Póver kuglóf

Ford Kuga 2.0 TDCI Powershift teszt

A Kuga az egyik legformásabb és legélvezetesebben vezethető autó a kompakt SUV-ok között. A kétezres dízel alapára 7,6 millió, erősítve, „automatázva”, felextrázva pedig ugyanannyi, mint a 200 lóerős benzines turbó, de a dízel sokkal jobb választás, mint az iszákos kettőfeles

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Jó autó a Kuga? Jó. Dögösen néz ki? Igen. Ez az egyik legkívánatosabb küllemű Ford, sőt, a hasonszőrűek táborában is ő a legvagányabb versenyző. Menő? Az. És praktikus is? Na, ez már csak annyira igaz, amennyire egy ilyen autónál lehetséges. Nem kell messzire menni, és találunk sokkal praktikusabbat is, például a Ford S-MAX-ot! Több teret és lehetőséget kínál, ráadásul hét személynek, és az eggyel nagyobb, 2.2-es dízelmotorral is kevesebbet eszik, mint ez a Kuga. Persze főleg azért, mert nem olyan automata változatra gondolok, mint a tesztelt “powershiftes” Kuga, és mert az S-MAX nem összkerekes. Utóbbinak egyébként van értelme? Már hogyne lenne! Attól, hogy nem kifejezetten terepre termett autóról van szó, a stabilitás szempontjából aszfalton is nagyon hasznos, ha kettő helyett négy papucsra oszthatja erejét a motor. Egyébként pedig nem kell azt hinni, hogy ezek az „álterepjárók” csak annyira képesek földúton, mint mondjuk egy Focus. A nagyobb rugóutaknak és hasmagasságnak köszönhetően még ezekkel a kimondottan aszfaltra való, peres gumikkal is ügyesebb a Kuga terepen, mint egy átlagos kompakt. Ennek persze a hétköznapi használó általában akkor látja előnyét, ha döngölt és viszonylag száraz földúton autózik. Csak a mélyre nyúló lökhárítóra kell jobban ügyelni, mint egy Trend kivitelnél.

KÉPGALÉRIA

Tesztautónk felszereltsége ugyanis magasabb, mint amit az itthon eladott Kugák átlaga mutat. Na persze, a Titanium-X kivitelben sokkal ütősebb is a megjelenése, bár a Kuga alapváltozata is igen formás. Ráadásul még egy Individual csomag is emeli az értékét, illetve az árát. Olyannyira, hogy végül 11 millióra kúszik fel az a 9,6 millió, ami az árlistán szerepel az erősebbik 163 lóerős dízel, hatfokozatú duplakuplungos automata változat mellett. (Egyébként pont ez az újdonság, mármint a dízel és az automataváltó párosítása ad apropót a tesztnek.)
Jól összedolgozik ez a két gép, remekül vezethető velük a Kuga, ráadásul még így is elvolt 8 literből városban. A lendületére sem lehet panasz, a százas sprintet 9,7 másodperc alatt futja, és az előzéseknél sem hagy cserben – nem csoda, 340 Nm-rel a tarsolyában.

A Powershift kapcsolása egész gyors és sima, bár ahogy a Galaxy-ban, itt is igazolódik, hogy a VW DSG váltója jobb szerkezet. Manuális váltóval még fürgébb lenne, bár hozzá kell tenni, hogy az automata segítségével eltűnik a turbólyuk, tehát ezen valószínűleg visszanyerünk egy pár tized másodpercet abból, amit az automata kapcsolásai miatt veszítünk.
Magas építése ellenére pontos maradt a kormányzása, és mivel a kasztni oldaldőlése is csekély, meglepően gyors kanyarvételekre képes az autó. Így igazán nagy élmény magasan ülni! Sokkal jobb, mint egy olyan járgányban, ahol a rálátásért cserébe instabil, úszkáló útfekvéssel kell fizetnünk. A kormányszervó rásegítésének mértékét a menürendszerben beállíthatjuk – akárcsak a Volvókban – , az összkerékhajtási rendszer pedig szükség esetén úgy csoportosítja át a többlethajtást hátra, hogy azt nem venni észre. Alaphelyzetben egyébként az első kerekekre összpontosítja a nyomatékot, hátra maximum 50%-ot tud küldeni.

Az interiőr hangulatát tesztautónk esetében az Individual csomag határozza meg. Különleges a fekete bőrkárpit varrásai mentén húzódó hófehér kontúr, amelyet szintén fehér műanyagbetétekkel fejeltek meg az ajtóbehúzókon és az első ülések közötti területen. A műszerfal egyébként ugyanaz, mint amit a már leváltott C-MAX-ban is megtalálunk, közepén egy felárért rendelhető érintőképernyővel, amin a szokásos menürendszeren kívül a navigációs rendszert és a tolatókamera képét láthatjuk.
Az ülések elől és hátul is nagyon kényelmesek. Külön említést érdemel, hogy az ajtókon nem csak a szokásos részen alakítottak ki párnázott, bőrrel bevont könyöklőt, hanem az ablakok alatt is – persze ezt is a hamar koszolódó fehér peremmel szegélyezve.
A vezetőnek minden kézre esik, amire szüksége lehet, kisebb rekeszekből akad elég, de az ajtók térképzsebe lehetne nagyobb. A poggyásztér kisebb, mint a versenytársak legtöbbjének puttonya, sokat segítene, ha a padlója egy kicsit alacsonyabban húzódhatna. Az ötödik ajtón külön nyitható az üveg is, ami nagyon jól jöhet akkor, amikor falhoz közel tolatva áll az autó.
Végül jöjjenek a piszkos anyagiak: Trend kivitelű kétezres dízelt 7,6 millióért vihetünk haza, 140 lóerővel és elsőkerék-hajtással. Plusz 700 ezerért már van összkerekes kivitel, további 460 ezerért pedig ugyanez a tesztautónkban is szolgálatot teljesítő Powershift váltóval. Az erősebbik dízel Powershifttel együtt csak a magasabb, Titanium szinten érhető el 9,6 millióért – ilyen volt a tesztautónk is. Benzinesből a kettőfeles, csodás hangú öthengeres turbómotor kínálkozik 200 lóerővel 9,3 millióért, amit kár elrontani ötfokozatú automatával – így is elég horror a fogyasztása, ráadásul 350 ezerrel többe is kerül, ha nem akarunk váltani.
Tesztautónk árát az Indivudual csomag további 670 ezerrel duzzasztotta, és a navigációt, Bluetooth kihangosítót, érintőképernyőt, tolatókamerát, automata klímát, Xenon fényszórókat, fűthető szélvédőt, miazmást magában foglaló Titanium-X csomag is rátett még 595 ezret.
A konkurencia igen népes, de a dízelmotor-automata párosítás leszűkíti a kört. A Kugáéhoz hasonló árazással, de nem duplakuplungos automatával lehet kapni dízel Honda CR-V-t. Több mint egymillióval olcsóbban kínálják a dízel automata Nissan Qashqai-t és a Hyundai ix35-öt. Furcsa, hogy a Toyota RAV4 is olcsóbb egy kicsit, bár az sem duplakuplungos automata, nem úgy a VW Tiguan, de az csak gyengébb dízellel és drágábban érhető el.