Családi csillag(os)romboló

Mercedes-Benz R350 CDI 4MATIC teszt

A stuttgartiak átplasztikázták hétszemélyes családi óriásának arcát. Kellett a szépítés, és hogy még vonzóbb legyen az R-osztály, a háromezres dízelen is izmosítottak: immár 620 Nm-rel és 265 lóerővel lódítja meg a 2,2 tonnás autót – alapáron 17 millióért

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Messziről nem tűnik fel, mekkora nagy állatról van szó, de ahogy közeledik, világossá válik, hogy az egyik legnagyobb Mercedesről van szó. Mindez azért van, mert tesztautónk 20 colos kerekeken ül, ez a hatalmas átmérő pedig úgy aránylik az R-osztály testéhez, mint a 16 col egy Astra kombihoz. Testközelből szemlélve az autót már nem is olyan meglepő a hír, hogy 2,2 tonnát nyom a mérlegen, ahogy az sem, hogy „elkél” bele a háromliteres turbódízel motor ereje, ha azt akarjuk, hogy jól menjen. Szakít is rendesen, de nem akármilyen V6-os dolgozik az elejében: 265 lóerő és 620 Nm lakozik benne! Ráadásul a bődületes nyomatékdózis már 1600-as fordulattól érvényes, és csak 2400-nál kezd hanyatlani, akkor meg már egyre erősebben rugdosnak a lovak, amelyek 3800-on melegednek be teljesen.

KÉPGALÉRIA

Van ebből a motorból szerényebb változat is a kínálatban 300 CDI BlueEFFICIENCY néven, és persze az sem vérszegény, de a 350 CDI sokkal ütősebb. Ilyen géppel nem csoda, hogy még az R-osztálynak is mindössze 7,6 másodperc szükséges a 100 km/óra eléréséhez, és utána sem akar fogyni a kraft a vezető jobb lába alól. Megdöbbentő vehemenciával gyorsul a nagy test az autópályán megengedett sebesség fölött is, de feltűnik, hogy ilyenkor már kell neki a háromezres fordulat, ahol ugyebár már annyira az irgalmatlan nyomatékra, hanem egyre inkább a teljesítményre támaszkodik a V6-os.
Aki nem tapasztalta még, hogy mit művel a háromezres dízel egy C-osztállyal vagy akár egy E-osztállyal, annak nem is tűnik fel, hogy az R-osztály bizony nagyon súlyos vas. Ráadásul az eddigi 60 Nm-rel és 30 lóerővel gyengébb változat is olyan lendülettel viszi őket, hogy padlógázos gyorsításnál nehéz megszólalni – inkább csak nyögdécsel az ember… (Meglepő módon nem is a C-osztályt, hanem az E Coupét gyorsítja a legdurvábban – 6,1 vs. 6,4 másodperc).
Lendületességével ellentétben a fogyasztásában már nem tudja titkolni testsúlyát az R-osztály. Persze így is dicséretes a kereken tíz literes tesztfogyasztás, amely az óvatoskodást majdnem mindig nélkülöző vezetési stílus mellett alakult így, de egy E350 CDI 4MATIC egy literrel kevesebb gázolajjal is beérte ugyanilyen körülmények között (kevésbé városi, többségében autópályás használat). R-osztályunk is állandó összkerékhajtású volt, ami nem tesz jót a fogyasztásnak. Cserébe nem számít, hogy száraz, nedves vagy poros aszfalt van a kerekek alatt, az autó mindig ugyanolyan lendülettel indul meg. Ezen kívül olyankor is sokat számít a 4MATIC, amikor a kanyarban vagy egyéb manőverben megcsúszott autót kell az úton tartani a vezetőnek, no meg a menetstabilizáló elektronikának.
A hétfokozatú automata ott segít a takarékoskodásban, ahol tud. Hasonlóan a korábbi automata dízel tesztekhez tapasztaltakhoz, képes 1100-1200-as fordulaton pötyögtetni a hathengerest, ha nincs szükség gyorsításra, 130-nál pedig a legfelső fokozatban még kétezret se fordul a dízelmotor. A 7G-TRONIC kapcsolása sima, az időzítése megfelelő, nem reagálja túl a gázadást felesleges visszaváltásokkal, de nem is alszik el, ha tényleg szükség van a sprintre. Amennyiben a vezető úgy érzi, hogy mégsem kedvére való az automata ritmusa, vagy előre lát például egy előzést, amit ugyebár az elektronika nem is sejthet, akkor belenyúlhat a rendszerbe: a kormány fonákjára helyezett fülekkel kedvünkre kapcsolgathatunk.
Nagy sebességnél megállíthatatlannak érződik a száguldó erőd, de a fékek nem ismernek lehetetlent, mindig a helyzet magaslatán állnak. Az egyenesfutás és a kanyartartás is nagyon stabil, tehát teljes nyugodtságban suhanhatunk az R-osztály nagy foteljeiben. Széltében és hosszában is fejedelmi a helykínálat, és a háromméteres tengelytávnak köszönhetően a csomagtér padlójából felhajtogatható hatodik, hetedik ülésen is egész kényelmes utazni. (Ráadásul ez nem is a hosszabb kivitel, merthogy olyan is van, L toldalékkal a típusjelzés végén.) A felhajtogatás viszont sajnos nem úgy megy, mint manapság a legtöbb hétüléses esetében. Itt ugyanis nem süllyednek be az ülőlapok a csomagtér padlószintje alá, hanem egyszerűen hátulról nekidőlnek a középső sor támláinak, és úgy buknak le a háttámlák. Nem értem, a Mercedes miért nem követte a modernebb megoldást, amivel többek között a Ford Galaxy-ban is találkozhatunk. Dicséretes viszont, hogy végre valaki kulturált megoldást kínál a csomagtér-roló elhelyezésére akkor is, amikor a „plusz” ülések is használatban vannak. A poggyásztér oldalfalának leghátsó részén is kialakítottak két vájatot, amelybe ugyanúgy bepattinthatjuk a tokot, ahogy alapállapotban szokott lenni. Ilyenkor nem sok csomagot pakolhatunk hátra, de persze öt üléssel hatalmas a raktér – pontosan 550 literes az övvonalig pakolva.
A belső anyagok és az elemek összeszerelésének minősége jó, bár érezni a modell amerikai irányultságát: az E- vagy C-osztály interiőrje egy fokkal igényesebb. A két első ülés közötti könyöktámasz alatt méretes rekesz rejtőzik, előtte pohár, telefon, kulcscsomó miazmás elhelyezésére alkalmas fiókok, amelyek teteje igényes lassítással nyílik fel. Azért fér el ennyi skatulya, mert az automataváltó választókarja nem középen, hanem amerikai szokás szerint a kormányoszlop jobboldalán kandikál, akárcsak az előző modellben. Viszont ha már ennyi felület felszabadult, igazán megajándékozhatták volna az R-osztály vezetőjét is azzal a tekerentyűvel, amellyel a többi nagy Merciben mozoghatunk a szép felbontású, színes kijelzőn megjelenő „Command” rendszer menüjében. Így sajnos át kell nyúlkálni a középkonzol jobb oldalára, mert a kormányról csak a műszerfal két órája közötti kijelzőn szörfözhetünk a fedélzeti számítógép és a beállítások lapjai között. Kényelmetlen, kár volt ezzel csorbítani azt a fejedelmi hangulatot, amit az R-osztály kormánya mögött érezhet a vezető.
Egy Mercedes vezetési élményéhez az is hozzátartozik, hogy akármilyen nagytestű, nem okoz gondot a parkolás, vagy egyéb okból elkövetett, szűk helyen való manőverezés. Nincs ez másképp itt sem, a mélygarázsunkból mindig tolatás nélkül ki tudtam lavírozni az ötméteres kasztnival, pedig sokszor még némelyik Golf méretű autóval sem lehet ezt megoldani rükverces korrigálás nélkül. Persze nem érdemes spórolni a parkolóradaron és a tolatókamerán, mert bár jól lehet érezni az karosszéria határait, nem olcsó a fényezési munka (főleg nem egy Mercedes szervizben). És az extrák sem olcsók, és egyáltalán hogyhogy feláras cucc a „parkradar” egy 17 milliós autónál? A Mercedesnél már csak így van ez, de találunk még ennél jóval kisebb tételeket is az extralistán, olyasmit, ami sok márkánál olyan autóhoz is alapáras, ami harmadannyiba kerül, mint az R350 CDI 4MATIC.