125 ló és 200 Nm 1400-as fordulattól. Ekkora erő lakozik a Ford egyliteres turbómotorjában. Ezzel szépen elvisz a hátán egy Focus kombit vagy egy C-MAX-ot, így messziről nézve is egyértelmű, hogy az egytonnás súlycsoportban versenyző Fiestát kifejezetten élménydússá teszi. A 182 lóerős 1,6-os turbóval hajtott ST-nek persze a nyomába sem ér, de mindenképpen ütős kis autó az ezres EcoBoost motorral felvértezett Fiesta.

KÉPGALÉRIA

Bár korábban beszéltek egy teljesen agyament, 180 lovasra felfújt kivitelről is, de egyelőre két változata létezik a háromhengeres turbónak. A kis Fiestába a miénknél szerényebb, 100 lóerős is elég volna, de némi plusz erő sosem árt, tehát jobban tudtam örülni a 125 lónak. Főleg úgy, hogy fogyasztásban valószínűleg nincs lényeges különbség a két verzió között. Tesztautónk zömében városi forgalomban nyüzsögve 6,1 litert kortyolt 100-on, ami a dinamizmus ismeretében nagyon jó, bár valamivel több, mint a gyári 5,3 literes érték.

Nagyon meggyőzően húz az autó, de ismerve a teljesítmény és nyomatékadatokat, valamint a 954 kilós tömeget, joggal számíthatnánk jobb gyorsulásra is, mint a gyár által 9,4 másodpercben meghatározott adat. Ez csak fél szekundummal jobb, mint az 1,6-os szívó benzines változaté. De miért is kellene ennél nagyobb differenciának lenni, hiszen csak 5 lóerővel erősebb az ezres turbó – gondolhatnánk. Nos azért, mert a helyzet az, hogy a két motor közötti különbség nem merül ki ebben az öt lóban. A turbónak ugyanis a szívómotor 150 Nm-ével szemben 200 Nm-es nyomatéka van, ráadásul ez már 1400-on jelentkezik, és egészen 4000-ig változatlan szinten is marad, míg a szívó csak itt kezd „elérni a csúcsra”. Emellett, az ezres turbó változat bő 50 kilóval még könnyebb is.

Szóval szép és jó, de a számok alapján nyújthatna még ütősebb produkciót is. Igen, bár nagyon izmosak korunk pici turbómotorjai, de nem képesek akkora csodára, mint gondolnánk – csak majdnem. És persze a sokak számára ódivatúnak tűnő szívó benzinesek sem annyira suták, mint gondolnánk (már aki így érzi). Korábban volt szerencsém szívó 1,6-os Fiestához, és nagyon szerettem. Majdnem ugyanolyan jól ment, mint ez az autó, és csak egy literrel evett többet. Ezen kívül az sem mellékes, hogy annak rendes, négyhengeres hangja és sima járása van, míg a kis turbó három cilindere munkagép módjára zakatol, ráadásul jól érezhető rezonanciát is kelt az utastérben.

Az EcoBoost váltója ugyanúgy ötsebességes, mint az 1,6-os szívóé, de az ötödik fokozat sokkal hosszabb – amit egyébként az egy-hatosban talán indokolatlanul rövidre szabtak. Merthogy tesztautónk főtengelye 130-nál 2800-at fordul, míg a másiké ilyenkor már a 3500-on is túl van. És így elég hosszú az egyes és a kettes fokozat is, ami igazából azért feltűnő, mert a motor nem is ébred annyira hamar, ahogy azt a műszaki adatok sejtetik. Na persze nem is gyengélkedik odalent, de 1400-on még nem érezni az armageddont, „csak” valahol 1800 körül szedi össze magát. Szóval akad néhány indok annak magyarázatára, hogy miért nem gyorsul sokkal jobban ez az autó, mint az egyhatos szívó, amit egyébként a „kétszeres Év Motorja” 1.0 EcoBoost érkezése óta sajnos már hiába keresünk a kínálatban.

De félreértés ne essék, az ezres turbó nagyon jó kis motor! Esetünkben nem csak vastag markolatú, pontos kormány és feszes futómű társult hozzá, hanem 17 colos kerekek, peres gumik és feltűnő fényezés is. Így egy külsőre és viselkedésre is kifejezetten sportos darabot hajthattam egy hétig, amit ugyanúgy szerettem – de nem jobban –, mint a régebben tesztelt 1,6-ost. Kanyarokban nagyon ügyes, nem billeg, és hála a könnyű motornak, nem tolja az orrát. Bár sokaknak evidensnek tűnik, de nem az: az egyenes-futás is tökéletes.

Vezethetőségben és élményben tehát messze a kisautós átlag fölött teljesít az ezres EcoBoost Fiesta. A hétköznapi értékekben viszont – mint helykínálat, praktikum, ergonómia és variálhatóság – legfeljebb az átlag szintjén játszik. Odabent kevés a hasznos rekesz, és kissé szűkös is az utastér, főleg hátul, ahol a magas övvonal által összenyomott ablakok tovább fokozzák a bunkerhatást. A testes oszlopokkal körbebástyázott utastér egészére is jellemző ez, de összességében inkább a biztonságérzet és a masszivitás dominál, ami különösen egy kisautóban jön jól. Nem egészen egytonnás létére meggyőző puffanással csapódnak az ajtók, és olyan vaskos minden, mint egy igazi „nagyvasban”. Az összeszerelés jó, a komfort szempontjából kíméletlen gumik ellenére sem zörög semmi rossz úton, ami még manapság sem egyáltalán evidens az új autók világában. A csomagtartó viszont csak 276 literes, és szokatlan módon a hátsó ülések tartószerkezetének háromszög profiljai burkolatlan mezítelenségben türemkednek a padló fölé.

Tesztautónk Titanium X felszereltsége sokat adott, a hozzáadott extrákkal jóval többet, mint amire egy kisautóban számít az ember. A középkonzol tetején büszkélkedő színes kijelzőn nem csak egy jó szövevényes menürendszert böngészhetünk, hanem navigációs rendszer is van. Alatta temérdek gomb sorakozik egy nagy tekerentyű körül… - na ott aztán nehéz eligazodni! Sokszor vezettem már a Fiestát ezzel a kezelőfelülettel, ami a Sony multimédiás rendszerével jön (anélkül valamivel áttekinthetőbb), de máig nem bírtam megszokni.

De ahelyett, hogy indokolatlan panaszkodásba kezdenénk, nézzük tovább a felszereltséget, mert van mit! Volt többek között négy elektromos ablakemelő, kulcsnélküli központi zár, gombnyomásos motorindítás, parkoló-radar, tolatókamera, fény- és esőérzékelő, digitális klíma (mono), tempomat, 17 colos alufelnik, start-stop elektronika, bőr és szövet kombinációjából varrt kárpitozás, ülésfűtés, visszagurulás-gátlós ESP az emelkedőn való elinduláshoz, hét légzsák a biztonság érdekében, a telefonáláshoz Bluetooth kapcsolat és USB csatlakozó a zenebonához. De nem mind a Titanium X felszereltség részeként, amellyel 4,9 millió forintba kerül az  ötajtós, 125 lovas EcoBoost Fiesta. Ez már eleve nem olcsó, hisze ennyiért már kapunk egy jópofa kompaktot is, de esetünkben erre jött még közel egymillió forint. Igen, ilyen sok, mert a listán, a Titanium X (a legmagasabb) felszereltség oszlopában olyan tételek mellett találunk felárat, ami több márkánál már a közepes szint része.

Természetesen jóval olcsóbban is van ötajtós Fiesta, de a lista így is elég magasan, 3,8 millióról indul az 1,25 literes szívó benzinessel. A 100 lovas EcoBoost belépője 4 millió, míg a dízelek 4,2 milliónál kezdődnek. Mostanában ennél sokkal olcsóbban is kapni jó kisautót, pici turbó pedig máshol is van, még ha nem is "Év Motorja" jelvénnyel. Mindemellett, egy kicsit kizökkenve korunk turbó-őrületéből, érdemes megfontolni a motor élettartamát is. A szívó benzinesek ugyanis jó néhány olyan problémától mentesek, amelyek a közvetlen befecskendezéses turbók esetében fennállnak. Amint lesznek a piacon szép számban 100-200 ezer kilométert futott EcoBoost példányok, tisztábban fogunk látni azt illetően, hogy hosszú távon szebb-e az autózás egy kis turbóssal, mint egy feltöltő nélküli motorral.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árlista, felszereltség