Újrafókuszálva
Ford Focus 1.6 EcoBoost Titanium teszt
A Focus harmadik generációjával inkább a manapság divatos vezetéstámogató rendszereket és high-tech stílust kedvelőkre koncentrál a Ford. Az egyhatos turbómotor profi, szinte alapjárattól jól húz, és erejéhez képest a fogyasztása is meglepően alacsony
teszt és fotó: Bancsi Gábor
A Ford Focus már jó ideje nem annyira a konkurencia képviselőivel verseng, mint inkább saját múltjával. Mert nehéz olyan magasra ugrani, mint amekkorát annak idején az első Focusszal sikerült dobbantani a márkának. A második generáció is beváltotta a hozzá fűzött reményeket, pedig megjelenése kevésbé volt kirívó, mint az első fókáé, a mostani modellnél viszont újra rendesen eleresztették magukat a dizájnerek. Bátor vonalakat rajzoltak, de szerintem nem mindenhol sikerült jól. Itt-ott túlzásba estek, vagy rossz irányba mentek mindhárom karosszériaváltozat esetében. Ugyanez az érzésem az utastérrel kapcsolatban is, különösen a megvilágítást illetően. Pedig még választhatunk is, hogy milyen szín árassza el az elemeket, de nekem mindegyik elég bóvli hangulatot kelt, akárcsak a számlap zöldeskék mutatói. Ezzel ellentétben a két óra közötti digitális kijelző grafikája nagyon szép.
- KÉPGALÉRIA
Az anyagok kellemes tapintásúak, jól rakták össze az elemeket, viszont a rekeszek és zsebek méretét nem vitték túlzásba, noha jó pár darabot találhatunk belőlük. Például van egy lenyíló fajta a műszerfal bal alsó részén, a fényszóró kapcsolója alatt. Pont azon a tájékon, amibe a hosszabb lábúak beszálláskor jól beletérdelnek, ha nem vigyáznak. Ettől a kis gikszertől eltekintve az ergonómia rendben van, elől és hátul is kényelmesek az ülések. A helykínálat átlagos, de a vaskos oszlopok és kicsi ablakfelületek miatt a ténylegesnél szűkösebbnek érezni. Kellően tartanak az oldaltámaszok, jól beállítható a kormány és a váltó is kézre esik. Ez az alap a jó vezetési élmény megteremtéséhez, de a legfontosabb az, hogy a motor, a futómű és a kormány megfelelően tegye a dolgát.
És az új Focus itt tudja igazán megmutatni, hogy a kategória átlagszínvonala fölött játszik! Persze, 182 lovas turbómotorral könnyű – mondhatnánk -, de nem csak az erőről van szó, és ha már itt tartunk: ennyi ló nem szokott jóllakni kevesebb, mint tíz liter benzinből. Pedig itt jóval kevesebb is elegendő, mert a Focus a világ egyik legmodernebb közvetlen befecskendezéses turbómotorját kapta. Városban közlekedve 8,3 litert kért az erősebbik EcoBoost, országúton pedig 6 liter körül is elég volt neki száz kilométerre.
Ha épp nem akarjuk élvezni a turbómotor húzását, akkor élhetünk azzal a lehetőséggel, amit a kevéssel ezres fordulat fölött is életképes motor nyújt. Tehát azzal, hogy már akár 60-nál válthatjuk a hatodikat, és 1200-as főtengelyfordulattal poroszkálhatunk csekély mennyiségű ólommentesből. Hála az okos áttételezésnek autópályán sem kell feleslegesen pörgetnünk a négyhengerest, ha 3000-en áll a mutató, már túl vagyunk a megengedett 130 km/órán.
Városi forgalomban jól jön a pontosan és gyorsan működő start-stop elektronika (széria), ami spórol pár decit százon. Az elektromos szervó sem fogyaszt üzemanyagot, szemben a régi hidraulikussal, ráadásul oldalszélben magától korrigál, vagy éppen a „parkoló-robot” szolgálatában önállóan tekeredik jobbra-balra (feláras). Cserébe viszont már nem olyan kifinomult az úttestről érkező visszajelzés, mint az előző Focus-ban. Lakott területen kívül az aktív hűtőrács segít takarékoskodni, melynek lamellái a motor hűtésigényétől függően különböző dőlésszögbe állnak be, és teljesen be is záródhatnak, minimálisra csökkentve ezáltal a légellenállást.
A futómű szintén kitűnő. Az előd hangolásához képest itt a kényelmeshez közelebb, tehát a sportostól távolabb sikerült megtalálni az egyensúlyt, de még így is nagyon jó vezetni, és a sofőr öröméért egyáltalán nem kell az utasoknak bűnhődni. A kormány kommunikatív, közvetlen és pontos, akárcsak a váltó és a jó hatásfokú fék. A hang- és rezonancia-szigetelés kifogástalan, sem az egyébként szép orgánumú motorzúgás, sem a futómű zaja nem tolakodó nagy sebességnél. A vaskos A-oszlopok sajnos hatalmas holtteret eredményeznek, nem csak gyalogosokat, hanem egész autókat is képesek kitakarni a vezető látóteréből.
A csomagtér 428 literes befogadóképessége tekintélyes, ajtaja viszont kicsi, jobb lett volna, ha a szélvédővel együtt nyílik fel, mint egy ötajtós Mondeo hátulja. Csalódást okozhat az is, hogy az ülések ledöntését követően nem lehet jól kihasználni a bővített rakteret, mert a keresztmerevítések nagyon leszűkítik az átjárást a két „helyiség” között.
Mivel nagyon valószínű, hogy nem az itt tesztelt 182 lóerős változat fogja kitenni az eladások nagy részét, nem sok értelme van latolgatni ennek a kivitelnek az árát. Ezzel a motorral kéz a kézben jár a Titanium, azaz a legmagasabb felszereltség, ami persze gazdag tartalmat, viszont magasabb árat is jelent: 6,7 millió forint. De sajnos már a 105 lovas alapmodell ára is közelíti az ötmilliót (4,79 millió), és ezzel a kategória drágább darabjai közé tartozik. Az 1.6-os dízel 5,35 millióról indul 95 lóerős változatban, van belőle erősebb, 115 lovas is, de az csak egy felszereltségi szinttel feljebb érhető el 5,7 milliótól.
Pozitívum, hogy az extrák között a legtöbb vezetéstámogató asszisztens szerepel, amit más márkáknál inkább csak a nagyobb, drágább modellekhez lehet rendelni – már ahol lehet –, ráadásul azokhoz képest itt sokkal olcsóbban. Ilyen a táblafelismerő, a holltérfigyelő, az adaptív sebességtartó automatika, az alacsony sebességű ütközésmegelőző rendszer, vagy a parkoló-asszisztens.
Még nem érkezett hozzászólás