Ez itt a Levorg. Egy jó kiállású autó, amely nem sokkal az után került fel a Subaru modellpalettájára, hogy Európában megszüntették a Legacy forgalmazását. Kvázi annak a helyét veszi át, de nincs ez minden piacon így. Amerikában maradt a Legacy, mert ott sikeres, és nem is forgalmazzák a Levorgot, míg Japánban mindkettő fut.
A Levorgot első ránézésre egy kombi WRX-nek azonosíthatja be a Subaru háza táján némileg járatos szemlélő. Nem is téved nagyot, merthogy konkrétan a WRX alapjára épül, akárcsak az utolsó, nálunk már kifutott Legacy kombi. Neve egy mozaikszó, a Legacy Revolution Touring szavakból jön, melyből az is kiderül, hogy a Levorg mindenképpen kombi, nincs szedán vagy ferdehátú kivitel.
Meg egyébként dízel sem, és kézi váltós sem. Csak benzines, ami persze boxer, ahogy a márkánál már kereken 50 éve szokás. Kizárólag automatával, de abból is csak fokozatmentes van, végül, de nem utolsósorban még egy kötöttség: állandó összkerékhajtással tudunk csak Levorgot venni - mondanom sem kell, hogy ez is egy tradíció a márkánál. A karosszériaváltozatot és a hajtásláncot illetően tehát semmilyen választási lehetőség nincs, de tény, hogy nagyon csábít a kipróbálásra így, ahogy van. Mielőtt azonban megyünk egy kört, inkább lépjünk hátra kettőt, és nézzük meg egy kicsit jobban a formát!

FORRÁS: Bancsi Gábor

Mert megnézték sokan mások is. Vonzza a tekinteteket a sportos, sőt, az STI spoilerezéssel már egy kicsit pályaautós beütésű, a motorháztetőn méretes levegőbeömlővel megkoronázott dizájn. Összességében szép, annak ellenére, hogy enyhén túlzsúfolt az eleje, és csinos, ám elég jellegtelen a fara. De a lényeg, hogy végre van egy Subaru, amelynek küllemét nem csak egy szűk réteg találja vonzónak, hanem a tapasztaltak szerint egészen sokan.
Odabent is folytatódik a sportos hangulat, a Sport felszereltséghez kék cérnával varrt fekete bőrkárpit jár, amelyből az ajtókra, a középkonzol alsó részére, a váltószoknyára és persze az alul lapított kormányra is jutott. A dizájn talán túlságosan is szögletes, és az összhatás nem mindenhol harmonikus. Vannak nagyon szép és igényes kapcsolók, ugyanakkor akad ódivatú is, ilyenek például az ülésfűtés gombjai. Az ajtókon és a váltó környékére tett ezüst betétek nem előnyösek, mert hamar meglátszik rajtuk minden apró karcolás.
A kormányról sok mindent vezérelhetünk, de talán túl sok lett itt a gomb. Elég kis helyekre zsúfolták össze őket, többször előfordult, hogy hangosítani akartam a zenén, de ehelyett véletlenül a léptető részét billentettem be a kapcsolónak. A műszerfal hűvös kék világítása nagyon szép, ahogy a középkonzol is, rajta a méretes érintőképernyővel, ám legfelül, a szélvédő alatt kuksoló kijelzőt jobb lett volna elhagyni. Vagy legalább a lentivel azonos grafikát és betűtípust megjeleníteni rajta, na meg akkor már a műszerfali két kisebb kijelzőt is összhangba hozni velük.

FORRÁS: Bancsi Gábor

De induljon végre a motor meg a bubu! Hát, Subaru-bubu az nincs, hiába van hátul kétoldali kipufogó, és a motor hangját sem igazán hallani. Jaj, de kár! Kívülről nem ezt ígéri a vérpezsdítő forma... De milyen motor ez? Közvetlen befecskendezéses benzines, turbófeltöltős, négyhengeres boxer. Lökettérfogata kereken 1600 köbcenti, 170 lóerőt és 250 Nm-es nyomatékot tud, utóbbit ráadásul jó széles fordulatszám-tartományban képes biztosítani. Külön említést érdemel, hogy a turbólyukat itt gyakorlatilag teljesen eltüntették, így egy nagyon harapós, azonnal moccanó motorunk van, ami 8,9 másodperc alatt gyorsítja 100-ra a relatíve nehéz, 1,6 tonnás kombit. Mindezt fokozatmentes automataváltóval, amely a gyár szerint azért jó, mert egyenletesebb gyorsulásérzet biztosít, és a fogyasztás is csökkenthető vele.
Nézzük előbb a gyorsulást! Nos, az tényleg egyenletesebb, mint bármilyen más váltóval, még úgy is, hogy ennek a CVT-nek a programjába szerencsére beépítettek egy okosságot, melynek köszönhetően közepesnél nagyobb gázadásra úgy viselkedik, mint a fokozatokkal dolgozó társai. Tehát ha erősebben gyorsítunk, akkor az utastéren eluralkodó tehénbőgés helyett szépen ejtegeti a fordulatot, így imitálva a kapcsolásokat. Valószínűleg pont azért találták ezt ki – mi másért –, hogy enyhítsék azt a fájdalmat, amit padlógáznál, vagy már közepes gázállásnál is érez az ember egy CVT váltós autóban. Ugyanazt, amit a robogók monoton, idegtépő berregésekor, vagy a tehenek elnyújtott bőgésekor is elszenvedünk. És meg kell hagyni, egész jól eljátssza a váltóprogram, hogy fokozatai vannak. Enyhébb gyorsításnál persze sajnos marad a konstans fordulat használata, amely – az autó karakterével szemben – egyáltalán nem sportos.

FORRÁS: Bancsi Gábor

De persze van ennek az egésznek előnye is. Bármilyen helyzetben azonnal optimális fordulatot kapunk, akár gyorsításhoz, akár konstans tempójú haladáshoz. Utóbbi esetében pedig a lehető leghamarabb olyan alacsonyra esik a fordulatszám, amennyire csak lehet, így lehet például az, hogy városban 1100-as főtengelyfordulat mellett autózhatunk végig a körutakon, ha sikerül elkapni a zöldhullámot.
És akkor most mindenki azt várja, hogy az eddig elmondottak fényében jól is fogyaszt a Levorg. De nem. Városban 10-12 liter körül eszik, autópályán óra szerint 130-cal (ami GPS szerint csak 123 km/h) 8 litert és 1-2 decit kér, a valódi 130-nál perig már 8,5-8,7 litert mért a fedélzeti számítógép. Országúton persze elvan 6,5 literből, de ott nem nagy kunszt keveset enni. Hát igen, ez az állandó összkerékhajtás átka. Nagyjából másfél literre saccolom azt a többletet, amit ez okoz minden száz kilométeren, de városban van az kettő is. És valljuk meg, ez így pazarlás. Mert bár egy alapból elől hajtó, hátra csak szükség esetén dolgozó, automata összkerékhajtási rendszer sosem tud annyira gyors reakciót nyújtani, hogy egy állandó összkerék tudását hozza, de őszintén szólva, olyan kicsi a különbség, hogy azt észrevenni is nehéz.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Ahhoz kétség nem férhet, hogy a Subaru összkerékhajtási rendszere műszakilag tökéletes. Akárcsak a futómű hangolása, ami a lapos építésű boxer motornak hála, mélyre került tömegközépponttal együtt bámulatos dolgokra képes. A Levorg úgy kanyarodik, mintha sínen menne, miközben sokkal kényelmesebb, mint azt a feszessége és a rendesen leültetett kasztni alapján gondolnánk. Persze a rugózás így sem mondható lágynak, a Foresterben vagy az Outbackben ücsörögve természetesen kevésbé rázkódunk, de a kanyarstabilitás ismeretében akkor is meglepően komfortos. A kormány pontos, közvetlen és kommunikatív, a kasztni pedig olyan merev, hogy átlós terheléssel sem lehet megnyekkenteni. Műszakilag tehát annyira tökéletes ez az autó, hogy mi európaiak már-már nem is értjük, mire jó ez. Mert az egész tényleg egy műszaki remekmű, csak hát mifelénk, az öreg kontinensen nagyon nem szeretik az ilyen magas fogyasztást. Illetve, vannak olyanok, akiket sem költség, sem környezetszennyezés szempontjából sem zavar, de nekik nem 170, hanem 270 lóerő kell ekkora fogyasztásért. Vagy gázolajból, de akkor a lovakhoz tegyünk még hozzá úgy 50-100-at, és akkor jók vagyunk. Az elsikált turbólyuk és azonnali gázreakció nem annyira fontos. Sajnos. Ez van nálunk, lóerők és literek számítanak, meg az ár és a helykínálat. Na persze csak a formaterv után, mert a legfontosabb ugyebár, hogy tetsszen is az, amiben ülök. Sőt, a vásárlóközönség jó részének a divatosság és trendiség is nagyon fontos, ezért mennek ma annyira az SUV-k.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Szóval egy szomjas, benzines, ültetett, unalmasan zúgó kombi némi hendikeppel indul manapság a vásárlók kegyeiért folytatott küzdelemben? Hát…, eléggé. Akkor is, ha a turbómotorja úgy erős, hogy turbólyuknak nyoma sincs, ráadásul ezt dupla feltöltő vagy rejtett sűrített levegő nélkül oldották meg. Akkor is, ha profi összkerékhajtás van alatta, oltári jó az útfekvése, és egyáltalán, műszaki tartalmát tekintve mindenhol nagyon profi. Ráadásul tágas, kényelmes, a hátsó üléstámlák dőlésszöge még állítható is, nagy a csomagtere, igényes az utastere, jó a zajszigetelése, a márka mániákusan hajszolt keret nélküli ablakait végre elfelejthetjük, és az ültetett kasztni ellenére is kellemes benne utazni. Megjelenése nagyon sportos, talán sokak számára túlságosan is, és a felszereltségére sem lehet panasz. Még lejtmenet-vezérlő is van benne, amelynek ilyen hasmagassággal, pláne ezzel a spoilerezéssel talán soha nem veszi majd hasznát a tulajdonos, merthogy az leginkább terepen segíthet a hajmeresztően meredek, csúszós felületeken való leereszkedésben.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Mindez 8,95 és 9,95 millió forint közötti alapárral, felszereltségtől függően, immár az Outbackben megismert, EyeSight vezetéstámogató rendszerrel, amely tesztautónkban még nem volt benne. Az árával egyébként nem igazán lehet vitatkozni, mert bár első ránézésre soknak tűnik 9-10 millió egy kompaktért, de ilyen – illetve csak ehhez hasonló – tudással a konkurencia sem adja magát olcsóbban. Inkább az a kérdés, hogy mi jelenti a konkurenciát? A kompaktok között – mert a Levorg elvileg ott versenyzik – mások csak emelt hasmagassággal kínálnak összkerekes kombit. Ilyen szerzet ugyebár a Subaru háza táján is akad, de egy méretosztállyal feljebb, ő az Outback. Sokkal piacképesebb, mint a Levorg, a méltán népszerű Forester meg pláne. És nem csak azért, mert ők a sokak által „mindenre jó” típusú (azaz többé-kevésbé SUV) autók, hanem azért is, mert azok dízelmotorral is rendelhetők, amely enyhíti az állandó összkerék okozta fogyasztástöbbletet.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A Levorg sikerének is mindenképpen jót tenne, ha bele tudnák préselni valahogy azt a boxerdízelt, illetve a manuális váltót sem kellene megvonni tőle. Ha másért nem, legalább azért, hogy érezzen egy minimális választási lehetőséget a szalonba betérő, aki most konkrétan egyféle Levorgot vehet. Persze háromféle, de egymástól nem sokban különböző alapfelszereltséggel.
A konfigurátor főbb menüpontjaiban tehát alig kínálkozik opció, de amikor a kiegészítőkhöz érkezünk, ott bezzeg 50-60 tétel sorakozik, 5 ezertől 800 ezer forintig terjedő skálán. Szokásos és nem szokásos cuccok ömlesztve, köztük hamutartó, LED-es vagy nem LED-es izzókészlet, vonóhorog, ilyen-olyan védőfólia, csomagtér-tálca, gyerekülés, kerékpártartó, tetőbox, STI felnik és még számos apróság vagy épp nem apróság. Utóbbiak közé tartoznak például a tesztautónk alján látható STI légterelők is, melyek 656 ezer forintért kerültek fel.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

adatok, felszereltség

árak