Benzing(y)őz a családban

Mazda 5 2.0 iStop és 1.6 MZ-CD teszt

A második generációs japán egyterűt egy klasszikus szívó benzinessel és egy manapság divatos kisdízellel próbáltam ki – én a divat helyett inkább követném a jól bevált kétezrest…

teszt és fotó: Bancsi Gábor

A családi egyterűekért általában inkább a gyerekek rajonganak, és általában az anyuka is nagyra értékeli a bőséges helykínálatot, no meg a lurkók jókedvét. Apa viszont rendszerint sokkal jobban érezné magát egy kétüléses sportkocsi, például egy Mazda MX-5 kormánya mögött – na persze… Tesztautónk nevében viszont egy MX-szel kevesebb szerepel, úgyhogy a vezetés nyújtotta örömök maradnak az átlagos szinten, de még mindig sokkal jobb érzés a Mazda5-öt hajtani, mint mondjuk egy Citroen C4 Picassót vagy egy Peugeot 5008-ast.

KÉPGAÉRIA

A japán egyterű nyújtja ugyanis az egyik legszemélyautósabb vezetési élményt a kategóriájában, viszont nem olyan tágas, és a rugózásával sem kényeztet úgy, mint például az imént említett pihe-puhány franciák. És ha már szóba kerültek, rögtön meg is kell említenem azt, hogy 1.6-os dízel tesztautónk pont tőlük kapta a motorját. Nem csak a Mazdához vándorolt el a PSA négyhengeres, nyolcszelepes öngyújtós egysége, hiszen a Fordnál és a Volvónál is szolgál. És nem csak itt éreztem úgy, hogy ha már dízel meg nagy nyomaték, akkor „hadd szóljon”, és legyen inkább a kétliteres! Csakhogy míg a Peugeot 5008-hoz, Citroen C4-hez, Ford C-Max-hoz elérhető ilyen motor, a Mazda5-höz nem is kínálkozik kétezres gázolajos, úgyhogy marad a mi egyhatosunk. Mindössze annyi a bajom, hogy nálam eddig nem produkáltak túl jó városi fogyasztást ezek a motorok, illetve majdnem ugyanannyit ettek, mint a kétezres dízel párjaik. Akkor meg mi értelme van kevesebb erőből autózni?
Ráadásul az eddig tesztelt 1.6-os PSA dízelek közül a Mazda5 kért a legtöbb gázolajat, 8,1 litert száz urbánus kilométeren. Lakott területen kívül pedig a nagyobb gázolajosok sem esznek sokat, ott nem olyan nagy kunszt 5-6 literes értékeket hozni.
Sőt, országúton még némelyik kétliteres benzines is képes meglepő mértékben visszafogni az étvágyát, de van amelyik még autópálya menetben sem válik iszákossá. Pont jó példa erre a Mazda jól bevált MZR 2.0 jelzésű motorja is, és volt olyan szerencsém, hogy ezt is kipróbálhattam a Mazda5-ben – az SOS Gyermekfaluban készült rajzokkal dekorált tesztautónkat hajtotta. Városban 10 liter körüli mennyiséget nyakalt be az ólommentesből, de kb. 220 kilométer autópálya és bő 100 kilométer város vegyítésével 8,8 liternél állapodott meg az átlagfogyasztás, ami egész korrekt érték a másfél tonnás teher alatt. Az is hozzátartozik az igazsághoz, hogy dugókban és piros lámpáknál segített spórolni néhány decit az iStop, azaz a már sok márkától ismert motorleállító és újraindító elektronika, ami a dízel autónkban nem szolgált.
Meg az is hozzátartozik az összképhez, hogy a benzinest jobb vezetni. Való igaz, hogy a dízelben lakozó 270 Nm-es nyomatéknak a nyomába sem ér a benzines 191 Nm-re, főleg úgy nem, hogy az csak 4500-as fordulaton áll elő, szemben a gázolajos 1750-ével. Lóerőből viszont több jóval van a nagyobb benzinesben, a dízel 115-ével szemben 150, és úgy néz ki, hogy ez egyértelműen el is dönti a gyorsulási versenyt. A dízel már 1500-as fordulat környékén is mocorog, a benzinesnek pedig kell 3-4000-es pulzus, hogy megjöjjön a kedve a gyorsuláshoz, mégis papíron 2,5 másodperccel hamarabb éri el a százas tempót (11,2 vs. 13,7 mp).
És ezek nem csak számok, hanem a kormány mögött ülve is feltűnik a különbség. A benzinest pont elégnek éreztem, míg a dízelt sokszor kevésnek. Utóbbiban sokszor meglepődtem, hogy már megint nem megy beljebb a gázpedál, merthogy padlón van. (Ez persze nem tett jót a fogyasztásnak, de én csak átlagos lendületre vágytam, semmi extrára.)
Ezeken kívül más különbség nem volt két tesztautónk között, talán csak annyi, hogy a hatfokozatú váltó áttételezése más egy kicsit. Az első négy fokozat a dízelben rövidebb, az ötödik és hatodik sebesség pedig hosszabb, tehát ugyanannál a sebességnél kevesebb a fordulatszám, de a jelek szerint a benzines pörgetősebb hatodikja sem vezetett nagy fogyasztáshoz.
Maga a váltó egyébként Mazdáról lévén szó tökéletes, a kar határozottan és rövid úton jár, lötyögésnek pedig nyoma sincs. Így kéne működnie minden kézi váltónak! Ehhez feszes futómű, közvetlen és pontos kormány társul, ezért kifejezetten jó érzés vezetni a Mazda5-öt.

A mindennapi használatot illetően elsősorban a tolóajtók előnye említendő. A sínek belerondítanak ugyan az összképbe oldalnézetből, de a praktikum megéri. Odabent nem változott sok minden. A középső sor középső ülése továbbra is csak egy farpofára elegendő, a két szélső, dönthető támlájú hely viszont nagyon kényelmes. A középső ülőlapot egyébként el lehet süllyeszteni az egyik oldalsó alá, így helyén hasznos kis rekesz tárul fel. Kell is, mert az ajtókon nincs semmi tároló alkalmatosság, hiszen tolóajtókról van szó. Ugyanebből az okból kifolyólag könyöklő sincs rajtuk, ehelyett az üléstámlák külső oldalán vannak le-felhajtogatható megoldással. Ezeket a belső oldalon jól kiegészíti a lehajtott középső háttámla.
Az 538 literes csomagtérrel ebben a kategóriában nem lehet dicsekedni. Ehhez képest egész nagy helyet kínálnak a padlóból felhajtható ülések, de annyira azért nem, hogy hosszabb utakon vonzó lenne a két leghátsó pozíció. Az ilyen megoldásokban azonban inkább az a szomorú, hogy ez a két ülés nagyon közel van az autó hátuljához, különösen a fejrész, amely mögött ráadásul csak a szélvédő van, és ez egy ráfutásos balesetnél elég veszélyes lehet. Az ülések kihajtása és elsüllyesztése egyébként nagyon egyszerű, eltekintve attól, hogy előbb a csomagtér-rolót ki kell venni a helyéről, amivel az a legnagyobb baj, hogy be is kell suvasztani valahová, merthogy erre nem gondoltak a tervezők – akárcsak a legtöbb hétülésesnél. Az egyetlen ellenpélda, amit eddig láttam, az a Mercedes R-osztály.

Az új modell belső dizájnja szebb lett, mint az elődé, az anyagválasztás viszont ugyanolyan maradt. Nem rossz, de sok a kemény műanyagfelület, az összeszerelés viszont jó, és pontosak az illesztések. Mindkét tesztautónk TX felszereltségű volt, ami bőven kielégíti egy család igényeit, talán csak a TomTom navigáció hiányzik még, ami megéri a kétszázezres felárat.
A kétezres benzines motorral 6,16 millióért, míg az egyhatos dízellel 6,56 millióért kínálja a Mazda az 5-öst (TX szinttel). A konkurenciát tekintve már-már természetes, hogy a Renault-nál van a legjobb ajánlat, a 130 lóerős Grand Scenic 1.6 dCi a legjobb felszereltséggel, Stop&Start elektronikával is olcsóbb az itt tesztelt dízel Mazda5-nél. Ha szinkronba hozzuk a felszereltséget, és beérjük az egyébként meglepően izmos 1.5 dCi-vel, akkor viszont majdnem egymillióval kevesebbet kell „vinni” (5,7 m) a francia autószalonba. Ennyiért a dízel Mazda5-ből pont az alapfelszereltséget kapjuk meg, viszont ez még mindig olcsóbb, mint a hatmilliós Peugeot 5008, a Ford C-Max (6,2 millió) vagy a VW Touran (6,7 millió) egyhatos dízelmotorral.
Benzines fronton sem unalmas a konkurencia, sőt, ebben a kategóriában is egyre népszerűbb a benzines motor, de nem a tesztautónkra jellemző konstrukcióban. Manapság inkább kicsi, de turbófeltöltős, ezért nagyon nyomatékos szerkezetekre bízzák ezeknek a nagy vasaknak a mozgatását is. Ezek közül – akárcsak a dízelpiacon – itt is a Renault Scenic a legjobb árban, az 1.4-es turbóval nagyságrendileg félmillióval olcsóbb, mint a mi 5-ösünk. Az Opel Zafira a következő az 1.8-as szívó benzinessel 5,6 millióért (egynyolcassal a Mazda5 is olcsóbb). Aztán ugyanekkora motorral a Toyota Verso (5,9m), majd a Ford Grand C-Max, amely az egyhatos turbóval már százezerrel többet kóstál, mint a Mazda5, a VW Touran 1.4 TSI illetve a Peugeot 5008 1.6 THP ára pedig már 6,5 millió fölött kószál.

Műszaki adatok
Árlista, felszereltség