Hibrid vagy dízel?

Toyota Auris HSD és Corolla 1.4 D-4D teszt

Fékezz hosszan, lassulj motorfékkel, hogy aztán álló motorral furikázhass az összekuporgatott „áramból”, illetve besegíts a benzinesnek – jó érzés takarékoskodni és zöldnek lenni. De egymillióval olcsóbban dízelt venni, és (majdnem) ugyanilyen keveset tankolni – az sem ostobaság…

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Valaki szerint az Auris túlságosan beleolvad a környezetébe, de szerintem ez nem igaz. Egy kifejezetten vonzó, üde küllemű kompakt autó. Ha valami unalmas a Toyota jelenlegi kínálatában, akkor az a Corolla. Ez a név ugyebár az Auris érkezésével már jó ideje csak a négyajtós verziót jelöli, és hiába a ráncfelvarrás, a Corolla így is megmaradt messze a konzervatív vonalon, az Auris pedig megy tovább a vagányabb, fiatalosabb irányba.
Én azonban nem a stílus vagy karakterbéli különbségek miatt hoztam össze ezt a két modellt, hanem egy sokkal lényegesebb differencia vizsgálata okán. A Toyota ugyanis az Aurist választotta ki arra a nemes célra, hogy elsőként kapja meg a Priusban sikert aratott hajtásláncot. Van tehát hibrid Auris, egészen pontosan HSD, azaz Hybrid Synergy Drive – egyébként csak nekünk, európaiaknak. Egy az egyben az a hajtás van alatta, mint a Priusban, de jóval olcsóbb, mint a Hollywood-hódító futur-Toyota.

KÉPGALÉRIA

Az egyhetes használat során azonban nem is annyira a Priusban szerzett tapasztalatokkal próbáltam összevetni az Auris HSD tudását. Ennél sokkal jobban foglalkoztatott az a kérdés, hogy vajon többet fogyasztana-e a menetteljesítményében csak hajszállal gyengébb, de jóval olcsóbb 1.4-es dízel. Talán nem meglepő, talán pont az, de nálam mindkét autó 5,6 litert evett száz kilométeren, csak az egyik benzinből, a másik pedig gázolajból. (Ezzel együtt az is igaz, hogy az Auris HSD a legjobb ár-érték arányú hibrid autó, még ha a Honda Insight jóval olcsóbb is nála).
A D-4D motor dolgát azzal a csekélységgel nehezítettem, hogy nem az Aurist, hanem a valamivel nehezebb Corollát cipeltettem vele – noha ez még így is könnyebb, mint az Auris HSD. Utóbbinak viszont több várost és kevesebb autópályát juttattam, mint a Corollának. Bár ez nem is feltétlenül nehezítés egy hibridnek, hiszen a villanymotor pont városban tud a legtöbbet segíteni. Sőt, a lakott terület az egyetlen terep, ahol kihasználhatjuk a tisztán villanyos, zéró emisszióval járó hajtást. Legfeljebb 50 km/óráig és nagyon óvatos gázadással, különben kíméletlenül beindul a benzines, illetve akkor is, ha nagyon dolgozik a klíma, égnek a fényszórók és mindenféle elektromos fogyasztó „támadja” a rendszert.
Igyekeztem is rendesen, hogy minél többet guruljak így némán, amire néhány dugó, de leginkább a zsúfolt parkolókban való hosszas helykeresgélés adott lehetőséget. Egyébként utóbbi volt az egyetlen szituáció, amikor sokan nem igazán értékelték a környezetkímélésemet, hanem inkább utáltak érte, mégpedig a gyalogosok. A tisztán elektromos hajtás ugyanis nem csak a szennyezést nullázza ki, hanem az autó hangját is, a némán lopakodó autóval pedig a legcsekélyebb szándékom ellenére is sikerült jól megijesztettem az embereket.
Indításkor sincs semmi hangja, nem véletlenül, hiszen a benzinmotor meg se moccan, csak a villanymotor készül fel az indulásra. Néhány kilométeres sebességnél röffen csak be a benzines, amikor már elegendő az autó mozgási energiája ahhoz, hogy megforgassa az 1.8-as négyhengeres főtengelyét.
A fokozatmentes CVT váltó ugyanúgy viselkedik, mint a többi ilyen szerkezet: gyorsításkor erősen felpörgeti a motort, de konstans sebességnél azon a lehető legalacsonyabb fordulaton járatja, amin már van annyi ereje, hogy a kívánt lendülettel vigye az autót. Hibridről lévén szó ugyebár akár az is lehetséges, hogy egyáltalán nem járatja.

A vezetési élményt a végtelen nyugodtsággal lehet leírni, amiről leginkább a hangtalan autózás és a villanymotor jól érezhető plusz nyomatéka tehet. A hibrid hajtáslánc 136 lóerős összteljesítményét egyébként kevesebbnek érezni, és a 207 Nm-es villanymotor illetve a 142 Nm-es nyomatékokat sem szabad csak úgy összeadni, mert nem jelentkeznek egyszerre.
Egyébként 1,4 literes dízelünknek annyi a forgatónyomatéka, mint a HSD villanymotorjáé, 205 Nm 1800-tól 2800-as fordulatig, a teljesítménye pedig 90 lóerő. Ezt nem érezni se többnek, se kevesebbnek, pont azt nyújtja, amit a számok ígérnek. Itt nem lehet elnyújtott fékezésekkel takarékoskodni, amivel a hibridnél töltést táplálhatunk vissza az aksiba, majd később hajtásra fordíthatjuk. A motorfékkel is csak a szokásos mértékben lehet üzemanyagot spórolni, míg a hibridben kitaláltak erre egy külön üzemmódot, amivel minden adódó lehetőséget kihasznál a rendszer, hogy a motor tehetetlenségét az aksi töltésére használja.
Ahogy az Auris HSD, a dízel Corolla sem ösztönöz sportos vezetésre vagy gyorshajtásra. Utastere is csöndes és nyugodt, csak egy minimális dízeles rezonanciával rosszabb, mint a hibridben. A vastag, alul divatosan lecsapott kormányt viszont ugyanolyan könnyű forgatni, és ugyanolyan keveset kommunikál, mint az Aurisban. A váltó könnyen és halkan mozog a kulisszában, ahogy azt a márkától már el is várjuk a sokévnyi kedvező tapasztalat után. A hatodik fokozat olyan hosszú, amit még éppen elbír egy egynégyes dízel ekkora kasztni alatt. Ezért is tudtam jól takarékoskodni autópályán, hiszen a 130-as sebességhatár környékén autózva mindig 3000 alatt volt a fordulatszám.

A csomagteret és egyéb praktikus szempontból érdekes dolgokat felesleges volna belevenni az összehasonlításba, lévén, hogy a Corolla nagyobb autó. Ráadásul az Auris poggyászterét 70 literrel tovább csökkenti a nikkel-metál hidrid akkumulátor, és még az alakját is elég szerencsétlenül módosítja. (A Corolláé meg csak bentről vagy távirányítóról nyílik gombnyomásra, kívülről csak kulccsal működik – ez most maradi, vagy biztonságos?)

A lényeges tényezők közül maradt hát az ár, amely nálam el is dönti a jelen viszonylatban feltett hibrid vagy dízel kérdést – utóbbi javára. A Corolla 1.4 D-4D az itt tesztelt Luna csomaggal 5,3 millióért vihető haza, amelynek felszereltsége kielégíti egy hétköznapi család igényeit, de nincs túlextrázva (van automata klíma, elektromos, fűthető tükrök és a hifi is jobb, mint az alapban). Ezzel a motorral nem is érhető el magasabb szint, ha az Auris HSD-nk Sol Navi tartalmát szeretnénk a Corollába, akkor a kétliteres dízelt kell választanunk. Na, árban ekkor tartunk pont ott, ahol csúcsfelszereltségű a hibrid Aurisunk jár a 350 ezer forintos bevezető kedvezménnyel (ideig-óráig), azaz 6,8 milliónál, az akció után valószínűleg nem lesz kevesebb, mint 7,1 millió.
Ha Corollánk Luna csomagjával szeretnénk hibrid Aurist, akkor 6,1 millióról van szó (a kedvezménnyel), ami azért még mindig elég sok. Főleg úgy, hogy ennél százezerrel olcsóbban hozzájuthatunk a Honda Insight full-extrás változatához, ami persze műszakilag „nem ugyanúgy” hibrid és gyengébb is, mint a HSD, de nálam jól vizsgázott a hatliteres városi étvágyával. Annak idején nem találtam sokkal jobbnak nála a Priust sem, ami viszont hét és félmillióról indul! Ehhez képest persze kedvező ajánlat az Auris, de nevezzenek ódivatúnak, én akkor is inkább egy kétezres dízelt választanék, ha úgy hozná a sors, hogy több mint hatmilliót költenék egy alsó-közép kategóriás Toyotára. A hibrid farában csücsülő hatalmas aksi is aggasztana, amiről valahogy nem tudom elhinni, hogy az évek során ne veszítene a feszültségtartó képességéből, még ha az élettartama azonos is az autóéval. Emellett egyébként vonzó, hogy a Toyota szerint az Auris HSD-t nagyjából annyiba kerül fenttartani, mint egy Yaris-t.

Műszaki adatok

Toyora Auris HSD
Hengerűrtartalom: 1798 cm3
Teljesítmény: 99 LE/4000
Forgatónyomaték: 142 Nm/4000
Villanymotor teljesítmény: 80 LE
Villanymotor nyomaték: 207 Nm
Hibrid rendszer összteljesítmény: 136 LE
Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,4 mp
Végsebesség: 180 km/óra
Átlagfogyasztás: 3,8 liter/100 km
Tesztfogyasztás: 5,6 liter/100 km
Szén-dioxid-kibocsátás: 89 g/km

Toyota Corolla 1.4 D-4D
Hengerűrtartalom: 1364 cm3
Teljesítmény: 90 LE/3800
Forgatónyomaték: 205 Nm/1800-2800
Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,9 mp
Végsebesség: 175 km/óra
Átlagfogyasztás: 4,7 liter/100 km
Tesztfogyasztás: 5,6 liter/100 km
Szén-dioxid-kibocsátás: 125 g/km