A Toyota RAV4 olyan kategóriát teremtett bő 20 évvel ezelőtt, amelyben azóta rengeteg gyártó találta meg a sikerhez vezető utat. Az újak ma is mindent megtesznek azért, hogy ügyesebben üljék meg azt a lovat, amit a Toyota RAV4 és a Honda CR-V tört be a ’90-es évek közepén, így mára igencsak túlnépesedett ez a kis aranybánya. Ők a kompakt SUV-k és crossoverek, amelyek még mindig az autópiac legmenőbb portékáit jelentik, és a RAV4 továbbra is jól tartja magát az erős versenyben.

Írtam ezt három éve egy RAV4 tesztben, ami nagyjából most is megállja a helyét. Mert a szabadidőautó-piac helyzete mit sem változott, továbbra is nagy a pörgés, megy a fejlesztés, a szépítkezés, sőt, még új belépők is akadnak. És a RAV4 is ugyanúgy folytatja útját, ahogy eddig, azaz megmaradt eme zsibongó, vidám piacterület nagy múltú, megfontoltan, de biztosan haladó szereplőjének. Ennek szellemében, a faceliftnél épp csak annyira nyúltak hozzá, amennyire egy jól menő termékhez érdemes. Kicsit a formához és egy kicsit a tartalomhoz, hogy legyen miről beszélni RAV4 ügyben.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Az eleje továbbra is egy tátott szájú, felhúzott orrú Auris, de mivel időközben az Auris pofáját is átszabták egy kicsit, ment vele a RAV4 is. És hál istennek a méltatlanul elhanyagolt, csúf, színes hátsó lámpákat is szép rajzolatú, LED-esre cserélték, így már megfelelnek a mai divatnak. De divat ide vagy oda, vitathatatlan, hogy sokkal esztétikusabb így a farrész, és az orra is jobban mutat.
A hajtásláncot illetően is van mit említeni. Először is tudomásul kell venni, hogy dízelmotor és összkerék-hajtás párosítás többé már nem lehetséges a Toyota RAV4-nél. Meg kell hagyni, elég furcsa lépés, de biztos tudják, mit csinálnak. Csak a kétezres benzines vagy a kettő-feles hibrid hajtással társítják a 4x4-et, aki dízelt akar, annak marad a fronthajtás (illetve az elsőkerekes is választható hibrid motorral).
Persze mint ismeretes, az SUV vásárlók sem keresik nyakra-főre az összkereket, de ettől függetlenül én nem vettem volna el a dízel opciót azoktól, akik szeretnék élvezni a 4x4 nyújtotta előnyöket, de nem szeretnének sokkal magasabb fogyasztással meglakolni ezért. Mert bár a hibrid hajtáslánc bizonyára ügyesen takarékoskodik városi forgalomban, de annál kevésbé sikerül ez jól autópályán.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Az új kétliteres, BMW-től érkező dízelmotor viszont mindenhol takarékos. Remek darab, ráadásul a bajorok is előszeretettel alkalmazzák összkerék-hajtással együtt. Hát, itt nem lehet. A 143 lóerős teljesítmény mellé 320 Nm-es nyomatékot kapunk, amely 1750-es fordulattól lehet a talpunk alatt. Kétliteres dízelek körében ezek manapság már nem számítanak kiemelkedő számoknak, a menetteljesítmények mégis meggyőzőek. A 9 másodperc körüli gyorsulás ebben a műfajban több mint jó, és az elődmodellben használt, házon belüli kétezres dízel adatánál is sokkal jobb. Utóbbival egyébként korábbi, összkerekes RAV4 tesztünkön nagyon szép fogyasztási eredményt értünk el, akkor 6,2 litert kért százon a Toyota dízel. A mostani tesztautó is nagyjából így fogyasztott, melynek elsőkerekessége okán könnyebb, a nagyobb arányú városi használat miatt viszont nehezebb dolga volt. Továbbá ne feledjük, hogy ez a motor valamivel erősebb is, mint a korábbi Toyota dízel, úgyhogy a 6,4 literes eredményt kritizálni nem lehet.
Turbólyuk van, de szerencsére kisebb, mint amit már zavarónak éreznénk a kapualjból kikanyarodva a száguldó kukásautó elé. Egy közepes tudású automataváltó késedelmével megfejelve már kellemetlenebbek lennének az ilyen helyzetek, de a kézivel kimondottan élénken mozdítható az autó, amely 4x4 és automataváltó nélkül is másfél tonnás. A gyorsabb kapcsolásokat nem szereti a váltó, de mivel az SUV-k műfaja általában nem a vezetés élményéről szól, ez itt simán elmegy. Normális tempóval mozgatva a kart jó a kapcsolási érzet, a fokozatkiosztás pedig tökéletesen igazodik a motor karakterisztikájához. Hatodikban egészen hosszú áttételt kapunk, amivel autópályán 2500 körül utazhatunk.
A futómű témájában azt mondhatom el, hogy lehetne valamivel lágyabb is, talán túlzás ez a feszesség egy ilyen autóhoz. Így viszont nem dől zavaróan a kasztni kanyarban, és a terhelésváltások sem okoznak kellemetlen pillanatokat a vezetőnek. Földúton csapatva sem kezd olyan himbálózásba, mint egy puhább rugózással, de nem is olyan kényelmes.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Odabent továbbra is hatalmas a hely minden dimenzióban, hátul szinte teljesen sík a padló, kényelmesek az ülések, és a középső utas is relatíve komfortosan utazhat. A csomagtartó nagyon öblös, alapállapotban 577 literes, mankókerékkel a padlója alatt. Az utastér anyagai a műszerfalon jó minőségűek, külön említést érdemel a bőrből és alcantarából varrt borítás, de ahogy haladunk hátrébb, akár az ajtókon, akár a két első ülés között, túl sok kemény, olcsó, karcolódó műanyaggal találkozunk. A váltógomb és jó pár kapcsoló formája elég ódivatú, míg vannak szép és modern küllemű gombok is. Összhatás szempontjából szerencsésebb lenne egy egységesebb szettel dolgozni, de a Toyota mentségére szól, hogy ezt a Mazdán kívül egyik japán vagy dél-koreai gyártónak sem sikerült még megugrani – és a Mazdának sem tökéletesen. Funkcióját tekintve azonban mindegyik ötös, nem kell semmit kétszer nyomkodni, úgy kattan, úgy billen mind, ahogy azt várja az ember, és érezni rajtuk, hogy tizenöt év múlva is ugyanígy fognak.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A japánok által valamiért oly nagyra becsült, szent kvarcórát végre eltüntették a műszerfal tetejéről, míg a színes érintőképernyő valamivel nagyobb lett. Minden egyéb tulajdonságában maradt olyan, mint volt: jó felbontású, ízléses grafikával, áttekinthető menürendszerrel és kellemesen nagyra „rajzolt” gombokkal. A felülnézetet is imitálni képes kamerarendszer képe is itt látható, ez azonban csak akkor támogathatná igazán sikeresen a parkolási ügyetlenkedést, ha jobb felbontású képet adnának a kamerák. Tolatáshoz viszont tökéletes, amikor csak a hátsó kamera képét kérjük a teljes monitoron, de vigyázat, radar nincs hozzá, hiába várjuk a csipogást. A műszerfal két órája közötti kijelző is szebb lett, és több információ is jelenik meg rajta, mint korábban. Tároló rekeszt bőséggel tettek az autóba, és a csomagtartóban is találunk egy praktikus függőhálót a lomoknak. Persze, hogy ez hasznos vagy inkább útban van a mindennapok során, az életmód és használati szokások kérdése, éppen ezért könnyen leszerelhető, és a padló alá suvasztható.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Nem ejtettünk még szót a RAV4 áráról, pedig érzésem szerint ez többeknek kellemes meglepetést szerezhet. Mert nem gondol butaságot az, aki kicsivel 10 millió fölé saccolja az árcédulán szereplő összeget, hiszen a konkurenciában is nagyjából annyiért mérik a közepesen felszerelt, dízel példányokat. Ráadásul a Toyota modelljei általában nem az olcsóbb felén szoktak mozogni a kategóriáiknak, de ez a RAV4 mégis valahol középen jár. Az itt tesztelt, elsőkerekes, kétezres dízel induló ára 7,49 millió forint, ezzel a felszereltséggel pedig 9,2 millió körül állapodik meg a végösszeg. Ez persze nem egy full-extrás kivitel, hanem egy közepesnél kicsit jobban felszerelt konfiguráció. De így is egy navigációs, nagy érintőképernyővel, fejlett és jól működő asszisztens rendszerekkel (Toyota Safety Sense), LED fényszórókkal, motoros csomagtér-ajtóval, kétoldali klímával, ülésfűtéssel, Bluetooth kihangosítóval, sötétített hátsó üvegezéssel, 18 colos felnikkel ellátott dízel RAV4-ről van szó, amely ár érték arányban sok versenytársának feladja a leckét.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, adatok