Volt már szerencsénk a Skoda nagy SUV-jához, amely stílusosan a barna medve legnagyobb termetű alfajáról kapta a nevét. Nagyon szerettem, többek között azért is, mert ebben az autóban engem is szerettek mások. Pontosabban nem utáltak annyira, mint egy komolyabb presztízsű (drágább) konkurens volánja mögött ülve.

Egy bajom volt csak vele, hogy sokat evett. Mert benzines volt (2.0 TSI), és bár én nagy rajongója vagyok a benzinmotoroknak, az nekem sem kérdés, hogy egy ilyen batárhoz dízel kell. Meg a gyerekeimnek sem. Idézem eszmefuttatásukat, amit még a 2.0 TSI motoros Kodiaq-kal kapcsolatban raktak össze (6 fiú, 8 éves lány):

F: Tetszik ez az autó. Nagy és jól gyorsul. Csak az a baj, hogy sokat fogyaszt, mert erős benzines motor van benne, és nehéz is. De lehet kapni dízellel.
L: És az kevesebbet fogyaszt?
F: Persze!
L: Hát akkor én biztos úgy venném. Még akkor is, ha csúnya hangja van.
F: Jó, de a dízel jobban szennyezi a környezetet.
L: Szerintem a benzines is, ha sokat fogyaszt…

Na kérem, hát nagyjából ennyi. Magam sem tudnám szebben megragadni a lényeget. Ez a kasztni dízelért kiált, ez egyértelmű. Nagy tömeg (1,8 tonna), emelt kasztni, relatíve rossz légellenállás, összkerékhajtás, ez mind a kedvező fogyasztás ellensége. Ennek megfelelően, a 180 lovas, kétezres TSI le is gurította a maga 10-11 literes adagját. Legalábbis átlagban, városban plusz kettőt. A mostani, 150 lovas, szintén kétezres dízel 8 literes átlaggal zárta a tesztet.

Nem ugyanaz. Na persze, a dinamizmus sem ugyanaz, a TSI nyilvánvalóan jobban szedi a lábát. Annak 8,2, ennek 10,2 másodperc a nulla-száz, kereken két szekundum tehát a különbség, de nem tűnik annyinak. Pont elég ide a TDI lendülete, a 340 Nm-es nyomaték sok helyzetet megold, és sokszor ott is van a talpunk alatt, hiszen 1750-től egészen 3000-es fordulatig rendelkezésre áll.

Ez nem azt jelenti, hogy izgalmas vezetni, de mindenkit megnyugtatok, a TSI-t sem az. Egy ilyen szabadidőautónak elég az a lendület, amit a praktikus közlekedés megkíván. Ha ez megvan, akkor komfortosnak érezzük, és kész. Nem igazán nyújtanak plusz örömet a többlet lóerők. Enni viszont kérnek, még ha dízelmotorból is jönnek. Nem kérdés tehát, hogy a 150 lovas TDI az ideális a Kodiaq-hoz.

Az erősebbik, 190 lovas motorra annak lehet szüksége, aki gyakran tölti meg hét emberrel a Kodiaq-ot, de szerintem ilyen csak elméletben létezik. Leghátul ülve hosszú távon nem kényelmes, annyi hely van ott, mint a többi hasonló méretű SUV-ban. Tehát leginkább gyerekek utaztatására alkalmas, bár szerintem biztonsági szempontból aggályos bárkit is odaültetni (ráfutásos balesetek).

Egyébként hétszemélyesen is marad még 270 liter a csomagtartóból. Ennek az adatnak az első két szemjegyét kell felcserélnünk, hogy megkapjuk az alaphelyzeti térfogatot, ami tehát 720 liter. Mindent ledöntve két köbméteres a Kodiaq bendője, a padlója pedig közel két méter hosszú. Egy főnek ideális éjszakai szállás, két főnek jó szükségmegoldás lehet a kempingben. Csak matrac és hálózsák kell bele, ahogy egy sátorba is. Csak azt fel kell állítani és le is kell bontani, továbbá nincs benne állóhelyzeti fűtés, ebben pedig van (300 ezerért). Ráadásul programozható, és akár okostelefonról is beállítható. Valamint, az autó a legdurvább felhőszakadásban sem ázik be, és a panoráma üvegtetőn keresztül (feláras) a csillagokat is lehet nézni.

Visszatérve a rendeltetésszerű használathoz: hatalmas helykínálatával, kényelmes üléseivel és mindent vasaló rugózásával brillírozik a Kodiaq. Főleg, ha megrendeljük hozzá a 330 ezer forintos adaptív lengéscsillapítást, de még sok-sok extrát ikszelhetünk a konfigurátorban. Motoros ülések, melyek fűthetőek és szellőztethetőek is, tesztautónk esetében rendkívül elegáns, világos, de könnyen koszolódó bőrkárpittal. Volt még láblendítéssel működtethető, motoros csomagtérajtónk, vezeték nélküli telefontöltőnk, számos asszisztens rendszerünk, melyek közül a sávtartó egy kicsit suta, a többi oké. Feltűnően jó a 3D-s képet adó kamerarendszer és parkolóautomatika is rendben van.

Persze, hogy megrendelték a tesztautóhoz a két leghátsó ülést, de ezeknél hasznosabbnak ítéltem a kétoldalú csomagtérszőnyeget, a fűthető bőrkormányt, a hátsó oldalablakok árnyékoló rolóit, a 230 V-os konnektort és az adaptív távolsági fényt. Továbbá az érintőkijelzőt, ami igényes grafikával, logikus menüvel és gyors reakcióidővel büszkélkedhet. Hasznos lehet a kihajtható vonóhorog, amire akár 2,5 tonnás (fékezett) vontatmányt is akaszthatunk. Puccoskodáshoz pedig elengedhetetlen a nyitható panorámatető, illetve a digitális műszerfal, melynek ára nem is olyan durva, 142 ezer forint.

Az összkerékhajtás tökéletesen menedzseli az erő átvitelét arra, ami alattunk van, legyen az aszfalt, földút vagy hófödte felület. Sárba persze a feláras off-road csomaggal sem való a Kodiaq, de könnyebb terepen kellemes társ, amiben nagy szerepe van az adaptív lengéscsillapítóknak is. A hétfokozatú DSG váltó ügyes, gyorsan és rángatásmentesen vált, de előfordul, hogy sokat gondolkozik. Továbbá, egy kicsit furán indul meg vele az autó, ami főleg parkolásnál tud zavaró lenni.

Ezeken kívül apró, ám annál hasznosabb részletekkel is kedveskedik a Kodiaq. Például esernyővel, szemetessel, jégkaparóval, dupla kesztyűtartóval és szövettel burkolt, öblös tárolórekeszekkel. Ezek alapból benne vannak, a feláras cuccok között pedig akad még érdekesség az eddig említetteken túl is. Ilyen például az alváskényelmi csomag, amely a hátsó fejtámaszok mellé lehajtható kiegészítést ad.
A Kodiaq beszállója 7,9 millió az 1,5 TSI-vel, az itt tesztelt változat pedig közel kétszer ennyibe kerül. De van még drágább, egyrészt motorból választhatjuk a 190 lovas dízelt, valamint létezik Scout és RS változat is. Az árazás magabiztosságra vall, hiszen ugyanennyiért igen jó felszereltségű VW Tiguan Allspace is kapható, és akkor házon kívül még körül se néztünk.

teszt és fotó: Bancsi Gábor