Bólogató franciaszappan

Citroen C4 Picasso 1.6 eHDI Exclusive teszt

Kitűnő családi autó a középső Picasso, de ha nem csak anyuka, hanem apuka is szeretné örömét lelni benne, akkor a robotváltó felejtős, a kétezres dízel pedig megfontolandó

teszt és fotó: Bancsi Gábor

A C4 Picasso ugyanazzal a dízelmotorral és robotváltóval került hozzánk, mint nemrég az új C4. A fogyasztása nagyon jó, de akárcsak a C4 eHDI-vel, ezzel sem sikerült reprodukálnom a gyári értékeket. És nem is hiányzott, mert ha 6,5-6,7 liter körül fogyaszt egy dízel családi autó, az teljesen rendben van. Az egyetlen kérdés, ami felmerül ezzel kapcsolatban, hogy akkor miért ne azt a kétliteres dízelt szeressem jobban, ami a Citroen C5-ben ugyanennyit evett, és a Peugeot 508 alatt sem kér többet százon. Lehet, hogy „hagyományos” váltóval még jobban fogyasztott volna, és én szívesen rá is fognám erre a szerkezetre, mert a C4 teszt után elég világos, hogy nem a szívem csücske, és ez semmit nem változott. A gyár által közölt adatok szerint azonban az MCP6 nem rontja a fogyasztást, továbbá az is mentségére szolgál, hogy a Peugeot 5008 is ennyit fogyasztott ezzel a motorral, de kézi váltóval. Egyébként akkor is a kétliteres dízel mutatkozott ésszerűbb választásnak, akárcsak a Volvo S80 esetében, ahol szintén ugyanez a dízel teljesít szolgálatot. Szóval valószínűleg egyszerűen arról van szó, hogy az PSA egyhatos dízele „csak” nagyon jó fogyasztású motor, a kétezresük pedig átkozottul jó – a maga méretosztályában. (Mint a „szép vagy, szép vagy, de tudd meg, Hófehérke százszor szebb…” sztori.)

KÉPGALÉRIA

A C4 Picasso-hoz is van kétliteres gázolajos, ráadásul ha kitesszük a bólogatós robotváltó szűrét, akkor csak félmillióval drágább mint a tesztautónk (ugyanezzel az Exclusive felszereltséggel), viszont 85 ezerrel olcsóbb a Dynamique csomaggal – és számomra egyértelműen ez a jobb választás. Ha már az áraknál tartunk, tudjuk le ezt a részét is, hogy tisztába tegyük, miről is beszélünk! Az egyhatos szívóbenzines 4,7 millióról indul, turbóval, 155 lóval, csúcsfelszereltséggel 6,4 millió, és ezzel a benzines kínálatot át is tekintettük. A dízelek palettája változatosabb: az 1.6-os 5,4 millió az alapcsomaggal, és ez felmehet egészen 6,5 millióra (Exclusive), ilyen volt a tesztautónk is. A kétliteres gázolajos ára erről a szintről indul és megy 7,6 millióig.

Bár a kisebb dízel erejével nincs semmi gond, vezetni nem jelent különösebb élményt, ahogy egyébként bizonyára az izmosabb kétezres sem zabolázza meg a vezetőt, de a kompakt egyterűek világában ez nem meglepő jelenség. Tesztalanyunk esetében egy árnyalatnyival rosszabb a helyzet, mert a robotváltó miatt minden kapcsolásnál egyszerre bólint az autó és az összes utas, ráadásul nem is kicsit, mert az elektronika elég durván kezeli a „láthatatlan” kuplungot, ráadásul ezt még jobban kihangsúlyozza a családi autó imázshoz egyébként passzoló, de billegős futómű.
Egy kézi váltós Picasso-ban nagyon kellemes lenne utazni, és a váltástól mentes útszakaszon ebben is nagyon jó dolog ücsörögni. Annál is inkább, hogy a csúcsfelszereltség részeként a hátsó futóműhöz szintszabályozós légrugó jár, így igazán simogató a ringatózás – kivéve annak, aki érzékeny az ilyesmire.
A vezető viszont szinte biztosan nem örül az autó imbolygó viselkedésének, de nem csak ez igényel megszokást a Picasso kormánya mögött ülőnek. A hatalmas, felül megnagyobbítható szélvédőn át páratlan kilátás nyílik az úttestre, úgy horizontális, mint vertikális kiterjedésben. A lámpáknál például sosem kell előrehajolva kémlelni a jelzést, akármilyen közel állunk hozzájuk, elég csak a tekintetünket felemelni. A kettéosztott A-oszlopnak köszönhetően a gyalogosok is minden szituációban láthatóak maradnak, ezen kívül oldalra és hátrafelé is kifejezetten jó a kilátás.
Ellentétben az új C3, C4 és C5 gyakorlatával, a C4 Picasso-ból még nem tették ki a fix agyú kormányt, ezért a gombokat mindig ugyanott találjuk. Ennyi az előnye ennek a koncepciónak, összességében sokkal barátibb megoldás a klasszikusan forgó volán. A váltókar a kormány mögött kandikál, így a két első ülés között illetve a műszerfal középső részén is óriási tárolórekeszek tátongnak – utóbbi hűthető. A szélvédő alatt elterülő hatalmas területen is találunk két ajtót, melyek jó öblös fiókokat rejtenek. Ezek között van az a „kijelző-központ”, amely igazából csak a vezetőnek fontos, mégis mindenki számára jól látható. Sebesség, fordulatszám, váltófokozat, üzemanyagszint látszik ott változtatható színű háttérvilágítással. A középpontban a navigáció csücsül, illetve a menürendszer is ezen a képernyőn jelenik meg. Nem jó megoldás, hogy a kétoldali kijelző illetve a központi display megvilágításának erősségét két különböző helyről intézhetjük el, az egyik ráadásul jó távol esik a vezetőtől.
A klíma vezérlése nem erre a részre került, hanem jobb és baloldalon, a műszerfal ajtókkal határos részén van az erre szolgáló mini-menü. Az első utas persze csak a saját oldalát kontrollálhatja, a vezető pedig minden terület ura, de sajnos nem tudja egy gombnyomással egyzónássá tenni az egész utasteret, pedig sokszor jól jönne, ha gyorsan rendet tehetne az össze-vissza elállított hőmérséklet és ventilátor-fokozatok káoszában. Gondoljunk csak egy hirtelen ránk zúduló nyári záporra, amikor pillanatok alatt átláthatatlan pára lepi el az összes üvegfelületet, ilyenkor nem jó dolog a túloldalon lévő pici gombokhoz nyújtózni.

A hátsó ülések ugyanolyan kényelmesek, mint az elsők, mindegyik egyforma szélességű, külön-külön tologatható és a támlájuk dőlésszöge is szabályozható. A padló teljesen sík, a hátul középen utazót sem akadályozza semmilyen kitüremkedés, ugyanolyan tágas lábteret élvezhet, mint a szélső pozíciókban ülők – egyébként a hely minden dimenzióban nagyon tágas. A B-oszlopokon szép nagy levegőbeömlők vannak külön szabályozható erősségű ventilátorral, hogy a hátsó traktusban is friss legyen a levegő. Az első ülések hátlapjáról kis asztalkák hajthatók fel, melyekhez igényes megvilágítás is jár. Igen lomolós család az, aminek nem elég az a tömérdek rekesz, fiók, zseb és pohártartó, ami a Picasso-ban található.
A poggyásztér is óriási, befogadóképessége 500 és 605 liter között mozog, függően a hátsó ülések pozíciójától, az első ülésekig növelve pedig 1734 litert pakolhat meg a Picasso tulajdonosa. Az Exclusive csomaghoz hozzátartozik a külön nyitható hátsó csomagtér-ablak és a Modubox névre keresztelt bevásárlókocsi is – amilyen vicces ez a kütyü, olyan hasznos a hétköznapokban.

Összességében egy nagyon praktikusan használható autó a C4 Picasso, és inkább az anyukák szívéhez áll közelebb, az apukák valószínűleg jobban értékelnek egy jó erős kombit. Az is családi és nagy csomagterű, persze nem ennyire, de sokkal izgalmasabb vezetni, és akár még vagány is lehet. Ha pedig Picasso és dízelmotor, akkor én a tesztelt változatból elhagynék néhány extrafelszerelést, cserébe négyszáz köbcentiért – azonos áron. Vagy esetleg a hétszemélyes Grand Picasso 3-400 ezres felárért…?

Árlista, felszereltség
Műszaki adatok