Ettől megvadulsz!

A Nissan 370Z kormánya mögött a leghiggadtabb vezetőnek is felszökik az adrenalinszintje, és még az „ár/élmény” arány is elég jó: a japán harci kakas 15 millióba kerül áfástul, regadóstul

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Az első 350Z vezetése is nagy örömet szerez azoknak, akik szeretnek megküzdeni az autóval. Akik kikapcsolt ESP mellett is mernek nagy gázt adni kanyarban, és tudnak is mit kezdeni a hirtelen „kilinccsel előre mennek” helyzettel. Ez a játék a régi Z 280 lóerejével sem volt veszélytelen, hát még a 313 lovas ráncfelvarrott változattal.
Az új trónörökös pedig még izmosabb lett, de nem csak ez teszi vadabbá, hanem más módosítások is. A tengelytáv tíz centivel rövidebb, miközben a kasztni hat centivel hosszabb és három centivel szélesebb lett. A nyomtávra öt centit pakoltak még rá, és most már a 19 colos felnik is szépen elfordulnak az öblösebbre szabott kerékjáratokban.

FOTÓGALÉRIA

A motor a típusjelzéssel együtt nőtt, a korábbi három és fél helyett most 3,7 literes a gépháztető alatt dolgozó V6-os, 328 lóval a lelkében. Nyomatékból is van rendesen, és bőven jut belőle az alacsonyabb fordulatszám-tartományba is, annak ellenére, hogy a 366 Nm-es maximumot csak 5200-on éri el. A kraft természetesen a hátsó kerekekre megy, ahogy egy tisztességes sportkocsiban kell. Közel 50-50%-os súlyelosztás, két erősen kagylósított ülés, közel a hátsó kerekekhez, kicsi, közvetlen, jó markolatú kormány, rövid, izmos váltókar, kemény pedálok és persze vérpezsdítő, hathengeres motorhang, két vaskos kipufogón át zengve. Tehát minden adott ahhoz, hogy egy igazi ínyenc jól érezze magát a bal egyen – de még akár a jobboldalon is.

A hab a tortán, hogy a versenyautós gének mellett a 370Z-nek szinte minden porcikáját átjárja a precizitás. Érezni, hogy nagyon odafigyeltek mindenre. Igaz, a kormány még mindig csak magasságban állítható, de szerencsére megmaradt az a jópofa megoldás, hogy együtt mozog vele a távcsöves műszerhármas. Újdonság, hogy ideköltözött a fedélzeti számítógép is, korábban a középkonzol tetején kuksoló három, kisebb karikában volt. Utóbbiakban a legjobban egy turbónyomás-mérő mutatna, de az itt nincs, hiszen a 370Z-nek szívómotorja van. De nincs is semmi szükség a feltöltőre. Így is akkora erővel húz – illetve tol -, hogy beteges az, akinek nem elég. 5,3 másodperc alatt sprintel 100-ra, onnan is irgalmatlanul húz még, és ahogy lenni szokott, 250 a vége – persze menne még.

A hangja ugyanolyan szép, mint az előző Z-nek, de odabent sajnos alig hallani belőle valamit. Annyira keveset, hogy a hátsó kerekek feltűnően betolakodó gördülési zaja országúti tempónál már egészen elnyomja a halkan suttogó hathengeres szimfonikust. Persze ha fokozzuk a fordulatot, akkor szépen hallani, de az áldásosan hosszú hatodik fokozatban pötyögve ne reménykedjünk átütő akusztikai élményben.
De szerencsére viselkedésében egyáltalán nem ilyen visszahúzódó a motor. A legkisebb gázmozdulatot is azonnal észreveszi, és máris megfeszül az ember teste a hátbavágástól. Itt nincs idő a turbófeltöltők megszokott, pár pillanatnyi tétovázása alatt felkészülni, megkapaszkodni vagy kitámasztani, hanem amint a vezető lába véletlenül vagy szándékosan ráesik a gázpedálra, azonnal jön a téboly és a gyorsulás okozta kényszerű mozdulatlanság. Az utas ilyenkor általában elhallgat, és amíg el nem vesszük a gázt, nem igazán tud megszólalni. A teljesítmény és a forgatónyomaték minden fordulaton bőséges, így a húzóerő bármilyen szituációban elképesztően nagy.

A pedálok mindegyike sportosan kemény, a kuplung ráadásul hirtelen zár, így még sokszori gyakorlás után is igen precízen kell bánni vele, hogy szép legyen az elindulás és a váltás. Érdekes, hogy a motort jól kihúzatva könnyebben lehet kapcsolni, szinte csak rúgni kell egyet a kuplungon, és közben a rövid úton járó váltót villámgyorsan betolni a megfelelő fokozatba. Semmi rántás vagy szünet, „csak” egy hibátlan kapcsolás, majd újra padlógáz.
A visszakapcsolás viszont még ennél is elképesztőbb! Az új Z-hez ugyanis rendelhető egy automatikus gázfröccs adagoló funkció, amivel más sportautóban eddig még nem találkozhattunk. Amint a váltókart alacsonyabb fokozat felé toljuk, az autó magától megemeli a fordulatot, pont arra az értékre, ahová érkezne, ha a „megcélzott” fokozatban felengednénk a kuplungot. Ez nagyon kényelmes dolog, kiváltképp erős fékezéskor, mert így bátran gangolgathatunk visszafelé, kihasználva a motorféket anélkül, hogy egy elhibázott kuplungkezelés miatt esetleg blokkolnának a hátsó kerekek.

A 370Z irányíthatóság tekintetében tanúsított profizmusa a torziós merevségében rejlik. Hátul a komplex segédvázat egy masszív merevítő torony erősíti tovább, amely végigfut a csomagtér teljes szélességében és a csomagtér ajtón keresztül ugyanúgy látható is, mint a 350Z-ben, bár ott szebb volt. Látványos merevítésből akad egy szép példány a motortérben is. Itt egy üreges, az optimális szilárdság és tömeg érdekében uretánnal töltött rúd ível át a V6-os erőgép fölött. Az eredmény az a jelenség, amit a Nissan tervezői az „alacsony építésű sportos vezetési élmény” elnevezéssel illettek. Semmi zörgés, zéró csavarodás, bámulatos kanyarsebesség és szó szerint fejet szédítő tapadás.
A stabilitáshoz nagyban hozzájárul az is, hogy a motort az első tengelytől hátrafelé, a lehető legtávolabb helyezték el. A 370Z – akárcsak elődje – alacsony tömegközépponttal és optimális, 53:47 arányú tömegeloszlással rendelkezik az első és a hátsó tengelyek között. Az első kerekekre nehezedő csekély többlettömeg kedvezőbb tapadási tulajdonságokat biztosít az éles fordulókban. Kigyorsítva a kanyarívből a tömeg a hátsó tengely felé terhelődik át, épp akkor alakítva ki az ideális 50:50 arányt, amikor az a leginkább szükséges. Okos!

Az utastérben természetesen folytatódik a sportos téma, az ülések úgy tartanak, ahogy a futómű hajmeresztő tudása kívánja, de mindemellett sok praktikus megoldást és egyéb érdekességet is találunk. Van például számos rakodóhely, ami egy kétüléses sportautó esetében több mint szokatlan. Egy afféle „titkos” és kellően tágas tároló rekesz is található az utas-ülés mögött, de az italtartót és a napszemüveg-tokot sem kell nélkülöznünk. A vezetőülés mögött sem maradt kihasználatlan a hely, ide a még mindig nagyon jó hangzású Bose hifi mélysugárzója került. A csomagtartó kellően nagy ahhoz, hogy két ember poggyászát elnyelje, ami szintén nem erőssége az efféle autóknak.

Két 350Z teszt után a fogyasztást illetően nagyon szigorú elvárásom volt, és teljesült is! A 3,7 literes motort ugyanolyan szép fogyasztásra lehet bírni, mint az előző V6-ost. A tesztút során átlagosan 12,5 litert kért száz kilométeren, ami szinte hihetetlen egy közel négyezer köbcentis, 330 lovas benzines motortól. Még azt sem lehet mondani, hogy kis terhet cipelne, hiszen a 370Z másfél tonnát nyom vezető nélkül (elődjéhez képest egyébként cirka harminc kilót fogyott).
A kitűnő eredményhez persze az is hozzásegített, hogy a tesztút során megtett kilométerekben nagyobb súlyt képviselt az országúti autózás – ebben viszont volt sok szerpentinezés és előzgetés is. Tisztán városi forgalomban, dugókkal és rendszeresen élvezetes gyorsításokkal megtűzdelve a próbát 16-17 literes fogyasztást mértem. Csupán országúton használva viszont 10 liternél kevesebb benzinből is elvegetál.

Nem tudom, mire vágyhat még az, akinek kell egy jó sportautó, ráadásul olyan, amiben nem kell lemondania sok praktikumról. Persze, ha nyolc, tíz vagy tizenkét henger kell, azt maximálisan megértem. De ha elég a V6 is, akkor nagyon ajánlom a 370Z-t azoknak, akinek egy kis ólommentes is csörgedezik az ereiben!