmasságban nincs olyan jó, mint egy turbós, de egyértelműen jobb, mint általában egy kétezres szívó, pedig a nyomatéka nem sokkal több, mint azoké. 210 Nm, amely 4000-es fordulaton tetőzik, tehát majdnem ott, ahol egy hagyományosabb kétezresé. Röviden úgy jellemezhető a G120 produkciója, hogy sokkal jobban megy, mint amit a teljesítményérték láttán várhatunk. Az 1,2 tonnás tömeg nem rossz, de nem is kiemelkedően alacsony, tehát mindent egybevetve tényleg elég titokzatos, hogy mitől is megy ilyen jól ez az autó.

A mozgékonyság persze akkor igazán elismerésreméltó, ha gazdaságosság is társul mellé. Nos, az igen impozáns gyári értéket nem sikerült hozni, és az eredmény így sajnos csak közepesnek mondható. Városi forgalomban közlekedve nálam 7,9 litert evett az autó, ami majdnem másfél literrel több a gyár által megadott 6,5 literes urbánus adatnál. Pedig igyekeztem takarékoskodni, bár nem minden kilométeren (persze), mindenesetre a start-stop elektronikát biztosan felülmúltam ezen a téren, ami sokszor látszólag indokolatlanul tartotta járva a motort. De lehet, hogy a gyakori leállítás, mint elvárás csak a mai kor torzszülöttje, hiszen pár éve még számos tényező együttállása kellett ahhoz, hogy egy start-stop rendszer a leállítás mellett döntsön, ma pedig sok autóban akár a bemelegedés közben, tök hideg állapotban is simán megáll a motor, még akkor is, ha pár másodperccel azelőtt indult újra az előző kényszerpihenőből. Mindemellett még szerencséje is volt a G120 jelű motornak, mert dugóból sem jutott neki. Szóval így lett ennyi a fogyasztás, ami igazából semmi különös, mai benzines mércével inkább átlagos. Hogy ilyen menetteljesítmények mellett az-e? Na jó, úgy egy kicsit jobb, de nem lényegesen.

Dízel tesztautónknak más körülmények között volt lehetősége bizonyítani. Azzal sokat mentünk autópályán, országútra is kikeveredtünk néha, városból pedig csak igen kevés - és nem Budapest - szerepelt az utunkban. Tipikusan az az összeállítás, amelyben egy 2,2-es dízel is majdnem olyan takarékosan tud üzemelni, mint egy 1,6-os. Így is lett: 5,8 literes eredménnyel zárt a downsizingra továbbra is fittyet hányó 150 lovas motor, amely az egyetlen gázolajos a Mazda3 kínálatában. Mellesleg ez utóbbi elég fura manapság, lévén, hogy egy 2,2 literes motorról beszélünk, miközben máshol hemzsegnek az egy-hatos dízelek. Szerintem azonban nincs baj ezzel a mérettel, hiszen a fogyasztása teljesen rendben van, bár hozzá kell tenni, hogy a gyári 3,9 literes átlag hosszú távon reprodukálhatatlan, és enyhén szólva erős túlzás (első ránézésre is).

De miért is várnánk el ennyire extrém értéket egy ilyen erős motortól?! Egy cirka 100 lovas 1,6-os dízeltől talán, de részemről ott is kielégítő mondjuk 4,5 liter. Csakhogy itt jóval több erőről van szó, nem is kicsit, egyrészt 100 helyett 150 lóról, és emellé 380 Nm-es nyomatékról is, amely már 1800-as fordulaton ott van a vezető jobb lába alatt. Nyomatékból láttunk már többet is ekkora motortól, de ez is bőven megteszi a magáét. Kereken 8 másodperc alatt gyorsul 100-ra az autó, rugalmassága példás, 1500-as fordulat fölött mindenhol jó erőben van (bár leginkább turbódízelesen 2-3 ezer között tud „emberkedni”), és 213 km/óra a végsebessége. Hajszálnyival ugyan, de így veri a 165 lovas benzinest, és ezzel jelenleg ez a legerősebb Mazda3-as a kínálatban. És persze a legtakarékosabb is, de ezen a téren nem sokkal jobb, mint a G120 jelű benzines. Átlagfogyasztásban nem számolnék 1-1,5 liternél nagyobb különbséggel kettejük között. Ez pedig azt jelenti, hogy nagyjából 150-220 ezer kilométert kell megtennünk ahhoz, hogy ledolgozzuk azt a 900 ezer forintnyi felárat, amennyivel többe kerül a Skyactiv-D, mint a G120 benzines. Ekkora futásteljesítmény után pedig egy mai turbódízel már igényel némi extra törődést is („némi” extra ráfordítással együtt természetesen), még akkor is, ha a Mazda gyártotta, és valószínűleg az egyik legmegbízhatóbb motor a piacon. Mivel a benzines is a Mazda műve, ráadásul nem turbós, így az is hasonlóan tartós, illetve még tartósabb darabnak feltételezhető.

Szóval jelen állás szerint nem éri meg a dízel, de ezzel együtt nem tagadhatók az előnyei, csak az észérvek alapján nem ő adódik a legjobb vételnek. Pedig még AdBlue adalékot sem igényel, dízelviszonylatban nagyon kiegyensúlyozott a járása, alig hallani a hangját, és meglepően gyorsan bemelegszik. Csakhogy a benzines még gyorsabban melegszik, még csöndesebb, még szebb a járása, és bár a dízelnél nem jobban, de a szükségesnél így is sokkal jobban gyorsul.

A G120 alapára 5,3, a dízelé pedig 6,2 millió forint, az eggyel magasabb felszereltségi szinthez mindkettőnél 600 ezret kell még rádobni a számlára. A csinosabb fazonú ötajtós ugyanennyibe kerül, amely bár kisebb csomagteret ad, de praktikusabban pakolható. A felszereltség bőséges, versenyképes pakkot kínál a Mazda, és a tartalmat illetve a minőséget nézve még azt se mondhatjuk, hogy túl drágán – hiszen akkor nem is volna versenyképes.

Az Attraction szint (mely a dízelnél a második, a benzinesnél a harmadik a sorban) listája bőséges, van rajta négy elektromos ablak, kétzónás klíma, háromfokozatú, bivalyerős ülésfűtés, visszagurulás-gátlós ESP, 6 légzsák, holttér-figyelő, Bluetooth, két USB csatlakozó, CD játszó, tempomat. Van még egy 7 colos érintőképernyőnk, de ez nem jelenti alapértelmezetten a navigációs rendszer meglétét is. Az egyik csomaghoz sem jár, viszont mindegyikhez rendelhető (ez sem mindennapos dolog), ráadásul relatíve olcsón, 139 ezer forintért. Furcsa, hogy a tolatóradar csak a legmagasabb, Revolution csomaghoz jár, ahogy a teljesen kulcsnélküli rendszer is. Pedig az indítás minden Mazda3-asban gombbal (kulcs használata nélkül) történik, de a központi zár csak a Revolutionben érzékelős, tehát a többinél mindig elő kell venni a kulcsot a nyitáshoz, majd beszállás után rögtön el is tehetjük, hisz az indításhoz már nem kell.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árak, felszereltség
Adatok