Mackós testben sportos lélek

Nissan Murano 3.5 V6 teszt

Szokatlan, hogy nem dízelmotor ketyeg egy ekkora autóban, de nem is hibrid hajtás mozgatja, hanem a 350Z szép nagy, benzines motorja! Még furcsább, hogy nem horror a fogyasztása

teszt és fotó: Bancsi Gábor

A mai napig fura szerzet maradt a Nissan Murano az európai autópiacon, ami talán abból adódik, hogy kifejezetten a tengerentúli piac számára készült. Az elsődleges célcsoport életmódi sajátosságaiból kiindulva a Muranóban mindent a kényelemre hegyeztek ki a tervezők. Lehet, hogy túl egyszerűnek tűnik, de márpedig ebben rejlik az autó egyik nagy erőssége. Az utastér hatalmas, és ritka kényelmes üléseket szabtak bele az alkotók. A Muranóban nem lehet panaszuk a szélesebb szabásúaknak, és a langalétáknak sem. Nem kell behúzni a fejüket beszálláskor, és nem kell összegörnyedve behajtogatni hosszú végtagjaikat a kosarasoknak sem.

GALÉRIA – KATT A KÉPRE!

Az ajtók óriási nyílásán könnyű a ki és beszállás, és nem csak az első, hanem a hátsó ülések támlája is dönthető. Igaz, a legmeredekebb állás is kényelmesen lankás, hát még, ha hátrébb engedjük, de van valami az autóban, amihez jól jöhet a félig fekvő testhelyzet. Ez pedig DVD lejátszó monitorja, amely a tetőkárpitból hajlik ki, de mivel magasan és a hátsó utasok fejéhez közel helyezkedik el, csak úgy lehet kényelmesen nézni, ha jól hátradőlünk az üléssel. Ellenkező esetben tartós nyakfájást okozhatunk magunknak egy hosszú utazással és jó filmekkel. A „múvi” hangját egyébként vezeték nélküli fejhallgatókon élvezhetik a hátsó utasok, miközben az elől ülők zenét hallgatnak. (Érdemes előrehúzni a fadert, mert így kevésbé zenélünk bele a hátsó utasok fülébe, miközben ők már rég átadták magukat a film hangulatának.)

A kényelmes autózáshoz nem csak jó ülések kellenek, hanem az is, hogy az úthibákat ne érezzük a hátsónkon, és a Murano ebben is nagyon jó. Nem úgy a technikásabb kanyarkombinációkban, terhelésváltásoknál hajlamos úszkálni, libegni a kasztni, akárcsak az első Murano. Ráadásul a kormány sem ad visszajelzést az útról, így korrigálni is nehezebb, mint egy kommunikatívabb fajtával.

A hajtásról ugyanaz a 3,5 literes V6-os motor gondoskodik, mint régen, de ezúttal egy kicsit izmosítottak rajta. A korábbi 234 helyett 256 ló erejével rúg, nyomatékból pedig 334 Nm-t nyújt. Érdemes tudni, hogy ez a hathengeres dolgozik a Nissan 350Z-ben is, ahol 313 lóerőt ad le, de előszeretettel használják Infinitikben, illetve találkozhatunk még vele Renault-kban, például az új Laguna Coupé-ban, illetve régebbről a Vel Satisban. (A 350Z-t egyébként mára leváltotta a 370Z, amelynek már nem 3,5, hanem 3,7 literes V6-os őrjöng a motorterében, és ugyanez igaz az Infinitiknél is.)
A hathengeres egység járása rendkívül kulturált. A hangszigetelés is kivételesen jó, csakhogy ezt illetően a Muranóban a szokásossal éppen ellenkezőre vágytunk, legalábbis ami a motort illeti. Szerettük volna sokkal erősebben hallani a V6-os hangját, mert ritkán lehet részünk testközelből ilyen akusztikai élményben. Még így is, hogy a nyomatékváltásról fokozatmentes automata gondoskodik, ami a szokásos fordulatszám-emelkedés nyújtotta hangélménytől sajnos megfoszt, cserébe viszont a lehető legokosabban használja a motort.

Az a lényege, hogy rögtön arra a szintre emeli a fordulatot, ami a gázpedál-állással meghatározott gyorsuláshoz kell, és a kívánt sebesség eléréséig változatlanul ott tartja. Ennek csak egyetlen szépséghibája van, mégpedig az, hogy a motor dallama nagyon monoton, vagy úgy is mondhatjuk, hogy a megszokotthoz képest „hamisan szól”.
Sokkal fontosabb azonban, hogy az áttételek végtelen skálája miatt lehetővé válik a nagy sebességgel elképesztő kis fordulaton való autózás. Konstans sebességnél egyedül az szab határt a fordulatszám lejjebb eresztésének, hogy az 1,9 tonnás tömeg adott sebességgel való mozgatásához mekkora erőre van szükség, és hogy mi az a legkisebb fordulatszám, amelyen ezt erőt a motor produkálja. Az ilyen típusú optimalizálásban remek partner a Nissan 3,5 literes V6-osa, mivel az alacsony tartományban is igen nyomatékos, így extrém sebesség-fordulatszám párosításokat tapasztalhatunk a Murano kormánya mögött ülve. Olyannyira, hogy például 100 km/óránál elegendő percenként 1400-at fordulni a főtengelynek, de tartós 160-nál is csak 2500-at! Gyorsítási szándékunkra persze azonnal felpörög a motor – értelemszerűen.

Az egészben a legjobb, hogy így egészen kis fogyasztással is el lehet cirkálni ezzel a nehézfiúval. Egy 3,5 literes benzinmotor, közel kéttonnás teherrel a hátán és négy hajtott kerékkel a „másik végen” biztos bekap vagy 20 litert százon – gondolhatnánk. Nos, az előbb felvázolt összefüggésből sejthető, hogy ez egyáltalán nem biztos.
És így is van! Dugókban araszolva és sok gyorsítással persze iszákos, de ekkor sem 20, hanem cirka 15-16 liter gurul le a torkán, de tartós 120-nál például nagyjából 10 liter fogy. Megállásokkal, gyorsításokkal, előzéssel (és titokban csipetnyi gyorshajtással) fűszerezve persze pedig – tehát ahogy a legtöbben vezetünk – nagyjából 12 literes átlagot produkál. Ha odakint mindig óvatosan, nyugisan vezetünk, akkor a 12 literes átlagba belefér nagyjából 20 százaléknyi városi közlekedés is. Ez bizony nem rossz!
Az automatikus arányú – igény esetén fixre is zárható – összkerékhajtás sokat tud. Nem csoda, hisz a remek adottságokkal rendelkező X-Trailből származik, noha az inkább való terepre, mint  a Murano. Azzal együtt, hogy itt is hosszúak rugóutak és elég magas oldalfalúak az abroncsok.

A felszereltséget illetően egy szavunk sem lehet. Van „fedkompjúterünk” is, ami manapság már alapvető elvárás néhány kategóriával lejjebb is, csak azért tartottam fontosnak megjegyezni, mert az elődben furcsa mód nem volt ilyen. Sok szépet és jót tud a Murano, ráadásul a nálunk járt, Premium csomaggal felszerelt autóban szinte mindent megkapunk – igaz, 15,3 millió forintot kell letenni érte. Navigációt, bőrkárpitozást, bi-xenon fényszórókat, első, oldalsó és függönylégzsákokat, ülésfűtést (hátul is), motoros ülésállítást memóriával, sőt, motorosan állítható pedálsort is, tempomatot és tolatókamerát is tartalmaz a felszereltségi lista – hogy triviálisnak mondható dolgokat már ne is említsek.

Rükvercből előremenetbe tolva az automata választókarját, egy másik kamera képe jelenik meg a monitoron, amely a jobb első kereket mutatja a visszapillantó aljába épített lencse szemszögéből – nagyon hasznos dolog. A „kamerásdinak” csak az a baja, hogy a kis robotszemeket esős, havas időben hamar befedi a kosz, és onnantól kezdve semmire nem megyünk vele. A jó öreg parkolóradarok érzékelőivel nincs ilyen gond, jöhet a téli kosz, akkor is működnek – kivéve egészen extrém eseteket. A Bose hangtechnika is benne van az árban, ami nagyon jól szól ugyan, de Nissanról lévén szó, meg kell említenem, hogy a 350Z hifijét meg se közelíti – pedig az is „házon belüli” Bose termék.
Felárat csak a tetőből kihajtogatható, külön fejhallgatóval és távirányítóval ellátott DVD lejátszóért (650 ezer forint), illetve a metálfényezésért (168 ezer forint) kell fizetnünk – már ha szükségünk van ezekre. Utóbbinak van egy érdekessége: a kisebb karcolások, sérülések maguktól eltűnnek róla! A külső hő gyógyítja be a sebeket, tehát egyszerűen csak ki kell állnunk a szabadba, és kész. Melegben gyorsabban megy a dolog, mint hidegben, télen több napra is szükség lehet a karistok eltűnéséhez, nyáron viszont akár pár óra alatt is lezajlik a folyamat. (Ez csak a Premium csomaghoz rendelhető.)

MŰSZAKI ADATOK

Motor: 3498 cm3-es, V6-os benzines
Teljesítmény: 252 LE 6000/min
Nyomaték: 334 Nm 4400/min
Hosszúság/ szélesség / magasság: 4834 / 1880 / 1730 mm
Tengelytáv: 2825 mm
Csomagtér: 402/838 l
Végsebesség: 210 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,0 s
Fogyasztás (város/országút/vegyes) : 14,9 / 8,6 / 10,9 l/100 km.
Tesztfogyasztás: 11,2 l/100 km
Üzemanyagtartály: 82 l
Alapár (Premium): 15.290.000 Ft
Tesztautó: Nissan Sales CEE Kft.