Volt idő, amikor meg voltam győződve afelől, hogy ha autót vennék, akkor dízelt választanék, mára azonban sokat változott a helyzet. Sorra jelentek meg, és lettek egyre népszerűbbek a benzinesek terén alkalmazott új - illetve a némi csiszolás után újraélesztett – technológiák. Lassan indultak be, de egyszer csak futótűzként terjedtek el a kis lökettérfogatú, közvetlen befecskendezéses turbók, amelyek alacsony fogyasztás mellett kiemelkedő dinamizmust biztosítanak.

KÉPGALÉRIA

Mára ott tart ez a - magyarra fordítva "leméretezés" névvel illetett - tendencia, hogy egy Ford Focus-t akár egyliteres motor is hajthat, ráadásul nem is megy rosszul. Eközben a fogyasztása a dízelekét közelíti, na persze nem egy élmezőnybeliét, amilyen például aktuális tesztautónk. És úgy tűnik, hogy a feltöltött benzines motoroknál még mindig nem ért véget a downsizing, egyelőre nem is tudni hol áll meg, hogy vajon mi lesz a csúcs, vagy - ha úgy tetszik – a „mélypont” a lökettérfogat/össztömeg arányát illetően. Bár kevésbé fontos, de tény, hogy eközben a nagyobb turbós masinák is tovább élnek, és egyáltalán nem apasztják már úgy a tankot, mint régen, de természetesen továbbra is bitang jól húznak. Mindemellett azt se felejtsük el, hogy a szívómotorok háza táján is vannak elismerésreméltó remekművek. Ezek között sok esetben találkozunk közvetlen befecskendezéssel, változó szelepvezérléssel, megnövelt kompresszióval és még sok-sok „trükkel” (pl. Mazda Skyactiv), melyek eredőjeként ugyancsak erős és gazdaságos motorok keletkeznek.

Akkor mi lesz így szegény turbódízelekkel? Mi a jövője ezeknek a motoroknak, amelyek öt-tíz éve még olyan menők voltak, mint a maga idejében a devizahitel? Nos, félteni azért nem kell őket, de az egyértelmű, hogy ilyen minőségi benzines felhozatal mellett sokat csökkent az előnyük. Egy kompaktban például már nem számít kiemelkedő eredménynek a 6,5 literes átlagfogyasztás, hiszen az teljesíthető mondjuk egy jópofa 1.2 TSI-vel, de pár decivel több benzinből már az 1.4 TSI is simán elvan. (Ráadásul a benzin jellemzően 5%-kal olcsóbb, és még a szaga is elviselhetőbb tankoláskor). Tehát ennél jobb, lehetőleg sokkal jobb fogyasztást kell felmutatni ahhoz, hogy autóvásárláskor megérje kifizetni a dízel felárat. Mindemellett természetesen a benzines „kisturbók” igen magasra teszik a lécet a dinamizmus terén is, csakúgy a szép motorhang és az egyenletes, rezonanciamentes járást illetően.

Mit ad egy kis dízelmotor? Nos, a húzóerőt elintézi az óriási forgatónyomaték, bár azért az sem mindegy, hogy milyen fordulatszám-tartományban van jelen – és ebben a feltöltött benzinesek szintén sokkal jobbak –, de fogjuk rá, hogy e téren nem szenved hátrányt a dízeltulajdonos. A járáskultúrával és a szörnyű motorhanggal viszont nincs mit tenni, el kell viselni, és az itt „okozott károkat” bizony szintén a fogyasztással (mi mással?) kell kikompenzálni, akárcsak a magasabb vételárat.

A lecke tehát rendesen fel van adva: 6 literes átlagfogyasztás fölött nem pálya dízel kompaktot a ringbe küldeni, sőt illenék inkább 5 liter körül teljesíteni. Ezzel együtt húzzon is az autó keményen, különben lemarad a (piaci) versenyben! Ezt a lécet a dízeleknél mostanában az 1,5-1,6-os mérettel lehet megugrani. Azt is tudjuk, hogy a Honda eddig csak egyetlen, ennél jóval nagyobb motorral, a 2,2 i-DTEC-kel kínálta a Civic-et a dízelkedvelőknek. Most azonban végre nyitottak a kisebb lökettérfogat felé, de nem is akárhogy!
Az új 1,6 i-DTEC jelenleg az egyik legjobb dízelmotor, ami alsó-közép kategóriás autóhoz választható. Tesztautónkban nyújtott produkciója alapján ez bátran kijelenthető. Nagyon takarékos, és emellett a húzóereje is elismerésreméltó.

Nálam 4,6 litert kért százon úgy, hogy alig jutott neki pihentető menetből, sűrű budapesti forgalomból viszont annál inkább. Ennek fényében az átlagfogyasztást illetően 4,1-4,3 literre számíthatunk. Utoljára a Skoda Rapidban és a Seat Toledo-ban láttam hasonlóan szép eredményeket az 1.6 TDI-től, de a kis i-DTEC még azoknál is takarékosabb. És az sem mellékes, hogy a Civic egészen más világ. Sportosabb, fiatalosabb karakter, amelyhez az új dízelmotor is próbál igazodni. Hangjával persze nem tud, amit a mérnökök is nagyon jól tudnak, így azt inkább a lehető legjobban kizárták az utastérből. A 300 Nm-es forgatónyomaték és a 120 lóerős teljesítmény viszont megteszi a magáét. Jól gyorsul, hamar felépül a turbónyomás, így alig érezni a turbólyuknak nevezett jelenséget.

Nagy gázadásnál puhább átmenettel érkezik a maximális nyomaték, mint általában a dízeleknél. Ez a motor is nagyjából a szokásos fordulaton, 1800-2000 környékén kezd igazán húzni, és ahogy általában a hasonszőrűeknél, 3500-tól érezhető a leépülés is, de nem olyan konkrétan, mint a legtöbb dízelben. Meglepő módon 4000 környékén sem kínlódik, nem tűnik értelmetlennek idáig pörgetni, persze nem itt húz a legjobban, hanem ahogy a többi, ez is a 2000-3500 közötti zónában él nagyon.
A százas sprinteredménye csak pár tizeddel csúszik 10 másodperc fölé. Efölött is nagyon jól húz, és ahol szabad, ott akár 200-zal is hasíthatunk vele. Továbbá, nem lehet említés nélkül hagyni, hogy négyhengeres dízelek között a Honda kisebbik i-DTEC-je elég szép járáskultúrával dicsekedhet. A start-stop automatika szintén nagyon finoman teszi a dolgát, és gyorsasan éleszti újra a motort.

A hatfokozatú váltó áttételeinek megválasztása tökéletes, akárcsak a kar megvezetése. A vastag fogású kormány a márkától megszokott közvetlenséget és kifinomultságot sugároz, és jó a pedálok elrendezése is. A futómű profi munka, még a 17 colos kerekekkel sem túl kényelmetlen, miközben kanyarokban elég feszesnek bizonyul. Az új, könnyebb 1,6-os dízellel kevésbé orr-nehéz a Civic, mint az egyébként továbbra is futó 2,2-essel, és ez még kezesebbé teszi az íveken.
Első ránézésre átláthatatlan a műszerfal, pedig a vezetőt körülvevő gombok és kapcsolók elhelyezése logikus. Azt már megszoktuk, hogy a Civicben hatalmas digitális karakterekkel írják az aktuális sebességet, és mellettük több Hondában láthattuk a változó színben világító mezőket is. Ez egy amolyan grafikus ábrázolása a pillanatnyi fogyasztásnak, ahol a teljesen zöld jelenti a skála gazdaságos végét, míg a kék a pazarló szakaszt, a kettő ezerféle keveréke pedig értelemszerűen valamilyen köztes állapotról tájékoztat. Nem a legelegánsabb, de hatékony megoldás arra, hogy számok nélkül tudassuk a vezetővel, hogy éppen mennyire gazdaságos. A középen megjelenő menürendszer felépítése viszont elég zavaros, ezen belül például a Bluetooth kapcsolat létrehozása – persze akkor nem nagy ügy, ha valaki egyszer már kiismerte.

Az utastér elől és hátul is nagyon tágas, a kompakt kategória átlaga fölötti a helykínálat, ahogy a csomagtartó is. A hátsó üléseknél nem csak a támla dönthető, hanem magas tárgyak vagy kutya utaztatása céljából az ülőlapokat is felcsaphatjuk függőlegesbe, így az utastér teljes belmagassága, padlótól tetőkárpitig kihasználható. Az ötajtós Civic-ről korábbi tesztünkben részletesen írtunk, akit bővebben érdekel utána járhat itt, a négyajtós, automataváltósnak pedig itt (mindkettőt 1,8-as benzinessel teszteltük).

Nem maradt más, mint a felszereltség és az ár értékelése. Sajnos a minőségnek komoly ára van: az 1,6 i-DTEC Civic 6,2 millió forinttól érhető el, ami csak 300 ezerrel kevesebb, mint a 2,2-es dízel, és nagyjából egymillióval több, mint az 1,8-as benzines azonos felszereltséggel (Comfort). Ennek részeként viszont elég sok mindent kapunk a Civic-hez: többek között négy elektromos ablakemelőt (mind le-fel automata), digitális klímát, sebességtartó automatát, fedélzeti számítógépet, ESP-t visszagurulás-gátlóval, LED-es nappali menetfényt, start-stop rendszert, 16-os alufelniket.

A következő csomag (Sport) 400 ezres pluszért jön, amely kétzónás klímát, tolatókamerát, komolyabb hifit, Bluetooth kapcsolatot (telefonáláshoz és zenehallgatáshoz), 17 colos felniket, lámpamosót, fény- és esőérzékelőt ad, és itt kerül elő a bőrbevonatú kormány illetve váltókar is. További 400 ezer forintért, tehát 7 millióért kaphatjuk meg a legmagasabb, Lifestyle felszereltséget, amely többek között bi-Xenon fényt, egy még jobb hifit hoz, és furcsa módon csak ezen a szinten jár a parkolóradar, illetve itt jelenik meg a navigációs rendszer is.

Azt nem nehéz megállapítani, hogy ennél olcsóbban is lehet kapni1,6-os dízel kompaktot az újautó-piacon. A fogyasztást szigorúan véve azonban már nehezen lehet komoly riválist találni, főleg ilyen gyorsulással és hasonlóan sportos viselkedéssel társítva. Mindent egybevetve azonban így is túl magas a 6,2 milliós alapár, annál is inkább, hogy az elégedettséghez a 6,6 milliós Comfort szint kell.
A formáról vitatkozni, de még véleményt alkotni is felesleges. Sokaknak tetszik a kitartóan futurisztikus Civic, és bizonyára sokaknak nem, a minőséget és az anyaghasználatot azonban nem érheti kritika. Ahogy a dízelmotorok általános rossz tulajdonságának profi leplezését, és egyáltalán a műszaki tartalmat sem. Az elvárhatónál nagyobb fordulókör nem jó dolog, de elég könnyen együtt lehet vele élni. Ha más nem, akkor az alapállásban 477 literes csomagtér segít feledteti a picit nehezebb parkolást, ekkora puttony ugyanis kevés kompakt autó tulajdonosának adatik meg.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árak, műszaki adatok