Feltűnő jelenség a mai Clio. Ezt persze már 2012 végén is tudtuk, amikor bemutatkozott a kis Renault negyedik generációja, az igazán nagy szám az, hogy a formája még ma is olyan frissnek hat, mint másfél évvel ezelőtt. Mert jól sikerült! Minden szögből nézve csinos, fiatalos, sportos és modern. Leginkább persze szemből ütős, amelyben nagy szerepe van az óriási Renault emblémának és a fényszórókból kitelepített, LED-es nappali menetfénynek.

KÉPGALÉRIA

Utóbbi egyébként alapáras, és ha már itt tartunk, van még néhány olyan tétel a felszereltségi listán, ami sok más versenytársban nem alapértelmezett, itt viszont igen. Így a következők: menetstabilizáló elektronika, visszagurulás-gátló, kulcsnélküli központi zár és indítás, tempomat, Isofix hátul és a jobb első ülésen, fedélzeti számítógép, elől elektromos ablakok és tükrök, négy légzsák (ötcsillagos törésteszt). További részletekkel és árakkal azonban majd a végén, most nézzük, hogy mi van még!

Például az autó elejében lakó 0,9 literes, háromhengeres benzines turbómotor, 90 lóerővel és 135 Nm-es nyomatékkal, amely 2500-as fordulatra épül fel. Ez 12,2 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára az 1,1 tonnás kasztnit, és akár 180-nal is képes repeszteni. Jól érezhető a feltöltésből adódó rugalmasság, egész hamar felépül a turbónyomás, összességében tényleg erősnek hat. A hangja egyértelműen háromhengeres, hogy tetszik-e, az ízlés dolga, én szeretem. A konstrukcióval együtt járó egyenetlen járás sem zavaró, az alapjárat fölött közvetlenül tapasztalható fulladozási hajlam viszont igen, amelynek elkerülése elinduláskor fokozott figyelmet igényel a vezető részéről, főleg hideg motornál. Hogy meddig hideg… nos, úgy gondolom, hogy mindenki érzi majd, illetve érezni kell. Tuti bizonyosságot szerezni elég nehéz, mert vízhőfok-mérő nincs, csak egy kék ikon világít, amíg ébredezik a motor. Nem nagy ügy, máshol is láttunk már ilyet, tehát egyáltalán nem szokatlan egyszerűsítés ez, de azért mégiscsak jobb, ha van „rendes” műszer.

A műszerfal egyébként hasonlóan mutatós dizájnt kapott, mint a kasztni, minden jól látható, egyértelműen leolvashatóak az adatok, különösen a gigászi méretű, digitális karakterekkel jelzett sebesség. A fedélzeti számítógép fogyasztás adati között nem csak átlag és pillanatnyi van, hanem ahogy a Renault-kban megszokhattuk, elfogyasztott mennyiség is. Így nem kell osztani-szorozni, ha például azt akarjuk kiszámolni, hogy hány liter benzin van még a tankban. Utóbbi az elődhöz képest 10 literrel kisebb lett, 45 liter fér bele, ami egy 4,5 literes tartalékig apasztva a gyári átlagfogyasztás szerint 900 km-re elegendő. A gyári méréséhez használt körülményeket persze nem tudtuk és nem is akartuk megközelíteni, még csak a városi illetve azon kívüli kilométerek arányát sem, így a tesztfogyasztás is távol esett a gyáritól. 6,4 litert hoztunk össze 30% gyorsforgalmi út és 70% budapesti használat során, klíma nélkül, a normálisnál talán egy kicsit nagyobb vehemenciával gyorsítva. A hivatalos városi adat egyébként 5,6 l/100km, ami 6 literre kerekítve talán tarthatónak tűnik – tisztán városban. Eltérően a legtöbb autótól, a váltási segédlet itt nem csak felfelé kapcsolást javasol, hanem időnként visszaváltást is, például emelkedőn – teszi ezt nagyon helyesen. Ez evidensnek tűnhet, és annak is kéne lennie mindenhol, de sok autóban azt tapasztalhatjuk, hogy emelkedőn nemhogy visszaváltásra, hanem még felkapcsolásra int az asszisztens, ami teljesen érthetetlen. A start-stop rendszer gyorsan működik, ami szintén nem minden autóban jellemző, amiben ilyen funkció van.

A kormányzás élénk, a futómű hangolása pont jó helyen van a kényelmes és a feszes között, az ötfokozatú váltó jól kapcsolható. A végáttételt érezhetően olyan hosszúra hangolták, amennyire a motor karakterisztikája engedte, így segítve a hosszú úton való spórolást. A lehetőségekhez képest hosszú tengelytáv nem csak az útfekvést teszi stabilabbá, hanem a belső helykínálat növelését is lehetővé teszi. Persze ezt is csak a lehetőségekhez képest, lévén, hogy kisautóról van szó nem szabad nagy térre számítani. A helykínálat tehát természetesen kisautós, de azért a kategórián belül is van tágasabb versenyző. Ezen keretek között maradva és átlagos termetben goldolkozva az ülések nagyon kényelmesek. A vezető számára magasságban és mélységben is állítható kormány, és a második felszereltségi szinten (Expression) már állítható magasságú ülés is segíti a megfelelő testhelyzet kialakítását. Utóbbi viszont a legalacsonyabb állásban is magasnak tűnhet az átlagosnál nagyobb termetűek számára.
A kapcsolók logikusan működnek, és minden jó helyen van, köztük a sokat kritizált, kormányoszlop-nyúlványon csücsülő audio-vezérlők is. Talán csak a tempomat/sebességhatároló bekapcsolására szolgáló gomb pozíciója furcsa ott a kézifék mellett, de aki ült már Renault-ban, annak ez sem lesz szokatlan. Az Eco-üzemmód is onnan aktiválható, bár nem javaslom, mert elég lustává teszi az autót. Aki spórolni akar, inkább vezessen okosan.

Az Expression szinttel már Kelet-Európa térképpel ellátott, érintőképernyős navigációs rendszer is jön, az audiostreamingre (zenehallgatásra) és telefonkihangosításra használható Bluetooth kapcsolódási lehetőséggel együtt, és természetesen USB- illetve Jack-csatlakozó is van. A belsőben használt anyagokon csak ott spóroltak, ahol nem kerülünk kapcsolatba velük. A szem előtt és kéz alatt lévő felületek szépek és kellemes tapintásúak. Tovább emelik a minőségérzetet a fényes fekete elemek, de sajnos ezeken nagyon hamar meglátszik az ujjlenyomat.

A padlója alatt csak defektjavító szettet rejtő csomagtartó 300 literes befogadóképessége hozza a kategóriában elvárható szintet, a hátsó ülések 60-40% arányban dönthetőek, de az „egybenyitás” nem eredményez sík padlót.
Az első felszereltségi szint, ahol a mi 900 köbcentis turbónk elérhető, az az Expression, mely a sorban a második, és az említetteken túl ad még manuális klímát illetve ködlámpát. Ez így bőven elég is a hétköznapokra, listaáron 3,7 millióért. 110 ezer forintos pluszért ott a Techno Feel, ami ad még bőrbevonatú kormányt és 16 colos alufelniket, illetve további 20 rugóért teljes Európára kiterjedő térképet.

Akit nem érdekel a pici turbós, van 1,2-es szívó benzines négy hengerrel és lényegesen rosszabb menetteljesítményekkel 3 milliótól, vagy erős 1,5-ös dízel 3,7 milliótól. A racionalitáson túllépve találunk még a kínálatban 1,2-es turbót 120 lóerővel, kizárólag a GT kivitellel társítva 4,75 millióért, valamint ott az új Clio R.S., amit 200 lovas 1,6 turbó hajt, és bizonyára nap, mint nap nagy örömet szerez gazdájának - listaáron 7 millióért.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árlista, felszereltség, műszaki adatok