TT vadász

Peugeot RCZ 1.6 THP 200 LE teszt

Ha nem is fenyegeti a TT eladásait, de bizonyára okoz egy kis fejtörést az Audinak a Peugeot RCZ színre lépése. Nagyon menő, oltári jó vezetni, sokkal feltűnőbb, mint a német kupé, és kétmillióval olcsóbb is annál…

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Mondják, hogy a Peugeot RCZ olyan, mint a TT. Jogos, bőven van hasonlóság a két autó között. Aztán azt is mondják, hogy a TT-t másolták a Peugeot formatervezői. Nos, ha ennyire hasonlít, akkor még ez is lehet, viszont ha így volt, akkor igen tehetséges másolót alkalmaztak a franciák! Az RCZ ugyanis sokkal dögösebben néz ki, mint az Audi azonos méretű sportkupéja, leginkább a különleges tetősziluettnek, az előretolt utastérnek és a hosszú farrésznek köszönhetően. Nem mintha a frontja unalmas volna, csak majdnem ugyanolyan, mint a 308-as pofája. Az RCZ egyértelműen azon ritka autók közé tartozik, amelyek izgalmasabb formákat mutatnak profilból, hátulról vagy épp felülről nézve.

KÉPGALÉRIA

A vizuális élménynél még élvezetesebb vezetni. Legalább annyira, mint egy TT-t, ráadásul cirka kétmillióval olcsóbb is annál… Szóval én az Audi dizájnerei helyében erősen elgondolkoznék, hogyan tudnám feldobni a sportkupém öltözékét, de gyorsan.
Hogy miért emlegetek egy Peugeot-t egy lapon egy Audival? Hát csak azért, mert ez már tényleg nem a régi Peugeot minőség. Az RCZ-t Grazban, a Magna Steyr üzemében gyártják, ugyanott, ahol például az Aston Martin Rapide is készül. De nem csak az összeszerelés, hanem a hatgangos váltó sem emlékeztet a márka régebbi modelljeire, de az adu ász akkor is az, hogy a motor BMW közreműködéssel született. Persze már évek óta nem friss hír, de szerintem sokan nem tudják még, hogy a Peugeot és a Citroen több modelljében megtalálható az 1.6 THP jelzéssel ellátott, turbófeltöltős benzinmotor, amit a bajorokkal közösen fejlesztett a PSA. Jól is teljesít minden modellben, ahol csak előfordul, és az RCZ-ben sem vall szégyent. Itt a 156 lovas kivitel mellett egy 200 lóerőre felhúzott változat is elérhető, tesztalanyunk is ilyen volt. Nem is kell több ahhoz, hogy élvezhessük a filigrán sportkupét, sőt, valószínűleg a gyengébbik változat sem vérszegény. Van egy dízel is a kínálatban, aminek menetteljesítményei hasonlóak a belépő benzineséhez, de ahogy a TT-be, és egyáltalán semmilyen sportautóba, ide sem illik a négyhengeres dízelröfögés. Egy hathengeres gázolajos még talán el is menne, de egyrészt nagyon orr-nehézzé tenné az autót, másrészt nem hiszem, hogy 500 Nm nyomaték alatt jól éreznék magukat az első kerekek.
Szóval pont jó ide ez a könnyű, de erős kis egyhatos, aminek ráadásul még a hangja is nagyon dögös. Utóbbi megjegyzés így elsőre bizonyára túlzásnak tűnik, mert hát négy sorba rendezett hengerből nehéz csodát csinálni. Csakhogy itt van egy ravasz rezonátor (65 ezer forint, hülyeség nem kérni), amely gázadáskor egészen különleges orgánumot kölcsönöz a kis egyhatosnak. Az a jó benne, hogy csak gyorsításkor csinál morgós hangot, konstans fordulatnál nem, így például alapjáraton ketyegve is átlagosan duruzsol a motor, de hosszú autópályázás során sem zavaró, hiszen csak akkor halljuk, ha gyorsítunk. Én mondjuk folyton azért gázfröccsözgettem, hogy élvezhessem a morcos rezonátorosdit, de pár hónap használat után valószínűleg megunnám annyira, hogy beálljak a normális közlekedés által megkövetelt gázkezelésre.
Persze nem csak a különleges hanghatás, hanem a 7,5 másodperces gyorsulás is könnyelmű gázrugdalásra csábított. Ráadásul a sprintidőt még rövidebbnek érezni amiatt, hogy nagyon alacsonyan ülünk, és persze a tekintélyes nyomaték is megteszi a magáét. Utóbbi pontosan 275 Nm, 1700-as fordulattól (4500-ig!), de még alacsonyabban, alig ezer fölött sem jön zavarba a motor, ha mondjuk ötödikben gázt ad a vezető.
Nem csak az erőfitogtatásban jeleskedik a remek turbómotor, hanem a fogyasztása is jó. Tisztán városi közlekedés során 9,5 litert evett úgy, hogy néhány kivétellel minden kilométer nagy élmény volt. Egy literrel kevesebbet hozott egy kisebb, de nyugisabb szakasz mérése. Nem hiszem, hogy védőbeszédre szorulnak az adatok.
A küllemre orrtolósnak tűnő karakter meglepően jóindulatúan viselkedik a kanyarokban. Nagyon vadul kell ívre tenni ahhoz, hogy az eleje meginduljon kifelé. Ha így alakul, akkor is könnyen kontrollálható az autó, pontos a kormány, óriási a hátsó nyomtáv és szerencsére az ESP is elég tökös, ahhoz, hogy ne avatkozzon be rögtön a legkisebb csusszanásra.
A fejtámlával egybeszabott ülések jól tartanak és kényelmesek is. A hátsókra már nem igaz ez. Tulajdonképpen jobb lett volna, ha elhagyják őket, és inkább az egyébként egész nagy csomagtartót teszik még öblösebbé. Mi kíváncsiságból beültünk négyen az autóba, sőt, még egy tíz kilométeres városi utat is be mertünk vállalni. Senkinek sem volt jó…
Hátrafelé egyébként nagyon jó a kilátás, könnyű tolatni az RCZ-vel. Az első szélvédőn és az alacsony oldalablakokon már nem ennyire zavartalan a „panoráma”, leginkább a navigációs rendszer műszerfalból felemelkedő monitora kitakarása zavaró. Szerencsére ez nem nélkülözhetetlen, tehát a legjobb nem használni, ha nem muszáj. Gombnyomásra lehajtja magát, csak nagyon előre kell nyújtózni ahhoz a gombhoz. Nem úgy a hátsó légterelő mozgatásához, amit a váltó mögé bökve nyithatunk vagy zárhatunk. Akárcsak a TT-nél, tudom, ez már tényleg koppintás… Egyébként 85 km/óránál 19 fokra, 155 km/óránál pedig 34 fokra nyílik ki magától. Ez a külső szemlélők számára a legérdekesebb, legalábbis nekik látványos, de nyilvánvalóan a farrészre nehezedő leszorító-erő növelését szolgálja. Hasonlóan különleges formaelem a mutatós ívet rajzoló tetővonal, aminek esetünkben alumínium burkolat adott kontúrt, de más színekben is választható.
A 156 lovas kivitel 7,8 millió, a 200 lovas pedig 8,8 millió forint. Ennél kétszázezerrel olcsóbb a kétliteres dízel, ha érdekel a kisportolt külsőbe rejtett dízelröfögés, végül is jó vétel lehet, hiszen két literrel kevesebből rötyöghet el egy százast az RCZ-vel. Az Audi TT dízele 2,7 millióval drágább, a 211 lovas benzinese 2,2 millióval van odébb, mint a francia kupé 200 lovasa, de még az egynyolcas, 160 lóerős kivitelt is tízmillió fölötti áron kínálják a németek. Hát, ők tudják…

Műszaki adatok

Motor: négyhengeres turbófeltöltős benzines
Hengerűrtartalom:  1598 cm3
Teljesítmény: 200 LE/ 5500-6800 /perc
Nyomaték: 275 Nm/ 1700-4500 /perc
Saját tömeg: 1297 kg
Végsebesség: 237 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,5 mp
Fogyasztás (város/országút/vegyes): 9,1/5,6/6,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: (város) 9,5 l/100 km
Listaár 1.6 THP 200: 8 790 000 Ft