Letagadhatja elődjét

Citroen C4 1.6 e-HDI teszt

Minősége a német autókéval vetekszik, és szinte semmiben nem emlékeztet az előző C4-re. Az egyhatos mikrohibrid dízel fogyasztása kitűnő, de a benzinesek frontján is erős az új francia

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Az utóbbi években akkora fejlődésen mentek keresztül a PSA konszern autói, amit csak kevés gyártónál tapasztalhatunk. Ha ma beülünk egy új Citroenbe (vagy Peugeot-ba) akkor hosszas nézelődés vagy tesztelés után is bizony csak kevés olyan dolog akad, amibe bele lehet kötni. Óriási dolog idáig eljutni azok után, hogy évtizedeken keresztül – néhány üdítő kivételtől eltekintve – megbízhatatlan, rigolyás és pénznyelő autókkal voltak tele a franciák.

KÉPGALÉRIA

A Citroen előbb szedte össze magát, mint a Peugeot, és egyszer csak olyan messzire lépett az addig járt züllött színvonalú pályától, hogy alig hittünk a szemünknek. Olyan autóval álltak elő, ami messziről sem emlékeztetett az elődjére, és egyáltalán semmi olyan negatívumra, ami az idők során átitatta a márka megítélését. Ez volt a C5, ami azóta már megérte első ráncfelvarrását is. Aztán jött a C3, ami szintén simán letagadhatta közeli rokonságát elődjével, és most itt a C4, hasonlóan megdöbbentő minőségi fejlődést felmutatva. A DS3-ról, DS4-ről, illetve a hamarosan érkező DS5-ről nem is beszélve, amelyek még egy fokozattal feljebb kapcsolnak ezen a téren – mellesleg átkozottul menő ruhában feszítenek!

Érdekes viszont, hogy a C4 külső dizájnja nem lett olyan átütő, mint pár évvel ezelőtt a C5, vagy akár az előző C4 formaterve. Pedig számos részletével gyönyörködtet a kasztni: a fényezés kiemeli a lemezek domborulatainak a mélyedéseinek játékát, jóvágásúak és divatosak az első lámpatestek (a hátsók mondjuk épp ellenkezőleg), szép a hűtőrácsból kiemelkedő Citroen embléma és ízléses a krómdíszítések elhelyezése. Az összhatás mégsem különleges. Odabent viszont kifejezetten az! Gyönyörű, mindenre részletre odafigyelő formatervezés amerre, szép és kellemes tapintású anyagok és minőségi összeszerelés. A műszerfalat bátran lehet nyomkodni alul, felül, mindenhol puha. Szépek az alumínium színű dekorációk, finoman működnek a gombok, tekerők, kapcsolók, akadásmentesen mozognak a szellőzőrostélyok és az elzárásukra szolgáló gördítők is.
Szerencsére kidobták a fix agyú kormányt, és helyette egy vadiúj került be, kellemes markolatú bőrbevonattal, néhány krómbetéttel és ugyancsak precíz gombokkal. Gördítő kapcsolókat még mindig találtunk rajta, nekem pedig továbbra is az a véleményem, hogy kormányon ezeknek semmi keresnivalójuk nincs, főleg nem ilyen vajkönnyű ellenállásúaknak. De van még itt néhány érdekesség: hogy ne menjünk messze a kormánytól, ott vannak mindjárt a fonákján trónoló +/- feliratú fülek, illetve a két ülés között kandikáló picurka, (kölyök)kobra fejre hasonlító valami. Ezek a Citroen által nagyra tartott robotizált váltó kezelőszervei: a középső a választókar, a fülek pedig szokás szerint arra szolgálnak, hogy beleokoskodjunk az elektronika döntéshozatalába. Utóbbira egyébként általában nincs szükség, mert a fokozatokat elég jól választja ki a rendszer, és időben is kapcsol… de hogyan?! Mint egy lassított felvétel, ráadásul jó nagyot bólint is a kasztni minden váltásnál, és ezen nem lehet segíteni a manuális irányítással sem, legfeljebb nagyon óvatos gázkezeléssel.

Az egyhatos mikrohibrid dízel városi fogyasztásán is ront a váltó, már csak azért is, mert minden elindulásnál bőven 1000 fölé pörgeti a motort, pedig kuplunggal ellátott kézi váltóval alapjáraton is simán meg lehetne indítani az autót. Az MCP6 elinduláskor az automatáknál is rosszabb, mert azok legalább alapjáraton 10-15 km/órával kúsznak előre, ez viszont épp hogy csak megmozdul egy kicsit, ha leszállunk a fékről, de azt se rögtön. Így dugókban araszolva vagy parkolókban forgolódva nem elég a fékről lelépni, hanem gázt is kell adni, hogy moccanjon a kocsi. Ezzel a fordulat azonnal 1500 környékére ugrik, miközben a mellettünk poroszkáló nehézsúlyú automata járgány cirka 600-as alapjáraton produkálja ugyanezt a lendületet – akkor éppen valószínűleg kevesebb gázolajat égetve, mint mi. Mivel úgy alakult, hogy csak városban jártam a C4 e-HDI-vel, sajnos volt alkalmam ezt sokszor megfigyelni. Ráadásul nyáron és legtöbbször nappal indultam útnak, tehát a klímát is gyakran kellett használnom, szóval elég „kegyetlen” feltételek kerekedtek szegény mikrohibridnek.

A gázadással viszont nagyon vigyáztam, és igyekeztem a lehető legtöbbször gurulással kispórolni a megállásokat, illetve az álló helyzetből való indulást. Nálam ilyen körülmények között 6 litert fogyasztott a tesztautó, tehát egy literrel rosszabbat futottam, mint a gyári tesztelő. Félreértés ne essék, ez is nagyon jó adat, de a hagyományos manuális váltóval még jobb lenne – nálam legalábbis biztos.
Persze csak akkor, ha ahhoz is elérhető lenne ez a remek start/stop elektronika, ami sokkal fejlettebb a más dízelekben megismert rendszereknél. A Citroen ugyanis a fékezéskor visszanyert energiát tárolja el, és használja fel a motor újraindításához, ami nagyon gyorsan és szinte észrevétlenül megtörténik, sehol semmi rezonancia. Abban is különbözik más start/stop automaták szokásaitól, hogy ez sokkal gyakrabban leállítja a motort, akár még parkolás közben is képes egy-két másodperces csendes-pihenőre küldeni a hengereket. Elég furcsa, hogy már akkor is takarodót int, amikor indítás után 50 métert gurulva a garázskapu nyitására várok – ez máshol ugyebár azért nincs így, mert azt mondják, az elsődleges szempont az üzemi hőmérséklet elérése, és csak aztán jöhet a leállítgatás.
A klíma viszont ugyanúgy nem tud hűteni álló motorral, ahogy más kocsikban sem, és nem meglepő, hogy itt is ugyanolyan nehéz kihúzni egy pirosat a tűző napon klíma nélkül, mint bármelyik autóban, amelyik szaunává hevült a parkolóban. Járó motor nélkül sajnos hűtésre sincsen energia, legfeljebb ventillációra, ez már csak így van.
Sebaj, nagy hőségben talán érdemesebb kilőni a start/stop automatikát, és akkor tökéletes a komfort néhány deciliter többletfogyasztásért cserébe. Az első ülések kényelme tökéletes, és a hátsókon is jó utazni 180 centis testmagasságig – ha előttünk is ilyen termetű ül. A 380 literes csomagtartó öblösebb a kategória átlagánál, és lehet, hogy furcsa ilyet mondani, de valamiért a használat során még nagyobbnak is éreztem.

A vezetési élmény megmaradt kifejezetten citroenesnek, akárcsak a rugózási komfort. A C4 úgy simítja ki az úthibákat, mint a fél tonnával súlyosabb autók, viszont eléggé dülöngél, kormányzása mentes a visszajelzésektől és a szervó is túl erős. A sportossághoz tehát nem sok köze van, de ez nem is baj.

A C4-gyel hatalmasat lépett előre a Citroen a minőség területén, már csak a robotizált váltót kéne lecseréli mondjuk arra a tényleg profi hatfokozatú automatára, ami a C5-ösben örvendeztetett egy korábbi teszt során. Ettől eltekintve tényleg zseniális autót hoztak össze! De persze a franciákat sem ejtették a fejükre: a minőséggel együtt az ár is a németek színvonalára emelkedett. Az itt tesztelt, Exclusive felszereltségű e-HDI ára 5,76 millió – természetesen akciósan, ahogy a Citroennél mindig. A lista indítója az 1.4-es, 95 lovas benzines kétmillióval olcsóbb ennél, és még az 1.6-os 155 lovas turbó is 120 ezerrel kevesebbe kerül, de sajnos csak robotizált váltóval kínálkozik. Én így a 90 lóerős egyhatos HDI-re voksolnék, közepes felszereltséggel, 4,6 millióért, ha C4-et kéne választanom.
A választható extrák sorában érdekes, sőt sokszor nagyon hasznos dolgok szerepelnek, különös tekintettel a vezetéstámogató asszisztens funkciókra – aki nem hiszi, járjon utána a részleteknek az alábbi linken.