Ha ötméteres Mercedes, BMW vagy Audi gurul el mellettünk az utcán, akkor többnyire dízelketyegést hallhatunk kiszűrődni a motortérből. Hol halkabb, hol hangosabb, de sokszor még nagyvárosi alapzajban sem kell fülelni, hogy megállapítsuk, mivel táplálkozhat a közelünkben elinduló nagyvas. Manapság, a downsizing korában egyre ritkább a szebb orgánumú hathengeres dízel, a V8-as pedig sose volt gyakori, helyüket az egyre erősebbre edzett négycilinderesek veszik át. És nem csak a gázolajosok között jellemző a nagyautók „négyhengeresedése”, hiszen a kisméretű, bivalyerős benzinesek is óriási népszerűségnek örvendenek. Nem csoda, hiszhen már az 1,6-osoknál sem nem ritka a 150-200 lóerős teljesítmény, amely mellé rendszerint szép nagy nyomaték is társul.

KÉPGALÉRIA

A Mercedesnél persze már rég nem szokatlan a viszonylag kis lökettérfogatú, feltöltött négyhengeresek használata nagy kasztnikban. Itt régen is szerették az 1,8-as kompresszoros masinát, amely az E-osztályban E200 Kompressor néven futott sokáig, és mi is szerettük a tesztautót! Még mindig pontosan emlékszem a tíz évvel ezelőtti, ezüstmetál járgányra. Ahogy abban, a jelenlegi E250-ben is egy négyhengeres, feltöltős benzines motor dolgozik, és akárcsak a régi tesztautó erőforrása, ez is a jelenlegi motorkínálat legkisebb tagja.

Csak 1,8 helyett immár kétliteres, és nem kompresszor, hanem turbófeltöltő lélegezteti a közvetlen befecskendezéses szerkezetet, amely kétféle hangolással érhető el. Esetünkben az erősebb változatról volt szó, amelynek 211 lóerős teljesítménye és 350 Nm-es forgatónyomatéka több mint meggyőző. Annál is inkább, hogy utóbbi már 1200-as (!) fordulattól rendelkezésünkre áll, az autó pedig nem is olyan nehéz, mint azt ránézésre gondolnánk (1,6 tonna), így a menetteljesítmények is nagyon szépek. A legnépszerűbb jellemzőkre szűkítve a számszerű bemutatást: 7,4 másodperces gyorsulás, és 243 km/órás végsebesség díszeleg a műszaki adatok számtengerében. Élőben is majdnem ennyire meggyőzően szedi a lábát az E250, és a „majdnem” csak azért került ide, mert az E-osztályban ülve tökéletesen el vagyunk szigetelve a külvilágtól, így a gyorsulást is kevésbé hátba vágó élményéként éljük meg.

A hamarosan kiöregedő hétfokozatú automataváltó még mindig nagyon szerethető darab. Ugyanolyan profin osztja be a közvetlen „spricces”, benzines turbómotor erejét, mint a sokszor próbált háromliteres dízelekét. A kapcsolások simák és gyorsak, jóllehet, nem minden esetben sikerülnek olyan szépre, mint amit a legjobb duplakuplungos szerkezetek tudnak. A hamarosan érkező, kilenc (!) fokozatot kínáló gépezet azonban bizonyára újra az élvonalban lesz majd.
A fogyasztásunk a teszt végére 8,9 liter lett, amely hosszú és tempós autópályamenetből, valamint némi városi közlekedésből jött össze. Utóbbi csak 15%-át tette ki az útnak, de így is fél literrel rontotta az átlagot, mert urbánus körülmények között 11,5 litert kért az E250. Autópályán viszont 8-8,3 liter benzinnel is beérte a nagy limuzin (négyfős családdal, tele csomagtartóval), ami a motor képességeit szem előtt tartva jó eredménynek számít, még ha nem is olyan impozáns, mint az első ránézésre is túlzóan optimista gyári értékek.

Az Avantgarde kivitel sajátja - a míves kipufogóvégek és néhány más részlet mellett - az enyhén sportosra hangolt, 15 mm-rel ültetett futómű is. Szerencsére tényleg csak annyit keményítettek rajta, hogy ha nem tudtam volna, akkor épp ellenkezőleg, a komfortosabb fajtára tippeltem volna. A DIRECT CONTROL futómű szelektív csillapítórendszere olyan prímán rugózta ki az úttest egyenetlenségeit, ahogy azt ritkán tapasztalhatjuk manapság. És bár sem ebből, sem az autó karakteréből nem gondolnánk, de a sportos kanyarvételekben is remek partner az E-osztályos Mercedes. A legjobban persze nem a kanyarvirtuóz, hanem a nyugodt és mindenképpen kulturált stílusú vezetés passzol hozzá.

Az utastérben nagy sebességnél is csend és béke honol. Csodásan szól a Harman Kardon hifi, ami nem csak a Bluetooth-on kapcsolt telefonról, CD-ről, DVD-ről vagy USB-n csatlakoztatott eszközről képes zenét olvasni, hanem az autó saját merevlemezéről is, amire természetesen azt teszünk fel, amit csak akarunk. Nem kérdés, hogy a helykínálat négy jól megtermett ember számára is kényelmes utazást biztosít. A poggyászukat is gond nélkül befogadja a csomagtartó, amelynek ajtaja a távirányító parancsára villámgyorsan feltárul. Ilyenkor a rugók lökik fel az ajtót, ezért is ilyen fürge a művelet, a lezáráshoz pedig villanymotor segít (de kézzel is lezárhatjuk). Jobb megoldás ez, mint az oda-vissza villanymotorral mozgatott ajtók.

Este elképesztően jó megvilágításban láthattam az úttestet, beleértve mindkét oldal perifériáját is. Ez volt az eddig tesztelt kocsik legjobb fényszórója. Tesztautónk a Mercedes-Benz intelligens világítási rendszerének tudását mutatta meg, amely többféle alakú fénykévét képes elénk vetíteni, és érzékeli a szembejövő illetve az előttünk haladó autókat is. Így lakott területen kívül nincs más dolgunk, mint felkapcsolni a távolsági fényt, innentől az autó gondoskodik arról, hogy a lehető legmesszebbre nyúljon el a fénykéve úgy, hogy közben ne vakítson el senkit. A teszt alatt sokat autóztunk sötétben ezzel a világítási funkcióval, és egyetlen villantás sem érkezett, ami azt jelezte volna, hogy hibázott az automatika. Nagyon ügyes a rendszer, más („nem intelligens”) Xenon világításokhoz képest is összehasonlíthatatlanul jobb eredményt produkál. Kellemesebb, biztonságosabb és pihentetőbb érzés így az éjszakai vezetés.

Ezen kívül számos asszisztens rendszer segíti a vezető dolgát, illetve szolgálja a bent ülők biztonságát. (Hogy mindez mennyibe kerül, arról majd később). Jelenleg ez a világ egyik legfejlettebb rendszere, ami sorozatgyártású autóban elérhető. A különböző segédek célja összességében nem az, hogy vezessen helyettünk az autó (nem is lenne az jó), hanem a közlekedés biztonságosabbá tételére megy ki a játék. Pedig majdnem biztos vagyok benne, hogy az Intelligent Drive autópályán szinte mindent meg tudna oldani egyedül is. Lássuk, hogy miben is rejlik ez a tudás!

A legnagyobb bravúr, hogy képes kormányozni magát az autó. Persze ilyet már pár évvel ezelőtt is láthattunk, de ennyire finoman működő rendszert még sosem. Fél percnél tovább azonban nem csodálhatjuk a teljesen elengedett kormány mögött való ücsörgést, mert ha ez idő alatt egyáltalán nem fogjuk a volánt, azt „észreveszi” a rendszer, és hanggal illetve a műszerfalon felvillantott piktogrammal szólít fel a visszatérésre.
Ha a vezető irányít, természetesen akkor is figyelmeztet egy asszisztens a sáv indexelés nélkül való elhagyása esetén. A sebességtartó automatika távolságot is tud tartani, tehát fékez, ha az előttünk haladó így tesz, mindezt szükség esetén akár álló helyzetig. Ha szabad a pálya, akkor újra gyorsít, de megállás után az újbóli elindulást önállóan már nem kezdi el, és ha egy kicsit jobban végiggondoljuk, akkor rájövünk, hogy ez így helyes. A megomzduláshoz a gázra kell lépnünk, és kb. 10-20 km/óráig felgyorsítani, majd innen újra szolgálatba lép az „autópilóta”, megcélozva a megállás előtt megadott sebességet illetve követési távolságot. Utóbbiak beállítása nagyon felhasználóbarát módon történik. Apró gombok nyomkodása helyett a stuttgartiak megtartották a cingár kis bajuszkapcsolót, amelyet nem csak erre a funkcióra használhatunk, hanem igény esetén a sebességünk korlátozására is – bár magam részéről ez utóbbi sosem érdekelt.

A sávváltást holttér-figyelő teszi biztonságosabbá, amely a tükrök sarkában világító sárga háromszög pirosra színezésével jelzi, ha van a holtterünkben valami. Ezen kívül kellően hangosan csipog is, ha indexelésünkkel pont a „foglalt” oldal felé irányuló szándékunkat jelezzük. Ahogy az összes eddig sorolt kis robot, a táblafelismerő is hibátlanul működött, észrevett mindent, úgy a sebességkorlátozó, mint a többi KRESZ táblát.

Az E-osztály önálló parkolásra is képes, beleértve a párhuzamos és merőleges beállást is. A már megismert rendszerekhez hasonlóan működik, önállóan számítja ki a beparkolás nyomvonalát, és magától forgatja a kormányt. A folyamat végrehajtása során több más rendszerhez képest jóval lassabb haladást engedélyez csak – nagyon helyesen.
A „klasszikus”, vezető által végrehajtott manőverezésben egyrészt a Mercedesnél megszokott led-sorok segítenek elől és hátul is, az egészen közeli tartományban már csipogással kiegészítve. Esetünkben azonban az autó elején, hátulján és a tükrök alján elhelyezett halszemoptikák is asszisztálnak a manőverezésben. Ezek 360 fokos felülnézeti képet adnak az autóról, de emellett az egyes kamerák nézetei között tetszés szerint válogathatunk. A parádé sötétben is tökéletesen működik, mert nem csak előre és hátra varázsol színpadi fényt a Mercedes, hanem a tükörházak alján lévő ledfényekkel az autó melletti területet is szépen bevilágítja. Ha viszont koszosak a kis kamerák, akkor bizony a képminőség is lényegesen rosszabb, ilyenkor nincs más választás, gondosan meg kell törölgetni a piciny lencséket (vagy le kell mosni a kocsit). Volt még fáradtságra figyelmeztető asszisztensünk, amely egy kis kávécsésze-ikon felvillantásával intett volna pihenőre, ha a vizsgált paraméterek alapján túl fáradtnak ítélt volna.

Annyi érdekességgel szolgált az asszisztens rendszerek összessége, valamint a motor és egyáltalán az autó által nyújtott összhatás, hogy eddig nem is szóltam az E-osztály ráncfelvarrásáról. Pedig ez a tesztautó létének apropója is, de igazság szerint az egyhetes teszt során sem sokat foglalkoztam a küllemmel, hiszen én belülről néztem a kocsit. Azt persze nem tudtam nem észrevenni, hogy sokan megbámulták a méretes limuzin arcát. Leginkább „a többi 20+ milliós” autó kormánya mögül mustrálták autónkat, és lássuk be, van is mit nézni a faceliftes E-osztályon. Hogy szebb lett-e, mint az előző, azt mindenki döntse el maga – nekem egy kicsit jobban tetszett a régi frontrész. Átszabták a lökhárítókat és a motorháztetőt is, de ezeknél sokkal szembetűnőbb változás, hogy a négy külön lámpaburát összeköltöztették kettőbe. A korábbi lámpaházak rajzolatát már csak a nappali menetfények formája idézi, ezek ugyanis nem a lámpatestet futják körbe, vagy alulról kontúrozzák (ahogy a legtöbb autó esetében), hanem két-két bumerángot rajzolnak ki. Az átalakított hátsó lámpák sokkal szebbek lettek, ahogy az autó oldalnézetből, mert eltűnt a hátsó sárvédőn korábban jellegzetes ívet rajzoló domborítás.

Összességében rengeteg jót mondhatunk a ráncfelvarrott E-osztályos Mercedes-ről. Bámulatos, hogy mire képes és milyen kifinomultan működik az Intelligent Drive, és ugyanilyen tökéletes az a komfort, nyugodtság illetve biztonságérzet, ami az utastérben uralkodik.
Ami nem passzol annyira a méltóságteljes limuzin imázsához, az a négyhengeres motorhang. Pörgetve egy kicsit soványkának tűnik a nagy vas által sugárzott robosztusság mellett. Hiába, a hathengeres muzsikának nem könnyű a nyomába érni. Ez azonban csak egy apróság, hiszen a menetteljesítményekre nem lehet panasz. Az E250 nagyon jól megy, bár kétségtelen, hogy bőven van a kínálatban olyan változat, ami meggyőzőbben húz - és persze olyan is, ami sokkal ütősebb.

A klímával kapcsolatban az tűnt fel, hogy egyszerre csak két irányba képes áramoltatni a levegőt, ráadásul „test-láb” kombináció nem létezik. Automata funkcióban azonban tökéletesen teszi a dolgát, de ha valakinek nem elégítené ki az igényeit ez a megoldás, az opciós listáról 288 ezer forint ellenében választhat nagyobb tudású légkondit is. Ezen a listán sok szép és jó tétel sorakozik még, és ahogy a márkától, jobban mondva a német elittől megszokhattuk, nagyon komoly összeggel növelhető az autó ára egy félórás szemezgetés után. Tesztpéldányunk esetében a 13,5 milliós alapár (E250) 19,6 millióra duzzadt, de a fent említetteknek megfelelően már nem lepődünk meg ezen. Ha olyat keresünk, ahol az alapár és a hozzáadott extrák utáni ár ennél közelebb van egymáshoz, akkor a japán luxusautók táborában kell nézelődni (Lexus GS, Infinity M37).

De lássuk inkább, hogy mi minden van a mi autónk 6 milliós extratömegében (a teljesség igénye nélkül). A parkoló-automatika a kamerarendszerrel együtt 560 ezerbe kerül, az intelligens világítási rendszer az adaptív távolsági fénnyel 620 ezer forinttal emeli az összeget. Az asszisztens rendszerek nyújtotta biztonságot 900 ezer forintért élvezhetjük, a táblafelismerő 120 ezer, a napfénytető 450 ezer, a navigáció és a multimédia rendszer (merthogy videózhatunk is) egymillió forintos tételt képvisel a listánkon, de a tökéletes hangzású Harman Kardon hifihez kell még 330 ezer. A covellin-kék metálfényezés 350 ezerbe kerül, a hátsó ablakokra kézzel, a hátsó szélvédőre motorosan felhúzható árnyékoló rolókért 220 ezret kell adni, az Avantgarde kivitelért pedig 770 ezret. És még számos kisebb tétel, de persze nem csak a felárasok között, hanem az E250 alapáras listáján is. Az arzenál bőven több mint kielégítő, egyetlen dolgot hiányoltam csak, ha már egy ilyen jól felszerelt autót vezethettem: a kulcsnélküli zárat és indítást (de ez is rendelhető).
Van még egy fontos dolog, ami sokat szépít a közel húszmilliós áron, ez pedig az Integrált Szerviz Csomag. Ez azt jelenti, hogy 4 évig vagy 120 ezer kilométerig tulajdonképpen csak üzemanyagra és gumira kell költenünk.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Adatok
Árak