Különcadó nem terheli

Rendkívüli egyedi, szép formával és versenyképes árral száll szembe a rivális elitmárkákkal a Saab 9-5. Elragadó autólett a hányatott sorsú márka új büszkesége, és ez a 11 milliós dízelre ugyanúgy igaz, mint a 16 milliós csúcsmodellre: 2.8 T Aero és 2.0 TiD Vector teszt

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Tavaly már kis híján temettük a patinás svéd márkát, miután a GM eladási kísérlete egyre sikertelenebbnek tűnt. A Koenigsegg ajánlatára fellélegezhettünk, majd amikor a félévig tartó előkészületek után a svéd sportautó-gyártó mégis visszalépett a Saab megvásárlásától, kénytelenek voltunk elhinni, hogy tényleg eltűnhet az autóiparból egy ilyen nagyszerű név. Aztán egyszer csak jött a holland Spyker, és felrázta a Saabot a rémálomból. Ezzel nem csak a márkát mentette meg a veszedelemtől, hanem az akkor már végleges formájában bemutatott 9-5-öst is attól, hogy hozzá méltatlan módon Buick néven folytassa pályafutását, ráadásul valahol egy kínai üzemben – merthogy a komplett gyártósort oda tervezték száműzni.

KÉPGALÉRIA

Reméljük, hogy sikeres lesz a Spyker a Saabbal. Annyi biztos, hogy ha olyan tuti formatervekkel állnak elő a jövőben is, mint amit a 9-5-tel sikerült alkotni, akkor szép jövő áll előttük. Meg persze akkor, ha rövid időn belül megélénkül a gazdaság, hogy vastag kereslet is legyen, amiből ki lehet szakítani egy jókora darabot. Habár talán még erre sem kell várni, mert akik igazán sokat költöttek autóra korábban, azok állítólag a legválságosabb időkben sem fogják vissza magukat, szóval – ha ez tényleg így van – már most is szabad a pálya a Saab 9-5 előtt.
Illetve nem teljesen, de legalábbis cseppet sem akadálytalan. Nagyon erősek ugyanis azok a márkák, melyeknek vásárlóközönségéből akar most, tizenhárom évnyi hallgatás után nagyot szelni a Saab. Merthogy ennyi évet húzott le az előző 9-5-ös, melynek lenyűgöző utódja most azok piacán akar újra emelt fővel helytállni, akik ez idő alatt nagyon látványos fejlődésen mentek keresztül. BMW, Mercedes, Audi, Volvo, Lexus és ne feledkezzünk meg a végre itthon is gazdára (hivatalos importőrre) talált Infinitiről. „Csupán” tőlük kéne elhódítani jó néhány vásárlót, akik között egyébként bizonyára vannak ex-Saab 9-5 tulajok is. Svéd kedvencük megújulása hiányában azonban kénytelenek voltak az említett márkák valamelyikénél kopogtatni – és egy kicsit kevésbé különcködni –, ha továbbra is szép, divatos és az átlagból kiemelkedő státuszukat szimbolizáló autót akartak. Talán ők visszatérnek, és talán „új saabosok” is lesznek a 9-5 vásárlói között.
Reméljük, mert ez az autó megérdemli a sikert! Azzal együtt, hogy tulajdonképpen egy Opel Insignia adta az alapot az új Saab 9-5-höz. Nem csoda, hiszen még a GM érában fogant, de nincs is mit szégyellni az Insignia-rokonságon, mert az Opel egyik legjobb autójáról van szó.

A 9-5 padlólemeze egyébként jóval hosszabb, mint az Insigniáé, így a kasztni is elképesztően nagy. Öt méternél is nyurgább. Ezzel túlnő az 5-ös BMW-n valamint és német barátain. A tekintélyes méretet szerencsére odabent is lehet érezni. A hátsó lábtér a Skoda Superbét idézi: feleslegesen hosszúnak tűnik. Így viszont legalább bőven elférnek a kosaras alkatúak keresztbetett lábai, no meg az Aero méretes első foteljei is, amelyek támlája még felül is olyan vastag, hogy egy kézzel alig lehet átfogni. Persze a felhajtható LCD kijelzők még vaskosabbá teszik – ezek feláras extrát jelentenek a csúcsmodellnél is. Egyik tesztautónk ilyen volt, de nem is a tévé, a fűthető, szellőztethető ülések, a háromzónás klíma és ki tudja még miféle extrák a legvonzóbbak benne – legalábbis férfi ügyfelek számára -, hanem sokkal inkább a lovacskák a motorháztető alatt. A 2,8 literes V6-os benzines turbómotor 300 lóerővel és 400 Nm-rel járul hozzá a nagy vas mozgatásához – kizárólag összkerékhajtással, egy spéci fajtával. Kár, hogy csak automataváltóval kapható, ami igencsak eltompítja a bivalyerős motor vadságát. Mert itt valahogy nyoma sincs annak a bestialitásnak, amit az Insignia OPC vezetője érez, pedig azt is ugyanez a motor hajtja, ráadásul ugyanúgy összkerék teszi nehézkesebbé a hajtásláncát, mint a 9-5 Aeróét. Jóllehet, ott 25 lóerővel és 35 Nm-rel többet tud a feltöltős masina, de a különbséget nem ez, hanem inkább a váltó, no meg a 9-5-ös 235 kilós súlytöbblete okozza (egyébként már az Insignia OPC is elég kövér, a maga 1,7 tonnájával). Az Aero egy kicsit olyan, mintha egy 80 kilós, kőkemény Rottweilert benyugtatóznának, hiszen az egy nagy dózis ketaminnal a szervezetében is kidönti azt a kerítést, amit tiszta állapotában elintéz, csak nem ugyanúgy, mert sokkal nehezebb rávenni, tehát feldühíteni. De ha egyszer végre begurul, akkor mindent visz.
A 2.8-asnak a hangja sem olyan vérpezsdítő az Aeróban, mint az OPC-ben, mert itt más volt a cél. Sokkal inkább bújtatni akarták az erőt udvariasan, elegánsan; mintsem kidomborítani azt. A V6-os nagyon csendben duruzsol, a váltó nyugodtan, lágyan kapcsolgat, az összkerékhajtás pedig gondoskodik arról, hogy mind a 300 lóerő megtalálja a helyét akár csúszós aszfalton is. Utóbbi ráadásul még olyat is tud, hogy alulkormányzottság esetén jobban megnyomja az ívkülső hátsó kerékre juttatott hajtást, ezzel is próbálja rábírni a nagy testet, hogy álljon rá a vezető által kívánatosnak tartott ívre. Szóval nem kell félteni az Aerót, megy, mint a huzat (6,9 mp alatt sprintel százra), csak nem érezni ennyire gyorsnak. Pedig az.
Mégis inkább az tűnik fel, hogy fejedelmi kényelmet nyújtanak az ülések, hogy kellemes tapintásúak az anyagok és hogy összességében nagyon megnyugtató az autó miliője. Csak a rugózás lehetne egy kicsit lágyabb. A sportosra húzott futómű, a 19 colos felnik, valamint a rajtuk feszülő, alacsony oldalfalú abroncsok nagyon rázóssá teszik a közlekedést a hazai utakon. Nem segít ezen az sem, ha a legpuhábbra állítjuk a félmilliós felárért rendelhető Drive Sense rendszert, amivel változtathatunk (többek között) a lengéscsillapítók keménységén. És ezzel sajnos a legtöbb hazai úton oda is vész az a komfort, amit a sima aszfalton még tökéletesnek éreztünk.
Másik tesztautónk viszont, az átlagos, de még mindig elég jó felszereltségű kétezres dízel sokkal élhetőbbnek bizonyult! Ballonos abroncsaival és normál futóművével még a legrosszabb pesti utakon is kényelmes volt vele autózni, a fogyasztását pedig össze sem lehet hasonlítani az Aeróéval. Persze, persze, hogy is lehetne…, de azért a különbségnek sem kéne ennyire nagynak lennie.
Az igazság az, hogy a dízel jobban, a benzines pedig rosszabbul fogyasztott, mint ahogy adottságaik alapján vártam. Az Aero 18,4 literje sok, még akkor is, ha 300 lovas, összkerekes, automata és szinte tisztán városi forgalomban volt alkalma bizonyítani szegénynek. Annál is inkább, hogy a tesztút nagy részén próbáltam takarékoskodni, és csak ritkán engedtem az „erő csábításának”. A már sokat emlegetett OPC-t sajnos megint elő kell húznom a kalapból, mert az cirka négy és fél literrel kevesebbet nyakalt be urbánus környezetben, pedig abban sokkal gyakrabban engedtem szabadjára a lovakat – és főleg azért, mert sokkal nagyobb élmény volt vezetni.
A 2.0 TiD viszont nagyon kellemes meglepetést szerzett. Nem gondoltam, hogy csak 6,7 litert fog kortyolni a telepakolt csomagtartóval (ami 515 literes!), három személlyel, ráadásul tempósan lezavart autópályamenet során, amit nem kevés városi használattal fejeltünk meg. Ráadásul jóval kevesebbet óvatoskodtam a gázadással mint a V6-os benzines kormánya mögött. A váltó hatodik áttétele itt nagyon hosszú, ami szintén a takarékoskodás malmára hajtja a vizet, illetve a gázolajat.
Tök jól megy a dízel, és ezt is jó érzés vezetni, csak ha egy mód van rá, ne rendeljék automataváltóval! Úgy már messze nem lenne ilyen jó. Legutóbb egy Astrában bizonyította újra az a szerkezet, hogy még egy kompakt autónak is képes elrontani a fogyasztását (mellesleg a dinamizmusát is): ugyanez a 160 lovas, 350 Nm-es dízelmotor egy jóval kisebb kasztni terhe alatt kereken két literrel fogyasztott többet (városi, de nyugodt közlekedésben). A 2.0 TiD 9,9 másodperces gyorsulását még a 9-5 hatalmas terhe alatt is rövidebbnek érezteti a bitang nagy nyomaték, ami a szokásos kétezernél hamarabb, már 1750-es fordulaton a miénk.
Az érem másik oldala viszont csúnya, mármint a motor hangja: ugyanolyan ronda, mint az Opelekben. Minden hidegindításnál azt kívántam, hogy bárcsak ezt a zakatolást sikerült volna olyan szépen leszigetelni, mint szegény 2.8-ast, amelynek gyönyörű muzsikájából alig hallani valamit.

Furcsa, de mindent egybevetve a tesztautók közül nekem inkább a dízel kéne – persze ha ideadnák vele együtt azt a hatmilliót is, amivel a csúcs Aero többet kóstál. Évvégén pedig érkezik a kombi, ami bizonyára nagyon szép lesz, és ha választanom kéne, valószínűleg az lenne a nyerő, de nagyon fájna a szívem a limuzin gyönyörűen pózoló C-oszlopáért – még akkor is, ha tolatáskor rengeteget kitakar.
Az extrák közül pedig biztosan kérném a kulcs nélkül működő központi zárat és indítást, az ülésfűtést és szellőztetést, valamint a szembejövő autó észlelése esetén automatikusan lekapcsolódó távolsági fényszórót. Utóbbi nem rendelhető együtt a közlekedési táblákat felismerő okossággal, mert a szélvédő felső részén csak egy kamera fér el – de nem is vágynék rá, úgyis sokszor téved.
Az érintőképernyőt pötyögtetve magyarul írott menürendszerben lavírozhatunk, szép grafikával és felbontással. Utóbbi nem mondható el a szélvédőn megjelenő head up display-ről (HUD), ráadásul ennek „vetítőablaka” kikapcsolt állapotban is erősen tükröződik napsütésben.
A legmodernebb vezetéstámogató rendszerek közül csak sávtartó asszisztens van, nem rendelhető távolságtartó tempomat vagy ütközésre figyelmeztető, illetve annak bekövetkeztét megelőzni hivatott őrszem. De az egyik tradicionális, biztonságos autót szimbolizáló márkáról lévén szó (a másik a Volvo), hiányzik a holttér-figyelő vagy a vezető éberségét fürkésző „Micike” is, aki már több márkánál dolgozik, és automatikusan javasolja a kávét, ha szükségesnek tartja. A távolságtartót ígéri a Saab az idei évre, más okosságot viszont egyelőre nem. Pedig ezekben kéne még egy kicsit jobban beérni a konkurenciát, és akkor lenne igazán szép az összkép.
Aki viszont odáig van a Saab tipikus márkajegyeiért, az örülhet, mert az utastérben is van belőlük. Ilyen a rácsos levegőbeömlő, a turbónyomás-mérő vagy a Night Panel nevezetű funkció, amely egy gombnyomásra elsötétít minden műszert, kivéve a sebességmérőt – hosszú éjszakai utazáskor tényleg jól jön.

Mennyibe kerül?

Kétezres dízel tesztautónk alapára ötvenezer híján 10 millió forint Linear felszereltséggel, a Vector kivitel (ilyet próbáltunk) 600 ezerrel kerül többe. Ez még mindig kevesebb, mint a hasonló motorizáltságú, német versenytársak ára, viszont magasabb, mint a másik skandináv versenyzőé, a Volvo S80-asé. Pedig annak már a 163 lovas verziója is öthengeres, ezért a hangját össze sem lehet hasonlítani egy négyhengeres kereplőével.
A 2.8-as V6-os turbóval egy kicsit más a helyzet: 16 milliója kevesebb, mint amit egy ugyanilyen tudású autóért kérnek a német nagyok, az S80-ashoz pedig ugyanennyiért szintén 300 lóerőt adnak, benzinből, turbóval, összkerékkel és automatával, viszont nagy különbség, hogy míg a Saab 9-5-nél Aero szintről beszélünk, a Volvónál ez még csak a belépő felszereltség ára, a csúcs 19,5 millió, de egy jópofa Summum is 17,6 millió forint.
Ha én a Saab 9-5 vásárló volnék, egy jó kétliteres, 220 lovas turbómotorral rendelném, Vector felszereltséggel, 12,25 millióért. Még jobb volna egy hasonlóan erős dízel, de olyan nincs. Hát igen, ekkora autóhoz dukálna egy 2,8-3 literes gázolajos erőforrást is nyújtani.