Ha nem tudod, hogy jó dolgodban mit csinálj

Mercedes-Benz CLS 350 CDI teszt

Ha valaki igazán különleges autót keres a Mercedes kínálatában, de nem szeretne kétszemélyeset, a CLS passzolhat az igényeihez – ötféle motorral érhető el, de a háromezres dízel után az 514 lovas AMG sem érdekel, ez a legjobb választás

teszt és fotó: Bancsi Gábor

„Nézni is jó, ahogy megy” – mondta egy barátom, amikor egy CLS gurult el mellettünk a maga méltóságával, amelyhez furcsa mód nem kis adag sportosság is keveredik. Pont ettől olyan érdekes, és emiatt nyújt sokkal izgalmasabb látványt ez az autó, mint mondjuk egy E vagy S-osztály. Mert ahogy az első CLS esetében, úgy az új modellnél is az a dizájn lényege, hogy négyajtós létére úgy nézzen ki az autó, mint egy kupé. A tervezők megint remek munkát végeztek, legalább olyan ütős az új CLS megjelenése most, mint az elődjének volt öt évvel ezelőtt. A kasztnit teljesen átrajzolták, az első modellel ellentétben szerintem látványosabb az eleje, mint a hátulja, aminek mondjuk jót tett volna, ha megtartják a ferdén vágott, kétoldali, ovális kipufogóvégeket. Dizájnról beszélni azonban – tesztről lévén szó – nem sok értelme van, annak velejáróiról már annál inkább.

KÉPGALÉRIA

A CLS esetében ez az utastér hátsó traktusa, amely egyrészt csak két utasnak kínál helyet, másrészt a szexin ereszkedő tető alatt nem lehet csodát tenni a fejteret illetően. Mondjuk ki, ez bizony elég alacsony – hangyányit jobb a helyzet, ha nincs üvegtető. Az ajtónyílások sem magasak, beszálláskor vigyáznunk kell a fejünkre, és ez már elől is érvényes, sőt, ha a vezető valamiért szeretne kikandikálni az ablakon, azt is csak a szokásosnál nagyobb odafigyeléssel érdemes megtenni. De ezzel vége is. Mármint a kötekedésnek, ami a CLS kapcsán felmerülhet. És nem azért, hogy rögtön ellentételezzem is az egy ívvel rajzolt, kupés tetősziluett hátrányát, hanem mert valóban így van: sajátos élmény az alacsony szélvédő alatt mélyen, magas övvonalú, vastag ajtókkal és kicsi ablakokkal körülvéve ücsörögni. Megvan a maga varázsa, nem is akármilyen!
Persze a páratlan hangulathoz ennyi nem elég, kell a kényeztetés és a fényűzés is. Itt van bőven. Minden forma, felület és az utolsó apró részlet is igyekszik tenni arról, hogy tényleg luxuskörülmények között érezhessük magunkat. Itt nem hat furcsán a fém és a fabetét sem, mert nagyon ravasz ívek és domborulatok váltják egymást ezeken a csodásan megmunkált idomokon, és mindenhol bőrrel bevont elemek határolják őket. Gyönyörű! Az új C és E-osztály vagy a GLK katonás interiőrje után igazi felüdülés látni, hogy van még a Mercedesnél gömbölyded, íves formákkal tervezett utastér.
Mind a négy ülés nagyon kényelmes (hátul kb. 180 centiig), az oldaltámaszok diszkréten átölelnek, ahogy az egész autó. Úgy érezhetjük magunkat, mint egy kiskenguru a számára hajmeresztően nagy sebességgel száguldó anyja erszényében. Mert ha sietnek a CLS-sel, az kívülről bizony nagyon látszik! Nem lehet nem észre venni, hogy rakétaként lő ki, vagy éppen már száguldó erődként suhan el mellettünk ez a nagy szivar, bentről nézve mégis puhának, otthonosnak és főleg nagyon biztonságosnak érezzük az utazást.

Persze a háromezres dízelmotor 620 Nm-es nyomatéka, ami a hátsó kerekeken alakul át vízszintes tolóerővé, nem annyira a puhaságra mint inkább a biztonságérzetre tesz rá jó pár lapáttal – no meg a vezető arcán feszülő mosolyra vagy éppen a megdöbbenésre. Elképesztő erő lakik a hathengeres CDI-ben! A 265 lóerő és az 1600-as fordulattól élő iszonyatos nyomaték még a majdnem fél tonnával súlyosabb R-osztályt is igen büszkén lendítette, hát még a CLS-t! Pedig ez is több mint 1,8 tonna, mégis padlógáz mellett mindössze 6,2 másodperc telik el míg a sebességmérő lebegőmutatója eléri a 100-as osztást. A második százas szekcióban még mindig nagyjából olyan vehemenciával gyorsul, mint egy egykettes benzines kisautó nulláról.
Azt mondanom sem kell, hogy minden gomb, kapcsoló, tekerő, kisajtó vagy a tologatható rekeszredőnyök járása rendkívül finom és határozott. A hétfokozatú automataváltót itt is a kormányoszlopról kikandikáló karral tudjuk D-be vagy R-be tolni, és a volán fonákján lévő fülekkel szólhatunk bele az elektronika által jónak tartott váltásmenetbe. Szerintem nem sok szükség van rá, talán csak akkor, ha hirtelen gyorsítás után a vezető már látja, hogy nem lesz szükség tovább az extra erőre – amit persze a számítógép nem tudhat rögtön –, ezért felülírva a gépet, felkapcsol egyet-kettőt.
A fogyasztás elképesztően jó, nálam 8,6 literes átlagfogyasztást eredményezett a 700 kilométeres tesztút, amiből 450 km szaladt le autópályán, a többit városi közlekedésben gurigáztam össze. Ha valaki egy középkategóriás, erősebb kétezres dízellel minden méteremen követve, folyton jött volna mögöttem, akkor többet fogyasztott volna, mert sokszor könyörtelenül taposnia kellett volna a gázt. (De autópályán és a kigyorsításoknál így is csak látótávolságban tudott volna maradni a CLS mögött… )
Nem szabad említés nélkül hagyni, hogy a csomagtér meglepően nagy, még az ötméteres hosszból sem következtetnék ekkora puttonyra. Igaz, nyílása nem túl nagy, a magasságból is hiányzik egy kicsi (főleg így, hogy elvesz még belőle az egyébként nagyon praktikus, felülről lehúzható „kistáska”), ráadásul az egész raktér hosszan nyúlik előre, ami erős derekat kíván, de akkor is hatalmas (520 literes)!
Az extrákat illetően most nem a szokásos összeállítást választotta az importőr. Nem volt például ülésmemória, távolságtartó tempomat, ráfutásra figyelmeztető asszisztens, vagy kulcsnélküli nyitás, zárás, indítás, de csak az utóbbi hiányzott igazán a mindennapi kényelemhez. Volt viszont légrugózásunk (494 ezerért) , amely nemcsak a komfortos rugózásról és a kasztni oldaldőlésének kiküszöböléséről gondoskodik, hanem arra is jó, hogy szükség esetén megemeljük a kasztnit, és könnyűszerrel hajthassunk rá meredek garázsfeljárókra, illetve akkor is jól jön, ha mondjuk a hétvégi házhoz vezető földúton kell a CLS-sel beevickélni. Volt még éjjellátónk (363 ezerért), napfénytetőnk (337 ezerért) LED-es világításunk (433 ezerért), COMAND APS Multimédia rendszer benne a navigációval (744 ezerért), meg még sok minden, amelyek 1-2-3 százezres tételt képeznek az árlistán. Húzós tétel még az Exkluzív csomag, amely 1,3 millióval dobja meg az árat, de a „perl-bézs” metálfényezés sem jár csak úgy, 264 ezret ér. Így a 18,65 milliós 350 CDI alapár 24,6 millióra duzzadt.
Hasonlóan különleges autót (ekkora méretű és ilyen tudású négyajtós luxuskupét) ritkán találni a konkurensek között, de van egy, amit társíthatunk hozzá, ez az Audi A7. Alapáron háromszázezerrel olcsóbb és összkerekes is, de a háromezres dízelmotor kevesebbet tud. A BMW-nél az 5-ös Gran Turismo a csodabogár ebben a kategóriában, de az valami teljesen más, ráadásul CLS-sel és az A7-essel ellentétben annak rendesen elszabták a farát a bajorok. Egyébként erősebb háromezres dízellel (35d) ugyanúgy 18,6 milliós alapáron kínálkozik, mint tesztautónk.