Családi páncélautó

Kia Sportage 1.6 GDI és 1.7 CRDI teszt

Első ránézésre Anuluék harckocsija villant fel az emlékezetemben, de a forma abszolút telitalálat, és nem csak a design sikerült jól, hanem a tartalom is minőségi

teszt és fotó: Bancsi Gábor

A Sorento után a Kia kompakt crossovere, a Sportage is új testet öltött, és meg kell hagyni, remek formában tért vissza a harctérre. Úgy is mondhatnánk felvértezve, mert első ránézésre leginkább egy páncélautóra emlékeztet a kasztnija. De az autópiacnak ebben a szegmensében talán pont ez a legbiztosabb út a siker felé, úgyhogy ezt jól eltalálták. Egyébként ’designed by’ Peter Schreyer, ő tervezte az első Audi TT-t is, amelynek nagyszerűsége azt hiszem nem igényel további magyarázatot – bár a forma megítélése mindig ízlés dolga, ezért sem érdemes több szót fecsérelni rá sem most, sem máskor.

KÉPGALÉRIA

Magasan hordott orra, alacsony szélvédője, parányi oldalablakai és vaskos C-oszlopa azonban nem csak harckocsis kinézetet kölcsönöz a Sportage-nek, hanem sajnos a vezető dolgát is megnehezítik ezek a sajátosságok. Igen, ami kívülről nézve sejthető, az a kormány mögött ülve néhány kilométer után igazolódik is: előre, hátra és oldalra is rossz a kilátás, sokszor egy sima kifordulásnál is inkább csak a „megérzéseinkre hagyatkozva” kerülhetjük el a padkázást és az elénk lépő gyalogost. Cserébe legalább jó rálátást kapunk a forgalomra – ez is valami. Az viszont kívülről nézve sokak számára csak jóindulattal sejthető, vagy egyáltalán fel sem merül, hogy egy igen jó minőségű, szépen kidolgozott és masszívan összeszerelt autóról van szó. Sokan nem gondolják, mert nem telt még el annyi idő, ami feledtetné egyes dél-koreai gyártmányok színvonalát. Mára kezd eltűnni ez a különbség, és a Sportage utastere már van olyan minőségi, mint néhány japán autóé.

Ráadásul még az 1,6-os benzines belépőmodell felszereltsége is nagyon jó, az ára pedig továbbra is versenyképes, 5 millió forint. Ehhez is hatsebességes váltó jár, és a biztonságot illetően is ugyanazt kapjuk, mint a csúcsmodellben, ami mellesleg az NCAP töréstesztjén öt csillagot ér. A hifi sem jobb a drágább változatokban, bár ez pont egy olyan részlet, ami inkább csak az alapkivitelhez passzol (elférne egy kicsit igényesebb hangzás). Ennél azonban fontosabb, hogy van manuális klíma, a Bluetooth használható telefonhoz és zenéhez egyaránt, állítható magasságú a vezetőülés, mindenhol elektromosak az ablakok, van távirányítós központi zárunk és alufelnink – azt hiszem, minden fontosat felsoroltam.
Nos, egy ilyen „alapkivitel” volt az egyik tesztautónk, és nem is hiányzott belőle semmi, csak az, ami előre borítékolható volt: a jó fogyasztás és a nyomaték, ami a 800 ezer forinttal drágább, 1,7-es dízel autónkban megvolt. A vezetővel és némi üzemanyaggal 1,6 tonnás járgány alá ugyanis kevés az 1,6-os benzines motor, vagy talán jobb úgy fogalmazni, hogy ide dízel kell.
Pedig az egyhatos erősebb, mint gondolnánk, így a vártnál dinamikusabb is vele a Sportage. A közvetlen befecskendezéses egység 135 lóereje (!) és 164 Nm-es nyomatéka az adatok szerint egy bő másodperccel fürgébben gyorsítja 100-ra az autót, mint az 1,7-es turbódízel, és a fogyasztását sem vártam jobbnak. A javarészt autópályán, kisebb részben városban megtett 600 km-es tesztút 9 literes átlagán nem lepődtem meg.
Az 1.7 CRDI-ben hússzal kevesebb lóerő, de 100 Nm-rel több nyomaték van, és utóbbinak köszönhetően ezzel a motorral erősebbnek érezni a Sportage-et, annak ellenére, hogy papíron a kisbenzines nyeri meg a gyorsulási versenyt. Emelkedőn viszont már a dízel kerekedik felül, de ennél még fontosabb, hogy közel ugyanazon a tesztúton pontosan két literrel evett kevesebbet a dízel.

Hozzá kell tennem, hogy egyik autónk dolgát sem nehezítette összkerékhajtás, ugyanis csak a kétezres dízelhez és benzineshez kínálkozik ez a lehetőség. Manapság már nem is lepődünk meg azon, hogy az összkerekesség az efféle autóknál is csak egy opció, nem pedig alapértelmezett.
Terepen sima kétkerék-hajtással is jobbak, mint a normál felépítésű személyautók. Döngölt, nem túl sáros földúton különösebb odafigyelés nélkül csapathatunk 50-60-nal ezekkel a járgányokkal, míg ugyanitt egy átlagos családi autóval csak kocogásnak megfelelő sebességgel poroszkálhatunk, kínosan figyelve arra, merről kerüljük a felütés-veszélyes tereptárgyakat. Itt van akkora a hasmagasság és a rugóút, hogy ne kelljen ilyesmivel foglalkozni, ráadásul tesztautóinkon a gumik nagyon ballonosak voltak, ami szintén rengeteget számít, ha nem aszfalt van a kocsi alatt. Egyrészt sokat elnyelnek az út egyenetlenségéből, másrészt hatásosan védik a felniket a sérüléstől – ez utóbbi ráadásul a padkákra való felhajtásnál is érvényesül.
Érdekes, hogy a kanyarstabilitásból nem vesznek el olyan sokat ezek az abroncsok, mint hinnénk, és a futómű sem billeg túlzottan. Meglepően gyorsan lehet venni az íveket, főleg a könnyebb, kevésbé orrnehéz benzinessel, de a dízel sem okoz csalódást.
Pontos a fék és a kuplung, precíz a váltó és a kormány, csak a bőrbevonat hiányzott egy kicsit utóbbi kettőről, amit kellemesebb lett volna fogdosni, mint a habosított műanyagot. Az ülések kárpitozása és kényelme viszont tökéletes, oldaltartásuk pont megfelelő, és bőséges hely van mindenhol. Hátul középen sem kényelmetlen, amihez hozzájárul az is, hogy a padlón csak egy csekély kitüremkedés van a kardánalagút helyén. A csomagtartó szép nagy, és padlója alatt még értékes rekeszek is rejtőznek. Sokszor jól jönne, ha egyben használhatnánk a teret, és ehhez nem kéne kirámolnunk az elválasztó lapot meg alóla ezt-azt. Ez a megoldás viszont akkor segít, amikor nehéz rakományt kell kivenni, hiszen nem kell azt átemelni a csomagtartó küszöbén

A konkurencia tábora elég népes, de melyik nem az. Még a kompakt crossover vödör is elég rendesen tele van, ami tíz évvel ezelőtt még inkább csak egy periférikus terület volt. Ott volt már Honda CR-V meg a Toyota RAV4 vagy a Suzuki Grand Vitara, de híre sem volt például a Nissan Qashqainak, BMW X3-nak, VW Tiguannak, Audi Q5-nek. Pedig mind idetartoznak, bár a németek versenyzőit elkülöníteném, mert árfekvésükben és motorkínálatukban is más vizeken járnak.  A Hyundai ix35 viszont konkrétan ikertestvér, és egyben a legnagyobb vetélytárs is, a következő ellenfél pedig a japán Qashqai lehet. A Hyundai annyira ikertesó, hogy még az ára is ugyanannyi, a Nissan viszont egy kicsit drágább, gyengébb 1,6-os belépőmotorral és szerényebb garanciával, hiszen ahogy a többi Kiára, a Sportage-re is hét év vagy 150 ezer kilométert adnak. Megfontolandó…

Műszaki adatok
Árlista