Az utak léghajói

Citroen C5 2.0 HDI és 1.6 THP teszt

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Az autóvásárló szívéhez és így a pénztárcájához is a megnyerő formán keresztül vezet az út. Ezért kell olyan autót tervezni, amibe jó eséllyel első látásra beleszeretnek az emberek, különben el se mennek a szalonba, hogy közelebbről is megismerjék a portékát, hiába a kampányol kereskedő. Egyszerű recept ez, mégsem tud belőle mindenki jót főzni. A Citroennek viszont sikerült a C5-tel, amelynek németes vagánysággal kevert franciás eleganciája magával ragadja a tekinteteket. Az elődjével ellentétben, most már nem egy különcködő, szűk rétegnek tetsző autóról van szó, a tervezők végre ügyeltek arra is, hogy megjelenése ne legyen megosztó, ugyanakkor maradjon jellegzetesen citroenes.

GALÉRIA – katt a képre!

Közelebbről való ismerkedéskor sem okoz csalódást, merthogy nem csak szép, hanem jó is lett a márka gerincét jelentő modell. Akármelyik ülésből nézelődve kellemes anyagokkal, divatos, masszív idomokkal találkozunk, fémhatású dekorációs elemek és szép formák vesznek körül. A kéz ügyébe kerülő felületek jó tapintásúak, a kemény műanyagok nem karcolódnak, a kárpitozás alatt pedig mindenhol puha bélés van. Elől és hátul is jó nagy a hely, bár beszálláskor a szokásosnál jobban be kell húzni a fejünket.

Ha motoros mozgatású üléseket választunk, akkor a méretes fotel minden porcikáját testreszabhatjuk. A támla megtörhető, hogy pontosan a hátához idomíthassa az ember, és persze a fejtámlát is elektromotor emeli és süllyeszti. Sokáig el lehet tili-tolizni a különböző elemekkel, de még meg sem találjuk a megfelelő beállítást, és a masszírozó funkció meglétét sem fedezzük fel, amikor egyszer csak elmegy az áram. Pontosan két percig van elektromosság, ha nem jár a motor, utána villanyoltás. Ez nem szokatlan, van, ahol semmi sem megy gyújtás nélkül, de az már igen, hogy a gyújtás ráadása sem segít a helyzeten, csakis az indítás. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy milyen motort keltünk életre az egyébként kifejezetten olcsó benyomást keltő kidolgozású, egyen-PSA slusszkulccsal.
Szürke színű tesztautónk esetében az új, 163 lovas, kétliteres dízelt (HDI), míg fehér járgányunk gépházában a BMW és a PSA közös fejlesztésű, egyhatos, 156 lóerős turbófeltöltős benzinesét (THP). Feltöltős motorokról lévén szó, mindkettejük esetében fontos a forgatónyomaték, amely a dízelnél 340 Nm, míg a benzinesnél egy százassal kevesebb, de még így is komoly dózis, 240 Nm. Utóbbi ráadásul már 1400-as fordulaton előáll, a gázolajosnál viszont csak a jól megszokott 2000-en jön a lökés, de akkor nem kicsi. A maga műfajában mindkettő jól muzsikál. A HDI sokkal csöndesebb és simább, mint a hasonszőrű, négyhengeres dízelketyegőké, és 2000 alatt is erősebb, mint a legtöbb versenytársa. Ez a motor jobban passzol a C5 karakteréhez, mint a benzines, pedig az is nagyon ütős. Utóbbi jobban is viszi a nagy vasat, papíron 4 tized másodperccel jobb százon, amihez az is hozzájárul, hogy egy mázsával könnyebb a C5 a THP motorral, mint a kétezres HDI-vel.

A végsebesség egyformán 210 km/óra mindkettőnél, rugalmasságban a dízel nyer, de a benzines sem rossz, lévén, hogy a feltöltőnek köszönhetően kb. 1200-tól 4200-ig végig 200 Nm fölött van a nyomatéka, ez után pedig már szépen épülnek a lóerők. Zömében városi, kisebb részben autópályás használat során 9,7 literes fogyasztást produkált, ami figyelembe véve az autó méretét és erejét, egész jónak számít (többnyire normál tempó mellett). Dízelünk ennél nyilvánvalóan jobbat eredményt hozott, de ennyire jóra nem számítottam! 6,5 liter gázolajat kért százon, igaz, vele többet cirkáltunk autópályán és kevesebbet városban, viszont nehezítette a dolgát, hogy a klíma egész héten, folyamatosan legalább 35 fokos hőség ellen küzdött, míg a benzinesnek kellemes idő jutott.
Ezzel együtt nem biztos, hogy mindenkinek megéri dízel a maga randa motorhangjával (még ha csöndes is), a tankolásnál elkerülhetetlen gázolajszaggal a kézen, illetve a drágább javítási költséggel együtt. Az útfekvés szempontjából is előnyösebb a kis benzines, hiszen ezzel kevésbe orrnehéz az autó, így nem tolja annyira az orrát, mint a dízel – de ez a szempont a hétköznapi használat során elhanyagolható. Egyébként nincs baj az úttartással, bár kétségtelen, hogy a tervezéskor fontosabb szempont volt a kényelem, mint a kanyarstabilitás.

Most bizonyára sok mindenkinek eszébe jut a hidropneumatikus felfüggesztés, arról viszont már valószínűleg csak kevesebbeknek van tudomása, hogy a C5 jelenlegi generációja már nem csak a légrugós varázslattal rendelhető, sőt, az első két felszereltségi szinthez csak acélrugós futómű jár. Egyébként az is meglepően kényelmes, de az igazán nagy mutatványokat a Hydractive 3+ tudja, ez nem vitás. Mi mindkét tesztautónkban a ritka technológia által biztosított hajókázást élvezhettük, amely tökéletesen elnyeli a durva úthibákat is, lágyan ringat, de közben stabilan az úton tartja az autót, és a kanyarokban sem igazán engedi bedőlni a kasztnit. A rugózás keménysége állítható, van egy sport és egy normál verzió, de alig érezni különbséget, ezért sok értelmét nem látom ennek a funkciónak. Úgyis mindig olyan keménységet választ a rendszer, ami pont megfelelő az aktuális körülményekhez, és bámulatos gyorsasággal képes is felismerni, mi a jó. A fekvőrendőröket teljesen kivasalja, bár a (rendőrről) lefelé jövet nagyot koppannak az első kerekek, és ugyanez történik a parkolóházak hosszú felhajtójának végén is, ahol az emelkedőről sík felületre huppan a kocsi eleje. A rendszer sajátja és egyben továbbá az is, hogy bukkanók és a hirtelen fékezés után hintázik még egyet-kettőt az autó, ami menetközben tengeribeteggé teheti a hátsó utasokat, és a vezetőben is bizonytalanságot ébreszthet.
Mivel változtathatjuk a hasmagasságot, így nincs olyan meredek garázslehajtó, amin a C5-tel ne lehetne gond nélkül közlekedni, de jól jön akkor is, ha a földútra kell térnünk. A normál állás fölött két fokozatot emelhetünk a kasztnin, illetve eggyel lejjebb is ültethetjük. A két szélső állás csak szervizeléskor lehet hasznos, ezekből egyébként 10 km/óra fölötti sebességnél rögtön vissza is áll a kocsi (a legfelsőből először a „középfelsőbe”, amiben 40-ig gyorsíthatunk, efölött pedig leereszkedik a normál állásba).

A vezető előtt trónoló fix kormányagy szerintem még mindig nagy mutatvány, csak a Citroeneseknek megszokott dolog. Annyi gomb és tekerentyű csücsül rajta, hogy elég megtalálni, amit szeretnénk. De itt legalább nem csak egyenesben álló kormánykeréknél tudunk egyből rábökni egy-egy gombra, hanem kanyarodás közben is, hiszen mindig ugyanott találjuk őket. Csakhogy a görgethető kapcsolók túl érzékenyek, így menet közben igen nehéz velük lépegetni a sebességmérő közepén megjelenő menüben. Dudálni sem lehet a jól bevált beletenyerelős módszerrel, mert itt csak két gomb szolgál kürtölésre. Ez alkalomadtán nagyon bosszantó, mert sokszor egy gyors dudaszó meg tud előzni egy koccanást, de ember legyen a talpán, aki ijedtségében gyorsan és tapogatózás nélkül eltalálja a két gomb valamelyikét – ilyenkor úgyis mindenki tenyerel. Menet közben zavaró lehet még az is, hogy a volán forgatása közben beakadhat az ujjunk, de ez persze csak akkor veszélyes, ha az ember nem úgy fogja a kormányt ahogy kell, tehát nem a karimáján.
Egyébként szűk városi utcákon is egész jó érzés navigálni a C5-öt, csak az első túlnyúlás ne lenne olyan óriási. Emiatt jó nagyot tud kaszálni az orra, ráadásul alacsonyan is van. A radar jelez ugyan, ha az útjába kerül valami, a baj csak az, hogy egy kicsit nagyobb késéssel észleli az akadályokat, mint mondjuk a német autók, szóval szűk parkolóhelyeken csak óvatosan, türelmesen érdemes helyezkedni. Ez amolyan francia betegség…
A kétoldali klímával nem csak a hőmérséklet, hanem a levegőáramlás iránya is külön állítható a jobb és bal oldalon. Hasznos dolog, de hiányzik egy gomb, amivel az egészet monóvá lehetne tenni, hogy ha egyedül utazom, ne kelljen minden műveletet kétszer végigpötyögnöm az egyébként parányi gombokon.
A hatsebességes váltó kitűnő darab, a PSA konszern autóiban fellelhető első igényes fajta.
Az utastérrel ellentétben a csomagtartó nem kínál olyan sok helyet, mint a versenytársak legtöbbje. 439 literes térfogatával csak a konszerntestvér Peugeot 407-es 407 literes puttonyát übereli, és sajnos szűk nyílása is tovább nehezíti a pakolást. Ezzel azonban vége is a negatívumok sorának, amelyek közül az utolsó a kombi választásával könnyebben kiküszöbölhető – ami mellesleg szerintem jobban is néz ki. És hátra van még egy fontos paraméter, ami minden autónál kardinális kérdés, mégpedig az ár. Ebben kemény dolog felvenni a kesztyűt a benzines ellen, a csúcsfelszereltségű dízelünk szintjén viszont akadnak hasonló árú versenyzők, például a Mazda6 és a Honda Accord, de a nemrég említett Peugeot 407-es olcsóbban is kijön a 2.2-es dízellel, extrákkal megtömve.

Turbós benzinesünk alapára 6,6 millió forint, a 2.0 HDI pedig 7,7 millió (természetesen kedvezményesen). Ez mindkettőnél a motorhoz elérhető legalacsonyabb felszereltségi szinthez tartozó ár, ami a benzines esetében eggyel alacsonyabb, mint a dízelnél, de az sem az alap. A tesztelt példányok azonban ezeknél eggyel magasabb csomaggal jöttek el hozzánk, ami a HDI esetében a legmagasabb, Exclusive pakettet jelenti. Így a THP 6,8, míg a dízel 8,7 millióról indul, és ehhez jönnek még a feláras cuccok.
Ezekkel együtt dízelünk félmillióval átlépi a 10 milliós lélektani határt, de szinte minden extra benne van, amit a Citroen C5 kínálatából megkívánhatunk – talán több is az ésszerűnél. Az összeget keményen megnyomja a 600 forintos bőrkárpitozás, amely nélkül pont alatta marad a 10 milliós nívónak. A benzines ára viszont csak 7,5 millióra hízik, viszont ebből sem hiányzik a légrugós futómű, a navigáció, a tolatóradar, a kétzónás klíma, a Bluetooth, az elektromos kézifék, ami lejtőn való elinduláskor jön jól – amúgy nem kéne -, tehát egy nagyon jól felszerelt autóról van szó.