…, ahogy volt. Tudták ezt a Mazdánál is, ezért sem kaparásztak hozzá a formához a tavaly őszi ráncfelvarrás során. A Mazda6 külleme annyira tökéletes, hogy kár lenne bármit is átszabni rajta. Így hát mindössze annyit csináltak, hogy a tükrökbe ágyazott irányjelzőt ledesre cserélték. Egy mozdulat, nem több. Mint amikor a mesterfodrász megigazít egy hajtincset az egyébként tökéletesre sikerült frizurán, amely az igazítás előtt és után is pont ugyanolyan jól mutat. A Mazda6-nak még ennyire se lett volna szüksége, nem is igazán értem, miért kellett most egyáltalán a ráncfelvarrás. Már csak azért sem, mert már volt egy, a mostani előtt nem egészen két évvel. Amit kellett, azt kijavították vagy átalakították akkor. Azt a keveset, merthogy sok dolguk akkor sem volt a remekül sikerült 6-ossal.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Na és mit csináltak belül? Erre is szívesen mondanám, hogy semmit, és hogy jól is tették, de nem ez a helyzet. Persze itt sem kell nagyszabású dolgokra gondolni, a legkomolyabb változás az új kormánykerék. Közepe sportosabb, igényesebb formát öltött, akárcsak a gombok, melyek nyomkodásánál az új kialakításnak köszönhetően nehezebb téveszteni. A műszerfal óracsoportjában a fedélzeti számítógép friss grafikája tűnhet fel, amire rá is fért egy kis fazonírozás. A head-up display-re vetített információ ábrázata is szebb lett, de itt van egy sokkal fontosabb fejlesztés is: a kivetítés beállított pozícióját tárolja az ülésmemória. Nagyon jó!
A műszerfal tetején lévő központi kijelző változatlanul szép megjelenésű és jó felbontású, álló helyzetben érintéssel is, menet közben csak a váltó mögötti vezérlővel működik. Helyes! És örömmel látom, hogy ezúttal az összes kijelző karaktertípusát egységesítették, ami egy rendszerető embernek többet számít, mint gondolnánk. Az átlagosan rendszeretők pedig egyszerűen csak tudat alatt érzik ettől jobban magukat.

Ezek azok az apró változások, melyeket szemrevételezés útján is észlelhetünk. De van még néhány, ami vezetés illetve utazás közben derül ki – már ha észrevesszük. Nem kell vezetni, elég utazni benne – és vájt fülűnek lenni –, hogy felismerjük a tényt: az utastér bizony csendesebb lett. Változtattak a zajszigetelő anyagokon, és elől az oldalablakokat is vastagabbra cserélték. Ezen kívül a dízelmotorok szokásos kerregését is sikerült némileg lehalkítani egy-két apró alkatrész beépítésével.
Szintén trükköztek egy kicsit az útfekvés javításánál, bár nagy szükség nem volt rá, hiszen a Mazda6 eddig is elég sportosan viselkedett a kanyarokban – legalábbis családi autók viszonylatában. De most még biztosabban tartja az íveket, mert ebbe a modellbe is integrálták a Mazda3-ban megismert G-vectoring rendszert. A kormány elrántásánál vagy élesebb kanyarodás megkezdésénél az első kerekekre jutó hajtóerőbe avatkozik be a rendszer, megnövelve ott a tapadást. Az eredmény az, hogy az autó még kevésbé hajlamos az orrtolásra, így kevesebb szituációban lesz alulkormányozott. A fejlődés persze nem számottevő, igazából száraz aszfalton alig észrevehető, csúszós útfelületen viszont meglepően precízen lehet terelgetni az elejét.

Helykínálatban továbbra is jeleskedik az autó, bár a kasztni hatalmas külső méreteit látván még nagyobb térre számítunk hátul, pláne így, kombi kivitelben. Pedig amiatt nem kéne, mert a Mazda6 esetében furcsa módon a kombi kasztni rövidebb, mint a szedán. 6,5 centivel, ráadásul tengelytávban még nagyobb a különbség, itt 8 centivel kurtább a kombi. Így aztán kisebb a lábtér is, mint a lépcsőshátú kivitelben – bár így sem kicsi –, miközben a csomagtartó befogadóképességében nincs nagy különbség: a szedáné 480, a kombié 522 literes. Nem rossz, de ekkorát az egy kategóriával kisebb kombik is adnak. Ugyanakkor ahhoz sem férhet kétség, hogy aki nagyobb kuffert hord hátul, annak nincs is ilyen csinos fara.
A csomagtér-roló nem téma, sosem kell kihúzni, behúzni, és nem azért, mert magától (motorosan) siklik le fel a D-oszlop sínén, ahogy a kétszer ennyiért kapható kombikban szokás. Hanem azért, mert a vége az ajtóhoz csatlakozik, így kinyitáskor megy fel vele együtt. Az ötlet nem mai, hiszen már a CX-5 érkezése óta ismerjük, de azóta is csodálom ezt az egyszerű, ám annál praktikusabb megoldást. Azt ugyanakkor furcsának találom, hogy az ajtajához nem kínálnak motoros nyitást, bár nekem nem igazán hiányzik.
Tartják viszont a lépést a vezetéssegédek fejlődésével, az autó előtti területet most már nem szenzorok, hanem kamera figyeli. Ennek köszönhetően már az elénk lépő gyalogosokat és a táblákat is felismeri a Mazda6, a vészfékező rendszer működésének sebességhatára pedig kitolódott 80 km/óráig. Adaptív tempomat, sávtartó és holttérfigyelő eddig is volt, és jól működtek, ez változatlanul így van.

Nézzük, mi hajtotta a tesztautónkat! A 2,2-es dízelmotor erősebbik, 175 lovas változata dolgozott benne, hozzá automataváltó és összkerékhajtás társult. Jó kis együttes, de nem tartozik a kedvenceim közé a Mazdánál elérhető hajtásláncok közül. Mert a japán márka motorpalettáján továbbra is a benzinesek képviselnek magas színvonalat. A piacon szinte egyedülálló módon maradtak meg nagy szívómotorokként, miközben mindenki tiszta erőből megindult a kis turbósok csábító útján. Lassan persze kirajzolódik, hogy nem is biztosan jelent az minden szempontból jó irányt, és szépen csöndben mások is visszacsempészik a korábban viharos hirtelenséggel nyugalmazott szívómotorjaikat. De egyelőre csak belépőmotorként, az erősebb kiviteleket nem igazán tudják turbó nélkül elképzelni.

Mindeközben a Mazda végig kitartott a szívómotorok mellett, de persze ez nem jelenti azt, hogy egy az egyben megmaradt volna a régi technológiánál. Magas kompresszió, közvetlen befecskendezés, változó szelepvezérlés, mindez japános precizitással. Az eredmény kitűnő: páratlan gázreakció, alacsonyan ébredő erő és jó fogyasztás. Olyannyira, hogy a kétezres benzinessel szemben a 2,2-es, 175 lovas dízel előnye nagyjából egy literre zsugorodik, bár gyorsulásban leveri a G165 néven futó benzinest. A dízelhez összkerékhajtást és automataváltót társítva azonban pont kiegyenlítődnek a gyorsulási adatok, és tapasztalatom szerint a fogyasztási értékek is. Valahogy nem ez tűnik a tökéletes választásnak a Mazda6 Sportkombihoz, hanem a G192 jelű benzines. Ez – természetesen – szintén szívómotor, 2,5 literes lökettérfogattal, és típusjelzése alapján nem nehéz kitalálni, hogy 192 lóval. Na, ez a tuti választás a 6-os kombihoz, még jobb lenne, ha manuális váltóval is létezne – merthogy csak automatával szerelik. Nincs gond a Mazda hatfokozatú automatájával sem, csak mai viszonylatban nem számít kiemelkedőnek a tudása – és nem csak fokozatainak száma okán. Nálam 9,1 litert evett egy korábbi teszten, ami a tudásához és a használathoz mérten jónak mondható. Az már nem, hogy a mostani összkerekes dízelünk is ennyit evett. Igaz, szinte végig városi forgalomban mentem vele, és nem mondhatnám, hogy mindig figyeltem a gazdaságos üzemre, de nyilvánvalóan bőven volt, olyan hogy igen.

Szerintem aki 6-ost vesz, és szeretne az „átlagosnál” komolyabb kivitelt, válassza a kettő-feles benzinest. Egymillióval olcsóbb, mint az itt tesztelt változat (10,9 millió), igaz, csak elsőkerekes. További 1,3 millióval alacsonyabb az ár, ha a 165 lovas benzinessel is megelégszünk, amivel még szintén egészen dinamikusnak mondható a kombi Mazda 6-os. Összkerékhajtás ahhoz sem társítható, automataváltó viszont igen, de akkor be kell érnünk Attraction felszereltségi szinttel.
Mert a hajtásláncok illetve a felszereltségi csomagok variálhatóságán persze most sem változtattak, pedig az azért illenék már. Értem én, hogy a gyárnak egyszerűbb kevesebb variációban gondolkozni, de így nyilvánvalóan a vásárlók számára kínálkozó lehetőségek is szűkebbek. Persze nem feltétlenül nagy gond ez, ha sikerül jól eltalálniuk, mely kombinációk lesznek a legkedveltebbek a vevők körében. A motor, váltó, hajtás kombókat illetően ezt sikerült is jól belőni. Ennél bosszantóbb az, hogy például a G165 nem érhető el a legmagasabb felszereltséggel, míg az itt tesztelt változat illetve a nagyobbik benzines pedig csak azzal jön.

De még így is nagyon jó a 6-os. Ha valaki azt kérdezi, milyen nagy családi autót vegyen 10 millió alatt, még mindig a kombi Mazda6 az egyik legjobb tippem. 8,5 millióért benzinest, 9 millióért dízelt kaphat a közepesnél valamivel jobb felszereltséggel. Ja, és ha valaki még nem tudná: itt nincs felára a kombi kasztninak, ugyanannyiba kerül a két változat. A most tesztelt összkerekes, csúcsfelszereltségű, automata dízel ára már kicsivel 11 millió fölé kalandozik, és egyben ez a legdrágább Mazda – illetve csak majdnem, mert egy napfénytetővel meg lehetne még nyomni kétszázezerrel.
A Mazda6 továbbra is az elérhető középkategória legüdítőbb versenyzője. Formája lenyűgöző, persze csak nagy kerekekkel, de érdekes módon még a 19 colos felniken sem kényelmetlen a rugózása. Kívülről hatalmas, belülről mégsem ő a legnagyobb, és a puttonya sem tartozik a szegmens legjei közé, vezetni viszont nagyon jó. Pláne benzinessel…

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok