Ne szólj be!

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Sokaknak cégautó, szintén sokaknál családi kocsi, valakinek második autó, és van, akinek harapós „kiskedvence”, legkedvesebb játszótársa. Ez mind lehet a Ford Focus. Az első háromként említett szerepet betöltő Focus-okban általában 1.6-os benzines motorok zümmögnek, vagy egyébként jófajta turbódízelek rötyögnek 100-140 lóerővel, míg a „kiskedvenc” kategóriában egy kettőfeles, öthengeres benzines turbó szuszogja 305 lóerejét! Még így leírva is durva a különbség, ugye? Hát még élőben!

Az az igazság, hogy semmi köze nincs egymáshoz egy RS Focusnak és egy mezei példánynak. Ford Focus-os cimboráim eleinte nem jutottak szóhoz a jobb egyen ülve, csak ámultak tátott szájjal, hogy ilyen kemény legényt is lehet faragni abból az autóból, ami az ő garázsukban is áll. De nem csak a légterelőktől, a versenyautókat idéző kagylóüléstől és az öthengeres motor csodás orgánumától akadt el a szavuk, hanem sokkal inkább a gyorsulástól. Merthogy itt 5,9 másodpercnyi kitartó gáztaposással, ügyes kuplungolással és gyors váltással 100 km/órára ugrik a sebességmérő mutatója, és ez bizony gyomor- és torokszorongató élmény! Közben a turbó kifejezetten jól hallható szuszogása illetve gázelvételkor a lefúvó-szelep rövid szisszenése adja a magas szólamot a motor férfias baritonjához.

Így aztán egy elindulás szemtanújaként a külső szemlélőnek is elszáll minden kétsége afelől, hogy vajon nem csak egy sufnituningos járgányt lát-e, ami jó, ha 100-120 lóerőt tud, azt is kizárólag 6200-as fordulaton. Mert ahogy látható, külsejében egyáltalán nem titkolja a Focus RS, hogy egy igazi aszfaltszaggató, de így, a hangélmény kíséretével lehet csak teljes a kép. Spolierek, küszöbök, sárvédő-öblösítések, 19 colos felnik ígérik, hogy durva autóról van szó, de a két égnek álló kipu is keményen néz ki, akárcsak az általuk közrefogott, fekete diffúzor.

Azt a gyorsítást, amit egy 1.6-os autóval a hétköznapokban használni szoktunk, a Focus RS konkrétan kb. 1000-es fordulaton produkálja. Így aztán ha nem akar vigéckedni az ember, akkor a még fogyasztás is megáll a gyári értékek környékén (12-13 liter), autópályán és országúton autózva pedig még tili-tolizással együtt sem lett több 12 liternél! Nyugisan közlekedve teljesen biztos vagyok benne, hogy kihozható egy 9-10 literes átlag. De hát ki bírná megállni, hogy odalépjen egy ilyen masinának legalább öt kilométerenként egyszer? Lehet, hogy van ilyen, de bizonyára nagyon ritka, és én nem tartozom közéjük. Egyébként meg a Focus RS nem önmegtartóztatásra készült.

A gyorsulás 150-nél is olyan erős, hogy szinte állva hagyjuk a mögöttünk tapadni próbáló TDI Passatot, aminek a vezetője rendszerint azt hiszi, hogy az övé a legkeményebb masina a vidéken – pedig dehogy… 130-nál hatodikban még csak valamivel a 2000-es osztás fölött pihen a fordulatszámmérő, de így is olyan készenlétben van a turbó, hogy egy kövér gázra egy pillanat alatt a maximum közelébe kerül a töltőlevegő nyomása. Ezt persze a műszerfal tetején csücsülő műszerhármas egyikén folyamatosan figyelemmel követhetjük, akárcsak az olaj nyomását illetve hőmérsékletét. Turbólyuk tehát szinte nincs is, a nyomaték pedig 2300-tól egészen 4500-as fordulatig folyamatosan a maximális 440 Nm-en táncol.
És hogy fityiszt mutathassunk az igazán nagy vasaknak is, tehát mondjuk egy 5-6 literes motorral ellátott luxusautónak, a végsebesség nem a szokásos leszabályozott 250, hanem 263 km/óra! Hogy mindezt hol adjuk elő? Természetesen a német autópályán, hiszen csak azon szabad ilyen gyorsan repeszteni (ha és ahol épp nincs korlátozás).
A Focus RS azonban nem az autópályán tud igazán nagyot mutatni, vagy legalábbis nagyobbat tud akkor, ha van az útvonalban egy pár csinosabb kanyar is. Elsőkerekes létére hihetetlen kitartással ragaszkodik az ívekhez a kigyorsításoknál is. A részlegesen önzáró differenciálmű segít a megfelelő mértékben elosztani a hajtást a jobb és bal oldali kerék között úgy, hogy azok ne hagyják el a kormány által diktált ívet akkor sem, ha 300 lóerőnyi hajtás nehezedik rájuk. A betonkemény futóművet szidjuk a városban, de áldjuk a kanyarokban, merthogy a kasztni nem dől, illetve kikerülő manővereknél sem dülöngél. A kormányon nem kell átfogni egy jobb-bal hajtű kombinációban sem, köszönhetően a közvetlen áttételezésnek – a szélső állások között kevesebb, mint kettő és felet fordul a volán.

De mi van a hajtási befolyással? 300 lóerő az első keréken, az tuti hogy kicsavarja majd a kezemből a kormányt – gondoltam akkor, amikor még nem vezettem az autót. A tapasztalat viszont egyáltalán nem ezt mutatta, és erre a magyarázat is megvan. A kunszt egy RevoKnuckle névre hallgató felfüggesztés, amely a dupla kresztlengőkaros és a McPherson megoldás előnyeit is a magáénak tudhatja. Előbbitől származik a hajtási befolyások csökkentése, utóbbitól pedig a helytakarékosság. A műszaki bravúr a tesztút tanulsága szerint bejött, a fordulókör viszont nagyon nagy lett: több mint 12 méter, és ez a gyakorlatban is érződik rendesen, legalábbis parkoláskor. Annyi baj legyen, nem ez a lényeg.

Jogosan merül fel viszont a kérdés, hogy miért nem kapott összkerékhajtást a legkeményebb Focus. Nos, a gyárnak erre valószínűleg a következők lennének a legnyomósabb érvei: így olcsóbb gyártani, kisebb az autó tömege, a fogyasztásáról nem is beszélve, kisebb a hajtási veszteség és közvetlenebb a gázadásra adott reakció. Ezek pedig tényleg így vannak. Az viszont egyértelműen előnyösebb lenne, hogy a 300 lóerő és a 440 Nm-es nyomaték nem kétfelé, hanem négyfelé oszlana el, ráadásul a hátsó kereket hajtani azért is okos dolog, mert azoknak így csak hajtani és oldalirányban támasztani kéne, már ami a tapadási erő felhasználását illeti. Szemben az első kerekekkel, amelyeknek még az irányítást is el kell intézni, és ezen feladat megoldásához értelemszerűen szintén a tapadásukból „használnak el”, úgy is mondhatjuk, a gyorsításra megmaradó tapadási erőt emészti az, ami a kanyarodáshoz szükséges tapadásból.

Okoskodás ide vagy oda, a Focus RS elsőkerék-hajtású lett, és így is felejthetetlen élményt szerzett. Igaz, vizes úton nem volt alkalmam kipróbálni, mert volt olyan szerencsém, hogy egész héten verőfényes napsütésben élvezhettem ezt a 305 lóerős játékot.
Az ára 50 ezer híján 10 millió forint, ami kétmillióval kevesebb, mint az Imprezaé, a Mitsubishi Lancer EVO pedig legalább 2,5 millióval kerül többe. A Mazda3 MPS azonban 1,6 millióval kevesebbért is hazavihető, de annál azért (legalább) egy kicsit keményebb masina a Focus RS.

Műszaki adatok
Motor: öthengeres, 20 szelepes, turbófeltöltős benzines
Hengerűrtartalom: 2522 cm3
Teljesítmény: 305 LE/ 6500 /perc
Nyomaték: 440 Nm / 2300-4500 /perc
Saját tömeg: 1468 kg
Hossz/szélesség/magasság: 4402/ 1842 / 1497 mm
Tengelytávolság: 2640 mm
Csomagtér: 385l
Végsebesség: 263km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,9 mp
Fogyasztás (város/országút/vegyes): 13,4 / 7 / 9,4 l/100 km
Tesztfogyasztás (városi): 13 l/100 km
Listaár: 9.948.000 Ft