március 29.
Auguszta

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Egy izgalmas francia
Peugeot RCZ 1.6 THP 200 LE teszt

Nagyon jól sikerült a Peugeot RCZ ráncfelvarrása, így még dögösebben néz ki, mint az elődje. De önmagában már az is nagy eredmény, hogy az oroszlános sportkupé egyáltalán megélte a ráncfelvarrást. Könnyen történhetett volna másképp is, hiszen ennek a modellnek a márkánál nincs múltja. Egy olyan szűk vásárlói réteget célzott meg vele a gyártó, ahol azelőtt sosem próbálkozott, és az ilyesfélével könnyen előfordul, hogy a kezdeti lelkesedés hamar alábbhagy – vagy eleve nincs is –, majd pár évnyi sikertelen szereplés után a gyártó szépen csendben „kikoptatja” a köztudatból.


KÉPGALÉRIA

Az RCZ-vel viszont egyáltalán nem ez a helyzet! 2010-es bevezetésekor a Peugeot csodabogara rögtön abban a ligában kezdett, ahol a méltán sikeres német kolléga, az Audi TT is játszik. Sőt, abban az évben több RCZ-t helyeztek forgalomba Európában, mint TT-t. Azóta viszont eltelt bő három év, és a Peugeot ezt elegendőnek érezte ahhoz, hogy alávesse egy kis plasztikázásnak (2013-ban). Nem csaptak a kelleténél nagyobb felhajtást a faceliftes RCZ körül, itthon a 208 GTi-vel karöltve tárták az újságírók elé, ahol tekintélyes múltja és jobb kihasználhatósága okán inkább a kis GTi-t érezhettük főszereplőnek. Pedig egyértelmű, hogy a felpaprikázott hot-hatch-hez képest sokkal lenyűgözőbb az RCZ megjelenése.


A lemezek alatt viszont nincs nagy különbség. Ugyanaz a motor dolgozik ugyanis mindkét autóban, amely ráadásul a kisebb és könnyebb 208 GTi-t még valamivel jobban is gyorsítja, de azért az RCZ-t sem kell félteni. Nem nyújt kevesebb élményt, mint amennyit ránézésre ígér, az pedig igen csábító. Ezzel együtt azt is tudni kell, hogy egyáltalán nem olyan veszélyes játékszer, mint mondjuk egy Nissan 370Z. Nagyjából a formai hasonlóság okán sokszor emlegetett Audi TT 1,8 TFSI szintjén van, bár az valamivel jobban megy, a kétezres és kettőfeles turbók pedig (értelemszerűen) jóval többet adnak.

De persze a Peugeot-nál is tudnak még nagyobbat álmodni! Az idén bemutatkozó RCZ R modellben már 266 lóerőt szolgáltat ugyanaz az 1,6-os négyhengeres turbómotor, amely a mi RCZ-nk rövidke motorházteteje alatt 200 lóerőt teljesít - és így is rendkívül élvezetessé tesz az autót. Az 1,6 THP egyébként elérhető egy kicsit szerényebb, 156 lovas változatban is, illetve ahogy a TT, az RCZ is kapható dízelmotorral. A gázolajat és a röfögést azonban hagyjuk meg… valaki másnak, itt mindenesetre nem sok keresnivalója van.


Más Peugeot és Citroen modellekben is szolgál a BMW-vel közösen fejlesztett 1,6-os feltöltős benzinesünk, és mindegyikben kiemelkedően teljesít, ahogy az RCZ-ben is. Maximális forgatónyomatéka itt 275 Nm, amely 1700-nál tör rá az első kerekekre, és padlógáz mellett egészen 4500-ig változatlan szinten marad. Egy ezressel odébb a teljesítmény hág a tetőfokára, amely a leszabályozásig ki is tart. Ennek ismeretében nem csoda, hogy minden fordulaton nagyon jó erőben érezhetjük a motort. Ez az RCZ 7,5 másodperces gyorsulást, példás rugalmasságot és 237 km/órás végsebességet biztosít. Ez bőven elegendő a gyakori mosolygáshoz, de az igazi sportautó feelingből egy kicsit hiányzik a hátsókerék-hajtás.
Nem csak az erőfitogtatásban jeleskedik a remek turbómotor, hanem az élményhez képest a fogyasztására sem lehet panasz. Szinte tisztán városi közlekedés során 9,7 litert kért úgy, hogy szinte minden megtett kilométer élményteli volt. De tud ennél sokkal jobbat is, amit egy országúti cirkálással higított szakasz 7 literes részeredménye bizonyított.


A könnyű és izmos egyhatos mutatványa nem ér véget ennyivel, mert még a hangja is izgalmas! Ez elsőre bizonyára túlzásnak tűnik, hiszen négy sorba rendezett hengerből nehéz csodát csinálni. Csakhogy ebbe az autóba egy ravasz rezonátor is került, amely gázadáskor kifejezetten morcos orgánumot ad az egyébként átlagosan zúgó masinának. Az a legjobb benne, hogy csak nagyobb terhelés alatt, tehát gyorsításkor fakad dalra, amúgy csöndben van, így például hosszú utazás során nem zavaró. Egy igényes akusztikai tervezéssel megáldott V6-ostól persze még így is messze áll az RCZ 1,6-osa, hát még egy V8-astól, de a négyhengeresek szintjén egyértelműen kiemelkedő morgással dicskedhet.


A külsőre orrtolósnak tűnő konstrukció meglepően jóindulatúan viselkedik a kanyarokban. Az eleje csak akkor tör ki, ha bután elfékezzük magunkat, viszont ilyenkor is könnyen lehet korrigálni. Okosan forszírozott kanyartempónál egyébként inkább a hátulja csúszik el hamarabb, ami némi „kárpótlást” jelent a hátsókerék-hajtás hiányáért. Pontos és közvetlen a kormány, óriási a hátsó nyomtáv, az ESP pedig szerencsére megenged egy kis vagánykodást. A hatgangos váltó teljesen rendben van, rövid, jól megvezetett karral és okosan beállított áttételekkel dolgozhat a vezető.


A fejtámlával egybeszabott ülések jól tartanak és kényelmesek is. A hátsókról már nem lehet ugyanezt elmondani, de ezen valószínűleg senki sem csodálkozik. A csoda inkább az, hogy egyáltalán vannak, és elférnek a laposan elnyúló hátsó szélvédő alatt. Felnőttek utazására egyébként szinte teljesen alkalmatlanok, előrenéző gyerekülés úgy, ahogy elfér, de a gyerekek lábai már nem igazán. Talán jobb lett volna az egyébként egész nagy csomagtartót folytatni a helyükön.
Az óriási hátsó ablak páratlanul akadálytalan kitekintést enged hátrafelé, ami tolatáskor nagyon jól jön – akárcsak a parkolóradar csipogó jelzése. A kicsi első szélvédőn és az oldalablakon viszont elég rossz a kilátás, ráadásul a legfontosabbat, a szélvédőn való kitekintést tovább akadályozza a műszerfalból felemelkedő navigációs monitor. Szerencsére ez nem nélkülözhetetlen, tehát a legjobb nem használni, ha nem muszáj. Gombnyomásra lehajtja magát, de itt jön egy újabb kis baki, mert kényelmetlenül előre kell nyújtózni, hogy elérjük azt a bizonyos gombot.


Nem úgy a hátsó légterelő mozgatására szolgálót, amit a váltó mögé helyeztek. A légterelő kézi vezérelhetősége inkább csak a külső szemlélők elkápráztatására jó, értelme az automatikus kiemelkedésnek van. 85 km/óránál 19 fokra, 155 km/óránál pedig 34 fokra nyílik ki, hogy a farrészre nehezedő leszorító-erő fokozásával jobb tapadást biztosítson. Hasonlóan különleges formaelem a mutatós ívet rajzoló tetővonal, aminek esetünkben matt fekete burkolat adott kontúrt a fehér kasztnin. Szépen válaszoltak rá a sötét színű, 19 colos felnik, amiken alacsony oldalfalú gumik feszültek.


Ebben a színösszeállításban rendkívül magával ragadó jelenség az RCZ, de bármilyen szerelésben van, mindenhogy nagyon izgalmas jelenség. Odabent is nagyon szép minden, finom tapintású bőrrel találkozunk az ülésen, a műszerfalon, a kormányon és a kézifékkaron. A tető és a hátsó ablak domborításai visszaköszönnek a műszerfalból kitüremkedő levegőbeömlők fölött, melyek egy igényes ábrázatú analóg órát vesznek közre – olajnyomás- vagy turbónyomás mérő helyett. A grazi Magna Steyr üzemében készülő Peugeot műszerfala egyébként sokban egyezik a 308 CC-ével, de ezzel nincs semmi gond, jó így, ahogy van.


Az Ausztriában gyártott örömautót nem adják olcsón. 8,4 millió forintba kerül a 156 lóerős belépő változat, ennél egymillióval több az itt tesztelt 200 lovas. Esetünkben erre jön még 1,3 millió a navigációért és a teljes bőrkárpitozásért, a fűthető és elektromosan állítható ülésekért, a vezetőoldalon memóriával. A kanyarkövető, mosóval ellátott Xenon fényszórók, a keréknyomás-ellenőrző, a metálfény és a riasztó kitesz még cirka 600 ezret, plusz volt még néhány apróságunk, így végül 11 millió fölött állt meg a végösszeg. A baj csak az, hogy ennyiért már egész jó Audi TT-t is lehet kapni. Lehet, hogy nem néz ki ennyire dögösen, de Audi, amely a Peugeot figyelemreméltó minőségi előrelépése ellenére még mindig jobb, és értéktartásban is sokkal kedvezőbb - ráadásul valamivel gyorsabb.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Műszaki adatok, árak, felszereltség

2014. január 9. 10:38




KÖZÖSSÉG