Manapság ritka az olyan autó, amelynek pár év alatt nem kopik meg a varázsa – már ha a kezdetekkor egyáltalán beszélhetünk valamilyen bűverőről. Pedig az igazán jó formaterv időtálló, nem öregszik, és évek múltán is, amikor már új divathullámok sodorják a népet, akkor is ugyanolyan csáberővel bír, mint a debütálás idején. A legtöbb gyártó azonban nem tud, vagy inkább nem is akar ilyet alkotni, inkább átadja magát az aktuálisan legerősebb áramlatnak, teljes testtel felfekszik az éppen legmagasabb és leggyorsabban söprő hullámra, mert rövidtávon ez éri meg.

KÉPGALÉRIA

Ezért aztán egy modell általában nem él túl három-négy évet ráncfelvarrás nélkül, és ekkor már általában a „végét járja”, mert hamar jön is az utód, amely szerencsés esetben talán már egy új divathullám indikátora lehet – de persze ez is csak pár évig tart. Nagy a pörgés, ez van. Így reagál az autóipar a lecsökkent keresletre, amely még mindig kínozza az európai piacokat. Mert bár hazánkban már látszik a fény az alagút végén, Nyugat-Európában nem ilyen biztatóak a számok. Nálunk közel 6%-kal több személyautót helyeztek forgalomba tavaly, mint 2012-ben, míg a nyugati országokban 2%-os visszaesést tapasztaltak. De százalékok ide vagy oda, az biztos, hogy minden márka keményen megküzd a vásárlók kegyeiért, ennek eredményeképpen olyan sokszínű kínálatból válogathatunk, amire eddig soha nem volt példa. Emellett az sem megy újdonságszámba, hogy a forgalom nagy részét a flottavásárlások teszik ki (2013-ban itthon 70%), tehát aki jót akar, az a cégek számára is vonzó ajánlattal áll elő.

Őszintén remélem, hogy hamarosan az Alfa-Romeo is megtalálja a helyét ebben a struktúrában. Kénytelen lesz, ha nem akarja megismételni a tavaly produkált, közel 30%-os csökkenését (európai eladások ’12 vs. ’13). Kár volna veszni hagyni a nagy múltú olasz márkát, amely sokkal inkább az érzelmekről szól, mint a használati érték maximalizálásáról, és a kedvező árakról.

Ezt a filozófiát tükrözi a Giulietta is, amely 2010-es debütálása óta változatlan csáberőt és életenergiát sugároz, olyasmit, amit Austin Powers monyónak hív. Azon kevés modellek egyike, amelynek nem kopik a varázsa ezen a folyton változni és megújulni igyekvő autópiacon. Itt van tehát az autó, amely nem öregszik. Legalábbis nem látszik rajta… Érvényes mindez annak ellenére, hogy a mai Giuliettának semmi köze nincs 1954-ben született elődjéhez – azon kívül, hogy ez is Alfa Romeo.

Mert Nuccio Bertone Giuliettája egy kétajtós sportkocsi volt. Kupéként is elbűvölő volt, hát még nyitott változatban, amelyet a másik legnagyobb olasz autódizájner, Pininfarina álmodott meg! Ilyesmiről most szó sincs, a mai kor Giulietta-ja egy ötajtós kompakt, csak a nevét örökölte meg a régitől. Mellesleg szerintem nem is olyan dögös, mint a már nyugdíjazott 159-es (a Breráról nem is beszélve), de az nem vitás, hogy nagyon érzelem-dús a dizájn. Úgy tűnik, hogy a márka is bízik benne, mert a 159-es nyomdokaiba lépő Giulia is nagyon hasonló formaelemekből építkezik.

Tesztautónkat a jól bevált kétliteres Multijet mozgatta, amely dízelsége ellenére egész jól passzol az autó vagány, olaszos karakteréhez. A 350 Nm-es forgatónyomatékkal és 140 lóerős teljesítménnyel jellemezhető motor nagyon jól gyorsítja a kompakt Alfát, meggyőzőbben, mint azt a legtöbb kétliteres dízel kompaktban tapasztalhatjuk. Amiből egyre kevesebb van, lévén, hogy manapság az 1,6-os dízel a menő – egyébként az Alfa Giulietta is kapható ilyennel, de bizonyára unalmasabb úgy az autó. Viszont nem valószínű, hogy sokkal takarékosabb tud lenni, mert a mi kétliteres dízelünk is átkozottul jó fogyasztással dicsekedhet! Ezen a téren számomra az a legkedvesebb tulajdonsága ennek a motornak, hogy nem dobja meg az étvágyát a sportos vezetés. Ezért aztán nem is fogtam vissza magamat az egyhetes teszten, és így, gyakori kövér gáz mellett is csak 6,5 litert kért autópályán illetve városban használva.

Az „alfásan” közvetlen – és egy kicsit ideges – kormányzás kanyargós útszakaszon jön igazán jól, akárcsak a kemény futómű és a 18 colos felniken feszülő széles, peres abroncsok. Hozzá kell tenni, hogy ez utóbbiak szigorúan jó útminőséget követelnek, ami itthon elég ritka.
Akárcsak a MiTo-ban, itt is van DNA kapcsoló, amit én rendszerint azonnal D, azaz dinamikus állásba toltam indítás után. Ettől válik ultra érzékennyé a gázpedál, keményebbé a kormányzás, engedékenyebbé az ESP, ezen kívül aktiválja magát a Q2 elektronikus differenciálzár, hogy kanyarban is bátrabban nyomhassuk a gázt. Így még keményebb legénynek érezni a lány nevű Alfát, így az igazi, ez passzol a karakteréhez! Imádja az íveket, hajmeresztően gyorsan lehet kanyarodni vele, ebben nincs hiba. Nagyon jól tartanak az ülések, rendben van a váltó, minden az támogatja, hogy kiélvezhessük a vezetés örömét – már amennyire ez egy dízel autóban elképzelhető.

De békésen is tud viselkedni a Giulietta, ez tulajdonképpen csak a vezetőtől függ. Ha N állásban marad a már említett „varázskapcsoló” (DNA), akkor nyugodtabb lesz az egész. Mellesleg így sokkal könnyebb megállni a Fittipaldi stílust, melynek köszönhetően a fogyasztás még tovább csökken, különösebb erőlködés nélkül 6 liter alá. 130-nál alig több mint 2000 a fordulatszám, országúton pedig jellemzően 1500 alatt pihen a mutató. Miért is ne szabták volna nagyvonalúan hosszúra a fokozatokat, hiszen alul is bőven van ereje a kétezres dízelnek! Nagyon jól tették, hosszú utakon így lehet maximumra járatni a spórolás tudományát. Városban az okos vezetés mellett a start-stop rendszer is segít egy kicsit a takarékoskodásban, amely megspórolja az ácsorgás közben elpancsolt gázolajat.

Sajnos a kormány a DNA normál állásában is elég ideges marad, hiszen az áttételezés nem, csak a szervo-rásegítés változik, és a kemény futóműnek sem esik meg a szíve a rossz úton rázkódó utasokon. Utóbbi bizony ront a menetkényelmen, ezen nincs mit szépíteni. Emellett az alacsony üléspozícióból és a kis üvegfelületekből adódóan némi bezártság érzés is keveredik a sportos hangulathoz, amelyet minden porcikájában igyekszik erősíteni a belsőépítészet. De nem csak a formatervre figyeltek oda, hanem az anyagválasztásra is, szinte mindenhol jó minőséggel találkozunk.

A helykínálatot illetően már nem ilyen pozitív az összkép, mert bár hosszában egész nagy a tér, széltében és magasságban hagy némi kívánnivalót maga után a hátsó traktus. Elől jó a helyzet, de a kilátás nem ideális. A csomagtartójával sem dicsekedhet a Giulietta, 350 literes térfogata átlagos, pereme magas, és elég macerásan nyitható az ajtaja: az Alfa Romeo embléma megnyomása után picit kiugrik a helyéről, majd a szélébe ujjbeggyel belekapaszkodva lehet felemelni.

Mindezzel együtt a hétköznapokban is élhető és főleg élvezhető autó a Giulietta. Nekünk sikerült nehézségek nélkül utazni vele 500 kilométert két kisgyerekkel és sok pakkal. Bár okosan kellett csomagolnunk, de ezen kívül nem kényszerültünk komolyabb kompromisszumra. És ne feledjük, hogy a kompakt Alfa mindvégig magára vonzotta a tekinteteket, ugrásra készen állt kanyarban és egyenesben egyaránt, nem mellesleg egy-egy bólintós fékezésben is a helyzet magaslatán állt. Ráadásul szép akusztikával bíró, kilenc hangszórós Bose hangtechnika segített a gyerekek útközben való altatásában – ha már ringató rugózás nem volt hozzá. A zenét pendrive-ról, telefonról vagy CD-ről is szolgáltathattuk, volt ülésfűtés, klíma, telefon-kihangosító, tolatóradar, kétoldali automata klíma, esőérzékelő, ESP, tempomat, tolatóradar és még néhány cucc, összesen 7,5 millióért.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Műszaki adatok

Árak, felszereltség