Kombinátor – élő szövet a fémváz alatt

Háromezres dízellel 15 millió körül indul az óriás BMW kombi ára, és tesztautónk példája szerint nem nehéz még tízmilliót rápakolni. Méregdrága, de élmény vezetni, hatalmas és nagyon dögös!

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Az új 5-ös BMW egy igazi remekmű! Erő, élmény, luxus, elegancia és sportosság egy autóban – de ezt már az első tesztek óta tudjuk. A kombi megjelenésével viszont mindez tovább fokozódott. Még nagyobb erőt és rendíthetetlenséget sugároz, olyan érzést kelt, mintha egyetlen hatalmas vasdarabból farigcsálták volna ki ezt a csodás formát, amely nem csak oltári nagynak néz ki, hanem tényleg az. Az oldalnézetből függőleges, szigorú arc mögött óriási motorháztető húzódik, amely egy kőkemény, hathengeres turbódízelt takar, a kisportolt idomokkal megáldott fémváz alatt viszont pihe-puha bőrbelső, ’relax’ és kényeztetés rejtőzik. No meg egy hatalmas csomagtartó, ahol minden magától mozog, az ajtó, a roló és a padlóból nyíló „pincelejáró” is, már csak a csomagokat nem pakolja be helyettünk valami kis robot.

KÉPGALÉRIA

És ez az egész kényelemsziget úgy megy, mint az állat! Egy hangyányit lassabb, mint a négyajtós tesó, de a 6,4 másodperces százas sprinten azt hiszem nincs mit magyarázni. Bőven elég annyi, hogy lehengerlő! Főleg a sorhatos háromezres dízel zenei aláfestésével, ami különleges hangulatot teremt az utastérben. A dízelmozdonyok távolból érkező morajlására emlékeztet, és azt érezteti, hogy ennek a motornak gyerekjáték repíteni az 1,9 tonnás vasat.
Tényleg gyerekjáték! Nemcsak a sokat emlegetett 0-100-as tartományban, hanem a következő százasban is úgy az ülésbe présel az 540 Nm-es nyomaték, hogy azt nehéz szó nélkül hagyni, akár a vezetőnek, akár az utasoknak. A duplaturbós 535d-után egyszer sem sóvárogtam, ilyen kraftos 530d mellett semmi szükség rá, bár szerepel a kínálatban – 300 lóerővel… A fék hasonlóan impresszív, bár annak tudását fitogtatva inkább ijedtséget és káromkodást generálunk, semmint elismerő megjegyzéseket. Ugyanez a helyzet a futóművel, ami a félmilliós hátsókerék-kormányzással megfejelve oltári gyors kanyarvételeket tesz lehetővé, de a centrifugális erő hajszolása szintén csak a vezetőnek szerez élményt, a többieknek inkább hányingert okoz. Főleg a legsportosabb állásba kapcsolva, amikor az ESP gyakorlatilag szabadjára engedi az autót, csak akkor avatkozik be, ha bajt szimatol. A teszt során rengeteg havas úton jártam, és tökéletesen tudtam arra használni ezt a funkciót, hogy az Y fordulót sima farolásos megfordulással helyettesítsem, csak a kormányt kell alászedni adni hozzá egy jól megválasztott mértékű gázfröccsöt, és már meg is fordult az ötméteres kombi.

Szerencsére az ülések bitang jól tartanak, főleg elől, ahol rá is szoríthatjuk a derekunkra az oldaltámaszokat, és a támla nem csak dönthető, hanem a lapockánál meg is hajtható, így még jobban megtámasztja a vállakat és a fejtámla is kényelmes közelségbe kerül. Az ülés minden porcikáját és a kormányt is elektromotorok mozgatják. Van ülésfűtés, pöpec kis iDrive jó nagy kijelzővel, könnyű kezelhetőséggel, auto hold funkció a nyolcfokozatú (!) automatához, hogy dugóban álldogálva ne kelljen nyomva tartani a féket, de ezt kiegészíthetjük az adaptív sebességtartó elektronika követő funkciójával, és akkor még a gázt se kell nyomkodni az elinduláshoz. Számtalan extrafelszerelésünk volt még, az autót felülről láttató parkolássegítő, kapualjból kitekintő illetve tolató-kamerarendszertől (330 ezer Ft) kezdve, az önálló párhuzamos beparkoláson, egyéb asszisztens funkciókon és a head up displayen át az állítható futóműig, akárcsak a korábban tesztelt 530d limuzinban.
A kombiban még hátsókerék-kormányzásunk is volt (maximum 3 fokos szögben), így a hatalmas test még kisebb helyen el tud fordulni, mint az ezt nélkülöző 5-ösök. Ehhez a nagy szögben kibicsakló és bedőlő első kerekek is hozzájárulnak. A manőverezést könnyíti az aktív kormány, amin alig kell fordítani ahhoz, hogy egyik szélső állásból a másikba penderítsük, a sebesség emelésével azonban folyamatosan változik az áttétel, így nem marad ultra-érzékeny nagy sebességnél, ráadásul oldalszélben és nyomvályúkon is magától korrigál a rendszer, a vezetőnek csak az irányt kell meghatároznia, nem kell küzdenie a folyton változó eltérítő erőkkel. Perfekt megoldás!

A háromezres dízelmotor nem csak elképesztő erejével, hanem takarékosságával is büszkélkedhet. A limuzinhoz képest hét decivel fogyasztott többet a kombi, közel ugyanazon a 600 kilométeres tesztúton és azonos terheléssel (különbség volt a feltételekben, hogy a kombival nagyon hidegben, míg a limuzinnal kellemes melegben közlekedtünk.) A 9,2 literes városi és autópályás átlag még mindig nagyon jó egy ilyen autótól, és ahogy a limuzin esetében is írtam: tud ez 1-2 literrel kevesebbet is enni, csak tudja visszafogni a jobb lábát a vezető. De ha így is csak ennyit fogyaszt, akkor azt hiszem nem vitatható, hogy időnként megéri élvezni az erőt – talán még jobban is.

Az ülőlapok nem csak elől, hanem hátul is hatalmasak, ezért ott ránézésre nem tűnik nagynak a lábtér, viszont így, hogy a combnak teljes hosszában van alátámasztása, a lábszár szinte hozzásimul az ülés alsó részéhez, tehát nem is kell oda több hely. A középső utasnak sem lenne kényelmetlen, ha a lábait nem kényszerítené terpeszbe a hatalmas kardánalagút. A támlák dőlésszöge egyébként hátul is állítható 40/20/40-es osztásban, és ugyanilyen arányban le is dönthetők, ha növelni kell a rakteret. Egyébként a roló alatti 560 literes térfogat rengeteg csomagot elnyel, vannak akasztók is, illetve egy okos megoldás a csomagok elvándorlásának megakadályozására. Az alapáras, szintszabályozós hátsó futóműnek köszönhetően sose ül le az autó fara, külön nyílik a hátsó szélvédő (ez viszont feláras), a roló magától felhúzódik és vissza is megy. Szóval minden idilli, egyedül az bosszanthatja az 5-ös kombi tervezőit, hogy van a kategóriában egy jóval nagyobb puttonnyal rendelkező profi versenyző: a Mercedes E-osztály.

Az opciós felszereltségi listát nem érdemes elemezgetni, van ott minden jóság, de kicsinyes tételeket is találni benne – aki nem hiszi, járjon utána mondjuk a BMW honlapján. Tesztautónkban annyi minden volt, hogy a 15,7 milliós alapár 25,5 millióra duzzadt, de a négyhengeres dízellel, az extráktól megcsupaszítva 12,5 millióért is Kapható 5-ösTouring. A benzinesek között csak háromliteresek vannak, 204 lovas (14 m), 258 lovas (15,8 m) és a 306 lovas duplaturbós 17,2 milliótól.

Műszaki adatok
Motor: soros hathengeres turbódízel
Hengerűrtartalom: 2993 cm3
Teljesítmény: 245 LE/ 4000 /perc
Nyomaték: 540 Nm/ 1750 /perc
Saját tömeg: 1880 kg
Hossz/szélesség/magasság: 4970 / 1860 / 1462 mm
Tengelytávolság: 2968 mm
Csomagtér: 560-1670 l
Végsebesség: 242 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 6,4 mp
Fogyasztás (vegyes): 6,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,2 l/100 km
Alapár: 15.738.000 Ft
Tesztelt autó ára: kb. 25,5 millió forint