Belehúztak!

Peugeot 508 és 508 SW 2.0 HDI teszt

A francia márka behozta lemaradását a középkategóriában! Nem csak minőségében, hanem megjelenésében is hatalmas változáson ment keresztül, ráadásul a kétezres dízellel nagyon jól fogyaszt

teszt és fotó: Bancsi Gábor

A Peugeot 508 hazai bemutatkozásakor először beültem ebbe az autóba, egy pillanatra elakadt a szavam. Nem hittem a szememnek, mert nemcsak gyönyörű, stílusos formákat láttam mindenhol, hanem tökéletes illesztéseket, igényes anyagokat, ízléses dekorációs elemeket és formás nyomógombokat találtam magam körül. Nem igazán akartam hinni a fülemnek sem, mert prémiumautókból ismerős, súlyos, megnyugtató hanggal záródtak az ajtók, és menet közben nem „szórakoztatott” a rosszul rögzített vagy épp egymáshoz szoruló elemek nyikorgása. Sem a rekeszekben pihenő holmik zörgése, merthogy minden tároló alkalmatosság alján gumibélés van, ahogy kell. Vezetés közben sorban jött a többi kellemes meglepetés: jó útfekvés, konkrét kormányzás, új bajuszkapcsolók, finoman működő gombok. No meg a már megismert, remek hatfokozatú kézi váltó, ami nagyságrendekkel jobb a régi, sokat szidott manuális szerkezetnél (egyébként szinte hihetetlen mennyi ideig kihúzták vele). Nem túlzás azt mondani, hogy a márka ezzel az autóval behozta a lemaradását a kategóriában!

KÉPGALÉRIA

Nemcsak az interiőr, hanem a karosszéria is hihetetlen változáson ment keresztül. Eltűnt a 407 aránytalanul túlnyúló orra, kicsit megnyúlt a hátulja, végre kisebbre vették a fényszórókat, és a hűtőrács sem olyan ordenáré, mint az előd harcsaszája. Még ennél is bravúrosabb a kombi karosszéria farának átalakítása. A 407 SW idétlen szabású kuffere helyett az 508 SW farát harmonikus vonalakkal rajzolták, és szép lámpatestekkel díszítették a tervezők. Nyomokban felfedezhetők benne a Peugeot 406 Break vonásai.
Egyesek szerint így nem olyan feltűnő jelenség az 508, mint a 407 a maga idejében. Nos, ez lehet, de ettől még nagyon szép, és a lenyűgözés terén azért még mindig sokkal jobb, mint az új VW Passat. Szerintem tökéletes munkát végeztek a dizájnerek, és ezt a teszt során szerzett tapasztalatok is alátámasztják. Sokan megcsodálták az 508-at a fehér négyajtós és a fekete kombi karosszériával is – utóbbit Budapesttől egészen Nyíregyházáig, merthogy arra vitt az utunk családostul, csomagostul. A négyajtóssal pedig szinte csak városban cirkáltunk, de mindkettő beérte 6,5 liter gázolajjal százon. Kétezres dízelmotor hajtotta őket 340 Nm-es nyomatékkal és 140 illetve 163 lóerővel, ami egy másfél tonnás családi autóhoz bőségesen elegendő. Egy olyan kocsihoz, ami tényleg nagyon tágas, kényelmes, csöndes és ha a kombiról van szó, akkor egy oltári nagy üvegtető is jár hozzá, amely sokkal vidámabbá teszi az utasteret. Főleg a lurkók számára, akik egy ideig elvannak a házhomlokzatokat, felhőket, repülőket, (hulló)csillagokat, műholdakat és ufókat kémlelve, addig is békén hagyják a szülőket.

A rugózási komfort többé nem franciás, hanem németes: nem lágy és nem annyira kényeztető, mint régen, cserébe viszont példás kanyarstabilitást kapunk. A vezetési élmény teljesen más az 508-ban, mint a 407-ben, feszesebbnek és határozottabbnak érezni az autót.
Jobban felszerelt négyajtósunk műszerfalának látványa egyértelműen prémium színvonalú, akárcsak a váltó mögötti gombokkal és tekerős joystickkal ellátott kezelőfelület. Az alacsonyabb szintű tesztautónk (a kombi) cockpitje sem hagy kívánnivalót maga után, bár kétségtelen, hogy rosszabb felbontású digitális kijelzőivel és navigáció nélküli középkonzoljával nem olyan vonzó, mint az Allure csomagosé.
A hétköznapi praktikum terén találni néhány defektet, de ezek nem árnyékolják be az 508 erényeit. A jobban felszerelt négyajtósunkban kulcsnélküli indítás volt, és a gombot szokatlan módon a kormányoszloptól balra helyezték el. Ez eleinte apróságnak tűnt, amihez majd úgyis hozzászokom egy nap alatt, de még egy hét után is a jobb oldalon kerestem minden egyes indításnál.
Az egyébként nagyon igényes head up display-en megjelenő kivetítés pozícióján lehet állítani, hogy a magasabbak és az alacsonyabbak is lássák. A baj csak az, hogy az erre szolgáló gombok a műszerfal bal alsó részéből lenyíló rekeszben vannak, amit csak úgy érhetünk el, ha lehajolunk, így viszont nem tudjuk figyelni a „projekción”, hogy mit is állítunk. Szerencsére csak egyszer kell kikísérletezni a helyes beállítást. Az ajtók térképzsebét viszont rendszeresen használja az ember, ezért az előbbinél bosszantóbb, hogy a zsebek hátsó része nehezen elérhető. Ugyanis egy szűk üregként benyúlik hátra, így kisebb tárgyakat nem igazán tudunk onnan előkaparni, jobbára csak úgy, ha kinyitjuk az ajtót, és majdnem könyökig benyúlva kihalásszuk. Ezen kívül pedig nem sok tároló-alkalmatosság akad az elől ülők számára. A jobban felszerelt verzióban még az a két kis rekesz sincs, ami a kevésbé puccos változatban a váltó mögött illetve a középkonzol kicsiny kijelzője alatt be tud fogadni egy-egy telefont és még esetleg egy kisebb kulcscsomót.
A kombi rossz hátsó kilátása megszokható, és radar is van, csak egy kicsit gyorsabban is észrevehetné az akadályokat, nem csak akkor, amikor azok már veszélyes közelségbe kerültek. Szóval, ha esetleg csak a radarra hagyatkozva tolatunk (ami egyébként nem egy okos döntés), akkor azt tényleg csak higgadtan tegyük. Kár lenne összetörni a csinos hátsót, amely 560 literes csomagteret rejt, könnyen kezelhető, pöccintésre behúzódó kalaptartóval, rekeszekkel, csomagleszorító hálóval, illetve egy másikkal, amelyik a csomagok előrezúdulását hivatott megakadályozni. A hátsó ülések támlája a poggyásztérből is kioldható és ledönthető, ha növelni kell a raktéren (akár 1865 literig).

Kombi tesztautónk listaára a 140 lovas kétezres dízellel, közepes (Active) felszereltséggel 8 millió forint, négyajtósunk pedig az erősebbik 163 lóerős gázolajossal és az eggyel magasabb, de még nem a csúcsfelszereltséggel (GT) 8,5 millió. Létezik egyhatos szívó benzines is, amit én így látatlanban sem ajánlok, ráadásul már az is hatmillió fölött van (6,4 m illetve 6,6 m). Ha már benzines, akkor legyen a szintén egyhatos, 156 lovas, remek turbós egység, ami egyben az egyetlen alternatíva a benzinesek között. Ez csak a második szinttől érhető el, 7 millió a négyajtós és 7,4 a kombi kasztnival. Dízelből 1.6-os kínálkozik 450 ezer forinttal olcsóbban, de én inkább gyűjtenék még a kétliteresre (Peugeot 5008, Mazda5, Citroen C4 Picasso).
Az 508-ast nagyon vonzó autóvá teszi minősége, műszaki tartalma, külső megjelenése és utastere, de a konkurencia képviselői is nagyon odafigyelnek ám, miközben találni köztük jó néhány olcsóbb megoldást a kétezres dízel családi autóra. A konszerntárs Citroen C5 6,9 millióért kínálkozik, de 7,4 millióért már az Allure szintű 508-asunkkal pariban lévő csomaggal, sőt, 7,8-ért már automatával megfejelve. Ugyanennyiért Ford Mondeóból csak szerényebb csomaggal (de ötajtósan) kapjuk meg a kétezrest, a Renault Laguna viszont ennél egymillióval olcsóbban adja magát nem túl sok extrával, de nem is alapjáraton. A VW konszern háza táján is találni olcsóbbat, mint az 508, ez a Skoda Superb (van limuzin és kombi is), de jóval drágább autó is van arrafelé, az pedig a Passat.

Mivel az efféle autók piacán nem is annyira a családok, hanem a flottavásárlók hemzsegnek, talán nincs is sok értelme a vételárat latolgatni, hiszen ott már inkább a kedvezmény százalékok, szervizdíjak, garanciák, biztosítások és a meghibásodási statisztikákon elért helyezések versengenek. Utóbbi terén sokat javult a Peugeot, de még így is szép számmal vannak előtte a rangsorban.

Műszaki adatok: 508 és 508 SW

Árlista: 508, 508 SW