Terepen is győzött a divat

Kia Sorento 2.2 CRDi 4WD teszt

Az előző Sorentóval ellentétben az új modell már csak ál-terepjáró. Annyit tud, mint a többi SUV, viszont kényelmesebb és könny(ed)ebb lett, mint elődje, új dízelmotorja pedig a legerősebb a kettőkettesek között

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Az első Kia Sorento igazi terepjáró volt, noha jóvágású küllemével tökéletesen beleolvadt azon szabadidő-autók táborába, amelyek úgy néznek ki, mintha terepen is nagyon könnyen boldogulnának, de valójában nem. Nagyon megérte viszont beépülni a divatos aszfaltterepjárók közé, hiszen akkoriban még szép nagy kereslet mutatkozott irántuk. A született, vérbeli terepesekkel felesleges lett volna felvenni a kesztyűt, abba klubba nem igazán lehet bekerülni, legfeljebb örökölni lehet a tagságot. A SUV mánia tehát tökéletesen eladta a Sorentót, fogyott is szép számban. Olcsóbban lehetett hozzájutni, mint a legtöbb hasonló méretű szabadidő-autóhoz, amelyek ráadásul sokkal kevesebbet tudtak terepen.

GALÉRIA – katt a képre!

De miért is volt sokkal jobb terepen a Sorento, mint a többi SUV? Azért, mert olyan műszaki tulajdonságokkal bírt, amivel csak az igazi ősterepezők. Létravázra épült és merev-tengelyes hátsó futóműve volt. Mindkettő alapvető követelmény, ha jó off-roaderről beszélünk. Az is igaz persze, hogy határozottan rontják az aszfalton érvényesülő menettulajdonságokat, mellesleg hatalmas többletsúlyt jelentenek az önhordó kasztnihoz és a mára már megszokott, független felfüggesztésekhez képest. Ezeken kívül volt felező és hátsó diffizár is, amelyek nélkül szintén nem illik terepjárónak nevezni egy autót.
Az új Sorentóból mindez már kimaradt, sőt, még a hasmagasságát is csökkentették, így aztán a terepképességei tökéletesen igazodtak ahhoz a réteghez, ahová korábban pozícionálták. A nagy bizniszt jelentő SUV piac vásárlóinak úgysincs szükségük vadabb dolgokra, a kényelemre viszont annál inkább. Akik pedig tényleg terepen róják le a legtöbb kilométerüket, azok nagy ívben elkerülik a drágán mért, extrákkal megtömött, divatos szabadidő-autókat, és csak azokban a márkákban illetve típusokban hisznek, amelyek már húsz évvel ezelőtt is beváltak.
Ettől persze továbbra is nagyon jó autó a Sorento, csak teljesen más, mint az elődje. Ennek persze előnyét is élvezi, hiszen főleg az előbb leírt módosításoknak köszönhetően sikerült bő kétszáz kilót fogynia, kényelmesebb lett a rugózása, sokkal jobb az útfekvése, és a kormányzás is közvetlenebb. Ezen kívül a létraváz elhagyása jót tett az NCAP törésteszten elért eredménynek is: öt csillag.

A „SUV-osítás” mellett egy zseniális motort is kapott az új Sorento! A régi kettőfelest kisebbre és persze sokkal modernebbre cserélték. Az új 2,2 literes, E-VGT névre hallgató turbódízel 197 lóerőt és 421 Nm-es nyomatékot produkál, és utóbbit már 1800-as főtengely-fordulattól ráereszti a hajtásláncra! Ezekkel a számokkal ez a legerősebb kettő-kettes dízelmotor a piacon – legalábbis az egy turbófeltöltővel dolgozók között.
Nem csak ereje, hanem kiemelkedően kulturált és csendes járása is rögtön feltűnt az első pár kilométeren, ahogy az is, hogy már 1200-as fordulat környékén sem érezni olyan erőtlennek, mint a legtöbb dízelt. Papíron 9,6 másodperc alatt gyorsítja százra az 1,8 tonnás vasat, ami nagyon szép adat, de érzetre még rövidebbnek tűnik a sprintidő – talán tényleg rövidebb is…

Hatfokozatú kézi váltó továbbítja az erőt a hajtott kerekekhez, szükség esetén mind a négyhez. A viszonylag egyszerű de megbízható, tengelykapcsolós hajtáselosztási rendszer alapállásban csak az első kerekekre juttat a nyomatékból, hátra csak szükség esetén küld. Egyébként egy gombnyomással fixre lehet zárni (50-50%), ilyenkor tehát nem az elektronika dönti el, hogy mennyit ad előre illetve hátra. Van lejtmenetvezérlő is, amivel kényelmesen ereszkedhetünk hajmeresztően meredek utakon is. Használatával a kormányzáson kívül semmit nem kell csinálnunk, hiszen ez a funkció 8 km/órán tartja az autó sebességét. Még egy apróság segíthet terepen (és nem csak ott): emelkedőn indulva két másodpercig tarja a féknyomást az autó, és ezalatt kényelmesen megkereshetjük az autó megmozdításához szükséges gáz-kuplung állást. (Ugyanez hátramenetben is működik, ha emelkedőre tolatunk fel.) A váltó hatodik áttétele elég hosszú ahhoz, hogy autópályán is takarékoskodhassunk a gázolajjal, továbbá a zajszint se legyen zavaró: 130 km/óránál percenként 2500-at fordul a főtengely. A tesztút végére egyébként 8,1 literes átlagfogyasztást mért a fedélzeti számítógép, ami a zömében városi használat fényében nagyon korrekt érték.

Az utastér az egyik legtágasabb a kategóriában, és kényelmes is mindegyik ülés, még a hátsó középső pozíció sem rossz.  A csomagtér olyan széles és hosszú, hogy háromszázezres felárért harmadik üléssor is rendelhető, együtt a hátsó szintszabályozóval és a háromzónás klímával. A Sorento egyetlen, de nagy szépséghibája, hogy az utastérben minden burkolat olcsó, kemény, kopogós műanyag, és a szövetkárpit is bolyholódósnak tűnik. Utóbbi egy bőrkárpit rendelésével elkerülhető, de a plasztikot sajnos úgy kell elfogadni, ahogy van. Már ha kell. Ha kell a Sorento annyiért, amennyiért adják. Nem olcsó, de a tartalmat és a hét év garanciát (itt is jár!) figyelembe véve – a műanyagok minőségétől pedig eltekintve –, még mindig az egyik legjobb ajánlat az ilyen méretű szabadidő-autók piacán.
A 2,4-es benzines 8 milliótól kapható, alapfelszereltséggel és elsőkerék-hajtással, de ilyen remek dízelmotor mellett nem tudom, kit fog érdekelni. Annál is inkább, hogy az csak 300 ezerrel kerül többe (8,3m). Egyébként van egy kétezres dízel is a kínálatban (7,9m-tól), de ugyancsak nem látom értelmét 2,2-es E-VGT dízelünk mellett. A mi példányunk azonban nem alap, hanem két szinttel magasabb, EX felszereltségű volt, ami egymilliós többletet jelent. 400 ezer az összkerékhajtás, 600 ezer az extra cuccok ára, ezen kívül egy Kenwood érintő-képernyős navigációs rendszer drágította még 350 ezerrel, ami egyben az audio-fejegység is (és elég lassú), így 9,65 millió forint a vége.

Műszaki adatok

Motor: soros, négyhengeres, 16 szelepes turbódízel
Hengerűrtartalom: 2199 cm3
Teljesítmény: 197 LE/ 3800 /perc
Nyomaték: 421 Nm/ 1800-2500 /perc
Saját tömeg: kb. 1800 kg
Csomagtér: 531 l
Végsebesség: 190 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,6 mp
Fogyasztás (vegyes): 6,5-6,7 l/100 km
Tesztfogyasztás (városi): 8,1 l/100 km
Ár (2.2 CRDI 4WD EX): 9.299.000 Ft