Hopp Giuliska!

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm teszt

A dizájn nem üt akkorát, mint az ötven évvel ezelőtt futott Giulietta formaterve, a vezetési élmény viszont jeles, akárcsak a kétezres dízel fogyasztása

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Szegény Nuccio Bertone forog a sírjában, amikor ’54-ben tervezett szépségének nevére a “Hopp Juliska…” kezdetű népdallal rímelek. Márpedig nagyjából annyi köze van az új Giuliettának a régihez, mint a magyar népművészetnek az egyébként profi olasz formatervezéshez. Sajnos.
Először is, az egy kupé volt, amit (természetesen) Pininfarina kabrióra is átalakított, a mai „Giuliska” viszont egy ötajtós kompakt autó, és azon szerintem ők is megütköznének, hogy „egy ilyen” viszi tovább a legendás nevet. Pedig ettől még simán meg is szavazhatnánk a név méltó örökösének az új Giuliettát, csakhogy szerintem a formaterv sem olyan ütős, mint a többi Alfáé. És itt nem csak a régi, hanem az aktuális modellekre is gondolok, hiszen a 159-es illetve a Brera is a mai kor szülöttje, és olyan dögösek, amilyet csak ritkán találni a sorozatgyártású, földi halandók számára is elérhető autók között.

KÉPGALÉRIA

A Giulietta szerintem nem sikerült ilyen jól, de persze ez még nem jelenti azt, hogy ne lenne szép és különleges. Igenis az, és hasonlóan a márka többi modelljéhez, ezen a kasztnin is számos izgalmas részletet találunk, különösképpen a lámpatestek belső rajzolatában, a kasztni domborításain és persze a pajzs vagy az elől-hátul elhelyezett Alfa címerek is érintésre ösztönzik az autót körbejáró nézelődőt.
Odabent hasonló a helyzet, bár ugyancsak visszasírom a 159-es belsőépítészetét… Ez nem lett olyan átütő, de azért nem is hétköznapi. Ennél viszont sokkal fontosabb a sportos vezetési élmény, köszönhetően az alacsonyra tervezett ülélpozíciónak, a pedálok és a kormány elhelyezésének, a direkt kormányzásnak, az elektronikus Q2-nek, no meg a DNA-nak. Utóbbi a Mito debütálása óta már ismert kütyü az Alfa Romeo világában, a betűszó három beállítást rövidít: Dynamic-Normal-All Weather. Ezeket az állásokat választhatjuk a váltó mellé helyezett kapcsolóval, és a nagyobb élvezet elérése érdekében természetesen a legtöbbször tanácsos a dinamikus módban használni az autót (sajnos minden indításnál normálban van alapértelmezettként). Bámulatos, mennyit számít szimplán az, hogy érzékenyebbé válik a gázpedál! A motor nyilvánvalóan nem lesz tőle erősebb, mégis sokkal harapósabbnak érezteti ez a kis okosság, még ha csak illúzióról van is szó. Na nem mintha egyetlen lóerő vagy newtonméter hiányozna az autóból, a 170 lovas Multijet dízel jól el van eresztve. Padlógáznál a turbó ideiglenes túltöltésével 350 Nm-re emelkedik az egyébként 320 Nm-es nyomaték, amely már 1750-es fordulaton a rendelkezésünkre áll. Nagyon jól megy a Giulietta ezzel a dízellel, noha a hangja nem a legszebb. Hiába, a négyhengeres dízelek már csak ilyenek, röfögnek, horkolnak, de jól mennek és keveset esznek. Persze utóbbi tekintetében a gázolajosok között is vannak különbségek, sokszor nem is kicsi, de az Alfa kétliterese nálam a takarékosabbak közé került be. A 7,8 literes tesztfogyasztás önmagában talán nem is olyan szép, de azzal a kommenttel már nagyon is, hogy ezúttal nem figyeltem a gazdaságos vezetésre, sőt, ha csak tehettem, nyomtam a gázt rendesen. Egyszerűen azért, mert a Giuliettát nagyon pezsgeti a vezetőt, kívánja a tempót. A DNA-t állandóan Dynamic módba toltam, amitől nem csak a gáz válik harapósabbá, hanem a kormányszervo, és ami még fontosabb, az ESP is a háttérbe vonul. Helyette az elektronikus Q2 kerül előtérbe (alapáras), amely tökéletesen utánozza a korábban megismert Torsen differenciálművet. Azaz a kipörgő – általában az ívbelső – kereket fékezi, ezáltal nyomatékot küld a másik, jobban tapadó hajtott kerékre. Ennek eredményeképpen kanyarokban sokkal bátrabban adhatunk gázt, mint általában az elsőkerekes autókban. Így nem csak egyenes kormányállásnál használhatjuk ki a dízel húzóerejét, de nem is csak apuci szerpentines játszadozásánál jön jól! Egy sokkal hétköznapibb helyzetben is nagyon hasznos, például amikor nagy gázzal kell kifordulni egy kereszteződés torkolatából. Bátran kijelenthetjük tehát, hogy nem csak az élvezetes vezetést, hanem a biztonságunkat is szolgálja a Q2, és az ötcsillagos törésteszt is megnyugtató.
A váltót viszont továbbra sem sikerült tökéletesre fejleszteni, kicsit lötyögős, kicsit akadós… szóval még mindig alfás. Beszélnek egy duplakuplungos automata érkezéséről is, de ehhez az autóhoz inkább egy spéci manuálist kéne végre összehozni, úgy még szerethetőbb lenne.
Lévén, hogy ezúttal egy az eddiginél sokkal szélesebb körben fogyasztható autót kellett tervezni, kénytelenek voltak jobban odafigyelni a helykínálatra és egyéb, ehhez hasonló „alantos” szempontokra. Sikerült is, elég tágas a Giulietta és a csomagtérre sem lehet komoly panasz.
Jó a hangszigetelés, kényelmes a rugózás, finoman működnek a kapcsolók, tehát egészen németes precízség érződik odabent – csak azok a fránya zörgések ne zavarnák meg hébe-hóba ezt az idillt.
Még mindig Alfa Romeo, még ha a formaterv most nem is lett olyan dög’, meg se közelíti azt a hatást, amivel a 147-es ütött egykori debütálásakor. De talán pont ezért lesz még népszerűbb, mint az elődje… hát, nem is tudom. Úgy legyen! Rájuk fér, mert mostanában nem menetel valami szépen az Alfa eladás, még a Lancia is lepipálta tavaly.
Biztató viszont, hogy a Giulietta olcsóbb (7,5 millió az itt tesztelt darab), mint a BMW 120d vagy az Seat Leon puccosított, FR változata kétezres dízel motorral. A belépőmodell „akciósan” 5 millió 1.4-es 120 lovas turbós benzinessel, az egyhatos dízelt pedig 6,5 millióért árulják. És tök jó, hogy az indexkar egyszeri megbillentésére nem hármat, hanem ötöt villan az irányjelző… :)