március 28.
Gedeon, Johanna

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Nem úgy, mint két tojás...
Hogy az aszfaltbetyár vagy az SUV külső tetszik-e jobban, az ízlés kérdése, a benzines turbómotor előnye viszont egyértelmű a lustálkodó dízellel szemben, hiszen minimális fogyasztástöbbletért élményt, erőt, szép hangot és kulturált járást kapunk

Volvo V40 T3 R-Design és D2 CrossCountry teszt

A Volvo V40 alapkivitelben is feltűnő jelenség az utakon, a legékesebb változatokról nem is beszélve. Tesztautóink pont ilyenek voltak, és szemmel láthatóan sok járókelőnek vagy autóban ülőnek csavarták el a fejét. A T3 R-Design aszfaltbetyáros jelmezében feszített, míg a D2 CrossCountry a manapság divatos SUV karakterrel hódított. Utóbbi mozgás közben kívülről nagyobbnak látszik valósnál, első ránézésre nem is egy kompaktra saccol az ember, hanem valami XC60 félére. Pedig attól elég távol áll ez a modell, már ami a méreteit illeti, mert a megjelenése legalább annyira ütős, mint a sikeres SUV-é!

KÉPGALÉRIA

T3 típusjelzésű járgányunk még ennél is figyelemfelkeltőbb volt. A dögös felnik és az R-Designnal jött spoilerezés sem szokványos, de biztos vagyok benne, hogy mindenkinek, még az autósvilágban jártasaknak is a szokatlan kék fényezés szúr szemet első blikkre. Nem olyan ritka ez a szín Budapest utcáin, csak épp nem személyautókon, hanem a BKK nemrég forgalomba helyezett új buszain szoktuk látni. (Ezen kívül kisgyermekes szülők számára lehet még ismerős a lurkók néhány játékáról.)

KÉPGALÉRIA

Megosztó, annyi biztos, és eleinte engem sem vonzott. Néhány nap után azonban már úgy éreztem, hogy nem csak a buszoknak vagy épp a műanyag csörgőnek, hanem a mérges kis Volvónak is jól áll a baba-kék, de azért tudnék sokkal előnyösebbet is választani a palettáról. A CrossCountry bakancsos alsóöltözékével társított homokszín viszont telitalálat!
Mindez persze ízlés dolga, ahogy oly sok dolog az életben, mindjárt itt van például a benzines vagy dízel kérdés is - hogy ne menjünk messzire. Mert érthető, hogy manapság, a csillagászati magasságokon futó üzemanyag-árak korában sokan mindent megtesznek az alacsony fogyasztásért, de jó néhányan túlértékelik a dízelek gazdaságosságát. Még a 10 millió körül mozgó prémium kompaktok vásárlóközönségében is. De miért ne törekedhetne a takarékosságra akár egy méregdrága V40 vásárlója is, ugye? Így van, miért is ne! Törekedjen, de csak ésszerű keretek között. Merthogy manapság a feltöltős benzinesek is meglepően gazdaságos üzemre képesek – megfelelő használat mellett természetesen. Így nem kell lemondani egy bivalyerős turbómotor örömeiről, és egyáltalán a kifinomult járásról illetve a könnyedebb, kellemesebb vezetés élményéről, csak azért, hogy keveset tankoljunk.

Ez a V40 T3-ban dolgozó 1,6-os turbóra is teljesen igaz! Igen, egy 150 lóerősre edzett, nyomatéktól duzzadó masina is fogyaszthat kifejezetten jól. Ezt tesztünkön újfent bebizonyította ez a motor, ahogy tette korábban más Volvo modellekben, a Ford Focusban vagy épp a Fiesta ST-ben, amiben ráadásul 182 lóerőt teljesít. És még csak nem is arról van szó, hogy ehhez állandóan tojással a gázpedál alatt kellett közlekedni. Ne is gondolja senki, hogy a feltűnően kéklő tesztautónak ilyen „kímélő terápiában” volt része a nálam töltött egy hét alatt! Sokkal jobban szeretem a gyorsulást, minthogy megvonjam magamtól ezt a csodás élményt, főleg ha ilyen izgága autó van nálam. Nyugdíjas stílusról tehát szó sincs, ugyanakkor nem kell, nem lehet és nem is szabad állandóan a gázt tiporni, érdemesebb alkalomadtán megspórolni azt a naftát, amit egy-egy sprintnél elégetünk.


Ilyen „filozófiával” vezetve meg is állt 7,3 liternél az átlagfogyasztásunk, ráadásul úgy, hogy sokat autóztunk városi forgalomban. Ugyanilyen körülmények között, de ez esetben tényleg minden kilométeren nyugisan vezetve csak 1,3 literrel evett kevesebbet a D2 jelzésű, szintén 1,6 literes lökettérfogatú dízelünk a CrossCountry-ban (összkerék-hajtás nem volt). Ez önmagában nem rossz adat, de a benzines turbó szép eredménye rosszabb színben tünteti fel.


A „terepesített” modellhez persze jobban passzol egy gázolajos masina, de ha engem kérdeznek, akkor már inkább legyen a D3 néven futó kétezres. Az is takarékos, viszont az ereje is elismerésreméltó, ezen kívül nem négy, hanem öthengeres, ennek köszönhetően kulturáltabb a járása és szebb a hangja (XC60 D3 teszt).
No persze, turbós benzinesünk (T3) is négycilinderes - hogy is lenhetne több ilyen „pici” mérettel… -, de kifejezetten jó a hangja, erről a keresztben elhelyezett kipufogódob két oldalán kivezetett csövek is gondoskodnak.

Erejére sem panaszkodhatunk, amit a feltöltésnek köszönhetően már kb. 1600-as fordulaton megmutat. Ekkor érkezik a 240 Nm-es nyomatékdózis, amely alig alacsonyabb, mint a dízel picit később előálló, 270-es értéke. Csakhogy a benzinesben sokkal tovább kitart a nyomaték (kb. 4000-es fordulatig), és sokkal több ló is társul mellé: a teljesítménygörbe 150 lóerőn tetézik, míg a dízelnél csak 115-ön. Mondhatnánk, hogy az összehasonlításnak nincs értelme, hiszen a két motor más célt szolgál, vagy inkább másként akarja szolgálni ugyanazt a célt: az autó mozgatását. De ha már fogyasztásban – merjük kimondani – alig rosszabb a benzines (tesztünkön 7,3 vs. 6 liter/100 km), akkor érdemes látni azt is, hogy cserébe mennyivel több élményt és erőt kapunk tőle: sokkal!


Kevesebb, mint 9 másodperc alatt gyorsulhatunk vele 100-ra, a dízelnek ehhez 12 szekundumra van szüksége, de ennél sokkal feltűnőbb a rugalmasságban mutatkozó különbség. Míg T3-asunk azonnal összekapta magát minden gázadásra, bármilyen fordulaton is tettem azt, a D2-ből általában hiányzott az a rugalmasság, amit a dízelekben annyira szeretünk. Hiába az alacsonyan érkező nagy nyomatékdózis, mégis nehézkesen indul meg, és csak elég szűk tartományban marad élénk.


Sebaj, autópályán biztos bőségesen kárpótol a takarékosságával, a benzines pedig nyakalja a naftát – gondolhatnánk, de megint csak: a különbség egyáltalán nem ilyen ordító. Hatodik fokozatban mindkét tesztautóval ugyanolyan fordulaton, valamivel 2500/perc alatt autózhatunk 130-cal, és a fogyasztáskülönbség nem több egy liternél (6 és 7 l/100 km). Van egyáltalán értelme áldozni a dízelért…?


A váltónak nemcsak az áttételezése, hanem a kapcsolhatósága is jó, bár üresben egy kicsit furcsán mozog a kar, aminek nem örülnék, ha újonnan vennék egy ilyen autót. A T3 feszes hangolású futóműve viszont nagyon tetszett! Aki szereti a gyors kanyarvételeket, annak ajánlom. Az élményért persze némi rugózási komfort-veszteséggel fizetünk, de e tekintetben meglepő módon az enyhén (4 cm) emelt hasmagasságú és ballonosabb gumikon guruló CrossCountry sem remekel. Pedig ilyen adottságokkal illenék, de viszonylag keményre hangolt rugózása sajnos ront a kényelmen. Földúton persze ő a jobb, de terepjárási képességei az ilyen autóknál megszokott módon csak annyival jobbak egy átlagos kompakténál, amennyit a picit növelt rugóút és hasmagasság lehetővé tesz. Ezzel együtt tény, hogy jobb minőségű földúton nagyon gyorsan lehetett csapatni vele, beleértve a kanyarokat is, úgyohgy ott tökéletesnek bizonyult a tervezők által beállított rugózási keménység.


A változtatható erősségű kormányrásegítés nem mai találmány, a Volvo tesztautókban már hosszú évek óta rendszeresen találkozunk vele. Kicsit úri muri szagú, de jó dolog, viszont ha már van ilyen, akkor a T3-ban esetében vehették volna keményebbre is a legsportosabb fokozatot. A vezető környezetében egyébként minden a márkától megszokott rendben helyezkedik el, az ergonómia tökéletes, de a helykínálatban, főleg a csomagtérben nem bővelkedik a V40. Legalábbis a kompakt kategória átlagához képest nem, ugyanakkor az ülések nagyon kényelmesek. Rekeszekből van szép számmal, a mindennapos apróságokat (tárca, telefon, kulcs, kapunyitó távirányító…) jól el tudjuk suvasztani.


Az aszfaltbetyár jelmezbe öltözött R-Design utasterében tök fekete a kárpitozás, a bőr és a szövet egyaránt. Itt-ott világít egy-egy R-Design felirat, és egy kék szegéllyel ellátott ezüstcsík szalad végig a lebegő középkonzol fekete karbon mintázatú burkolatán. Formás fémbetétek és fehér varrás segít a feketeség emészthetőbbé tételében, valamint egy óriási, de sajnos nem nyitható üvegtető ad mindehhez kitűnő megvilágítást. Szép és nagyon igényes, de összhatásában így meglehetősen hűvös az interiőr, a CrossCountry-ban használt barna műanyag és bézs kárpitozás sokkal barátságosabb hangulatot áraszt. Jobban esik a családias környezetben ücsörögni, de ez csak addig igaz, amíg szép tiszta, és ez egy ilyen színnél nagyon gyakori takarítást feltételez. A műszerfal LCD-s óracsoportja bravúros, amelynek változtatható a színvilága, a fazonja, sőt, még a megjelenített információk is testre szabhatók – részletek korábbi V40 D3 tesztünkben. (Az R-Design részeként a különleges kék szín itt is megtalálható a választékban.)


Az extrák terén rendesen el voltunk látva, de gondolom ezen senki sem lepődik meg. A navigáció, Bluetooth, ülésfűtés, esőérzékelő, Xenon, klíma, kulcsnélküli zár és indítás… kezdetű felsorolást sokáig folytathatnám még, ha mindenre ki szeretnék térni, de nem teszem. Külön említést a kiemelkedően jó hangzású hifi érdemel, amit már megszoktunk a svéd márka modelljeitől, valamint az aktív biztonsági berendezések arzenálja, melyek nélkül ma már nem is lehetne Volvo egy Volvo. A legnagyobb bravúr ugyebár a gyalogosfelismerő asszisztens, ami fékez a vezető helyett, ha ő nem kezdi el ezt időben.

Van távolságtartó tempomat, amely esetünkben csak azért nem lassíthatja egészen álló helyzetig az autót, mert a kuplungot ugyebár nem tudja kinyomni, sem a váltót üresbe tenni. A 610 ezer forintért rendelhető automataváltóval társítva viszont állóra fékez, ha kell. Aktív sávtartó asszisztnesünk szükség esetén besegített a kormányzásba, a holttér-figyelő pedig időben jelzett, ha veszélyes közelségben szimatolt valakit sávváltáskor. Az itt említettek kb. 800 ezer forintos felárért kerültek be tesztautóinkba, a gyalogosvédelmi légzsák, a profin működő ESP és a blokkolásgátló viszont az alapfelszereltség része, akárcsak az utastérbe szerelt sok-sok légzsák.


A két autó közül egyértelműen a T3 R-Design mellett döntenék, nem a színe és nem is az R-Design miatt. Főleg a motorja az, ami sokkal jobban tetszett, mint a D2, ami esetünkben a CrossCountry-nak jutott. Utóbbihoz sajnos nem is érhető el a T3 néven futó 150 lovas motor. 180 lóerős változatban már igen (T4), ami kétségtelenül sokkal jobbá (bár feleslegesen erőssé is) tenné ezt a kocsit. Összkerékhajtás egyébként csak ezzel a motorral társítható, és ez hozza magával az automataváltót is, akár akarjuk, akár nem (nem a duplakuplungos Powershiftet). Az a változat 1,6 millióval magasabb áron indul, mint 7 millióról kezdő D2-esünk, amelynek ára az itt tesztelt konfigurációval túllépi a tízmilliót (10,3 m). Kék T3-asunk a sok-sok extra és az R-Design kivitel miatt még ezt is megfejeli 900 ezerrel, így 11,2 milliónál áll meg, pedig alapára 700 ezerrel alacsonyabb, mint a D2-es CrossCountry-é: 6,3 millió. Az itt tesztelt modelleknél szerényebb extrázottsággal jó kis Volvót összehozhatunk 8 millió körül...

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Műszaki adatok, árak, felszeltség, extrák

2013. szeptember 15. 22:25




KÖZÖSSÉG