április 16.
Csongor
Ha ’T’ +valamennyi van egy Volvo hátulján, akkor nagyon erős benzines motor van benne. Ha sok más nem is, legalább ez megmaradt egy fix pontnak a Volvo modell- és motorjelzési kavalkádjában. Bár az nagyon nem mindegy, hogy milyen szám áll a 'T' után, annál is inkább, hogy manapság nem csak T4, T5 meg T6 van, hanem szélesebb lett a skála. T2-től indul és egészen T8-ig megy a számozás. A T2 nem egy izompacsirta, hanem csak az a korrekt, kompakt autóba bőven elég fajta, a T3 és a T4 jelzés már egyre izgalmasabb erőforrást takar, a T5-ös már kifejezetten izmos, a T6 pedig valóságos kis erőmű. Az S60/V60-ban 306 lovas, illetve Polestar tuninggal 367, az S90/V90 páros valamint az XC90 választékában pedig 320 lóerősként szerepel. Na de miből jönnek elő ezek az impozáns számok? Nos, sokak számára bizonyára még mindig megdöbbentő, hogy a T6-os jelzés mögött is csak kétliteres, soros négyhengeres motor bújik meg. Ezek után az már nem meglepő, hogy egynél több feltöltő lélegezteti, az viszont egyáltalán nem számít hétköznapi megoldásnak, hogy az egyik turbó, a másik pedig kompresszor.
Na de mi a T8? Ugyanez. A belső égésű motort illetően legalábbis ugyanez, de van mellette egy villanymotor is, merthogy a T8 egy hibrid hajtásláncot fémjelez. Igen, ez nem a jövő, hanem a jelen, amikor tehát a Volvo legerősebb modellje hibrid. Egészen pontosan plug-in hibrid, azaz elektromos hálózatról is tölthető. A villanymotor 87 lovat és 240 Nm-t tesz hozzá a benzines tudásához, a rendszer összteljesítménye így 407 lóerő, nyomatékból pedig 640 Nm a maximum. Az elektromotor 240 Nm-es nyomatéka azonnali, de a benzinmotor 400 Nm-ére se kell sokat várni. A turbólyuk nem téma, akár van, akár nincs, a villanymotor ereje úgyis átsegíti a nehézségen a robbanómotort, amíg a feltöltők összegyűjtik a kellő nyomást. Itt az elektromotor csak a hátsó, a benzines pedig csak az első kerekeket hajtja, ezért is adható össze egyszerűen a két erőforrás teljesítménye illetve a nyomatéka is - ellentétben más megoldásokkal -, de például a PSA hibridhajtásánál szintén simán összeadhatóak az értékek.
És persze, hogy van tisztán elektromos mód, amikor a benzines pihen, tehát úgy autózhatunk, hogy egy csepp üzemanyagot sem fogyasztunk. Tapasztalatom szerint ennek részletei érdeklik a legjobban az embereket. Nos, 87 lóerő még 240 Nm-rel megtámogatva is kevésnek tűnik egy ilyen böhöm nagy állat mozgatásához, de egyedül is meglepően jól teszi-veszi ezt a nagy testet az elektromotor. Olyan lendülettel persze nem, mint saját villanymotorja a BMW 330e-t, de visszafogott tempójú, zsúfolt városi közlekedésre, pláne dugóban való araszolgatásra tökéletesen alkalmas. És mint tudjuk, a folyékony üzemanyaggal működő motorok pont ilyen körülmények között esznek a legtöbbet. Főleg akkor, ha nagy a teher, és itt bizony jó nagy, mert a hibridhajtással ellátott XC90 T8 2,3 tonnát nyom.
Meg kell hagyni, igazán felemelő érzés úgy mozogni ezzel a behemóttal a fogyasztásgyilkos forgalomban, hogy közben egy csepp benzint sem fogyasztunk! Csak a töltést az aksiból. De meddig? Hány kilométeren át tarthat a zöld álom? Papíron 43, a valóságban, tehát klímával, zenével, ülésmasszázzsal és egyéb elektromos fogyasztókkal is terhelve a rendszert 30-35 km-re adódott a tisztán elektromos hatótáv. Ezért is kaphat ez az autó zöld rendszámot, hiszen a minimumkritériumként megadott 25 kilométert simán túlgurulja. A zöld rendszám pedig nem csak különcködésre, környezetbarátságunk valamint vastag pénztárcánk hirdetésére való, hanem hasznos privilégiumok is járnak vele (legalábbis jelenleg). Ingyen parkolunk Budapest összes fizető zónájában, de legalább ilyen fontos az – és nem csak a fővárosi lakosok számára jelent előnyt –, hogy nem kell fizetni regisztrációs adót, átírási költséget, teljesítményadót valamint cégautó-adót sem.
A hibrid hajtási rendszer természetesen mindig leállítja a benzinest, ha a körülmények lehetővé teszik. Például amikor megállunk, gurulunk vagy lassan haladunk. Tehát minden olyan esetben, amikor a központi agy úgy ítéli meg, hogy gazdaságosabb az aksi feszültségét emészteni, mint a benzint. De honnan tudja, hogy mikor lesz lehetőségem és kedvem rácsatlakozni az éltető 220-ra? Na meg rajtamaradni annyi ideig, hogy értelme is legyen a töltésnek. Nyilvánvalóan ezt nem tudja. A sok ismeretlenes egyenletrendszer ezen ismeretlene számára ismeretlen is marad. Viszont ha én tudom, hogy mondjuk 10 kilométeren belül hazaérek, ahol fogom is tölteni, akkor mondhatom azt a kocsinak, hogy mostantól menjünk tisztán elektromos hajtással. Másképp fogalmazva, arra kérem, hogy pazarolja bátran az elektronokat, azokat olcsóbb pótolni a 220-ból, mint a benzint a kúton. Érdekes azonban, hogy más plug-in hibridekhez képest már közepes gázadásra is felülírja a rendszer eme döntésünket, és felébreszti a benzinmotort.
Persze ennek az üzemmódnak az ellenkezője is rendelkezésre áll „Save” néven, ami az akutöltöttség tartalékolására szolgál. Ha például tudom előre, hogy 50 km múlva egy elkerülhetetlen dugóba állok majd bele, akkor dönthetek úgy, hogy minden lehetséges elektromos kW-ot arra a helyzetre tartalékolok. De a Volvo hibridje ezt a kérésemet se veszi 100%-osan komolyan, mert alacsony, tartós sebességgel haladva sunyiban mégiscsak leállítja a benzinest, és dézsmálgatja az akufeszültséget, amiről pedig tudom, hogy később sokkal nagyobb szolgálatot tenne. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Save módban ezt csak akkor teszi, ha legalább egynegyedig van töltve az aksi, sőt, e szint alatt a benzinessel is tölti. Összességében mégis úgy érzem, hogy jobb lenne, ha az említett két szélső üzemmódban nem okoskodná túl a dolgot a központi agy. A többi fokozatban (Hybrid, Pure, Power, AWD, Off-road) úgyis teljesen szabad kezet kap az erőforrások menedzsmentjében, az egyes módokban más-más preferenciát szem előtt tartva.
Sima 220-as konnektorból egyébként 2,5-3 óra a töltési idő üresről telire. Pontosabban, teljesen üres sosincs, a rendszer ugyanis mindig hagy annyi töltést az aksiban, hogy padlógáznál legalább átmeneti ideig, mondjuk egy-egy előzésre a teljes rendszerteljesítmény állhasson rendelkezésünkre – ami 0%-ra merült akkumulátorral ugyebár nem lenne lehetséges. De hogy? Úgy, hogy az akkumulátor nyilvánvalóan nem csak 220-ból tölthető, hanem a hibridektől megszokott módon, menet közben is rekuperálódik a fékezési energia. Ha pedig az nincs, mert már régóta nem fékeztünk – ez simán lehetséges például egy hosszú utazás közben -, akkor a benzinmotor erejére támaszkodva töltekezik fel a szükséges minimum szintig. Egyébként meg a benzines egyedül is elég ütős a maga 320 lovával, szóval erőhiánytól sosem kell tartani.
Na de mi a vége ennek az egésznek? Mennyit fogyaszt az XC90 T8? Nos, a hálózatból való tölthetőségből adódóan ez nagyban függ attól, hogy milyen sűrűn tápláljuk 220-ból az autót. Mi egy hétig többnyire városban poroszkáltunk vele, csak néha mentünk lakott területen kívülre, minden nap lemerítettük az aksit, és minden este fel is töltöttük. Fontos továbbá, hogy annyira klímázunk, amennyire a komfort megkívánta, járattuk a masszázsfunkciót, kinyittattuk-behúzattuk az óriási panorámatetőt a villanymotorokkal, valamint a csodás hangzású Bowers & Wilkins hifi mélynyomója is – mondjuk úgy – állandó használatban volt. Így lett 6,6 liter az átlagfogyasztásunk. Na meg pluszban a hálózatból elhasznált kWh-k, amelynek mennyiségéről nincs információm. Arról viszont igen, hogy nem mindig az óvatos gázkezelés jellemezte a vezetési stílusomat, hanem időnként jól megdolgoztattam a ménest. Húzzanak, ha már vannak!
Mert ha nem a spórolás és a környezetkímélés az elsődleges preferencia, hanem simán csak nyomjuk a gázt annyira, amennyire épp szükségesnek érezzük, akkor érezzük meg igazán, mit is tud ez az autó: megy, mint az állat! Az 5,6 másodperces gyorsulás (0-100 km/ó) nagyon meggyőző, meg az is, ami fölötte van. Kétség nem férhet hozzá, sokkal vonzóbb az XC90 ezzel a hajtáslánccal, mint a szintén nem gyenge D5-ös dízellel, amellyel korábban teszteltük.
Az aksikat az autó aljára tették, így a tömegközéppont relatíve alacsony lett, és a futóművet is keményebbre hangolták, hogy jól az úton maradjon ez a nagy tömeg. Nem is billeg (még szép), sportosnak azonban így sem mondható az autó – pláne nem ilyen érzéketlen kormánnyal. „Cserébe” viszont a rugózási komfort összességében rosszabb valamivel, mint amit a D5-ös fedélzetén tapasztaltunk. Persze azért így is kényelmes az autó, sok útegyenetlenséget úgy elvasal, ahogy azt bentről nézve nem gondolnánk, csak a nem hibrid változat ezen a téren jobb.
Ha már útfekvésről esett szó, meg kell említeni, hogy nincs magasan a kasztni, sőt, SUV-k viszonylatában kifejezetten alacsonyan ül, a lengéscsillapítás keménysége pedig a légrugók segítségével folyamatosan alkalmazkodik az útviszonyokhoz és az aktuális helyzethez. Na de! Ha off-road állásra görgetünk az úszó farönkre emlékeztető Drive Mode kapcsolóval, rendesen felemelkedik az autó, nem csak olyan tessék-lássék módon! Akkor válik igazán óriássá ez a test, és úgy már földúton csapatásra és enyhe városi özönvízben gázolásra is alkalmas az autó, amit első XC90 tesztünkön volt alkalmunk kipróbálni. Mindehhez természetesen összkerék-hajtásunk is van, de másként, mint a nem hibrid hajtású XC90-esekben. Itt nem egy erőforrásból érkezik az erő, amit okosan eloszt egy központi differenciálmű, hanem a benzinmotor az első, a villanymotor pedig a hátsó kerekeket hajtja. Kipörgés-gátló és menetstabilizáló elektronika természetesen itt is van, melyek adatait egyebekkel kiegészítve nyilvánvalóan figyelembe veszi a számítógép, amikor arról dönt, hová mekkora hajtás juthat. Az összehangolás azonban a kétlaki motor miatt sajnos nem tud mindig olyan profi lenni, mint amit más AWD-s Volvókban tapasztalhatunk.
Helykínálatról, extrákról, multimédiáról, vezetéstámogató berendezésekről nem fecsegnék, mert egyszer már megtettem. Nem ismétlem, mert itt is minden ugyanolyan elegáns, lenyűgöző, egyedi és mesteri, még akkor is, ha a tabletszerű érintőképernyő menüjében nem mindig egyszerű megtalálni egy-egy triviális funkciót. Egy-két apró különbség azonban mégis akad, melyek mellett semmiképpen nem mennék el szó nélkül. Az automataváltó választókarja itt egy svéd manufaktúra által készített gyönyörű kristály, a nappabőr a legfinomabb fajta, a hétülésesség adott – ha kell, ha nem –, ahogy az állóhelyzeti fűtés is. A tank 70 helyett csak 50 literes, a csomagtartó viszont csak annyival kisebb, hogy azt észre se venni, persze 6-700 literes alaptérfogatnál ez nem csoda. Az ötödik ajtó természetesen motorosan nyílik és záródik, a milyen magasra kell emelni a cuccot kérdés pedig nem téma, mert gombnyomásra leereszthető az autó fara. A ki és beszállást megkönnyítendő egyébként az egész kasztni leereszkedik a motor leállítása után, ha úgy akarjuk. Vannak persze, akiknek eleve az a kényelmes, ha magasra kell „felszállni” illetve onnan leugrani, ők egyszerűen csak deaktiválják ezt a funkciót, és máris megvan a boldogság.
Apró szépséghiba, hogy gyorstöltő nem rendelhető az autóhoz, csak a sima 220-as kábel, ami ráadásul elég rövid, hosszabbítót pedig ezekhez tilos használni. Márpedig az autó elég termetes, ami bizony számít akkor, amikor valamelyik irányba körül akarjuk vezetni rajta a kábelt. Nekem ideiglenesen el kellett cserélnem a beállómat a társasházi mélygarázsban, mert a saját helyemről nem ért el a töltő a konnektorig, pedig tényleg nincs messze. Az viszont dicséretes, hogy a töltés erőssége állítható, így gyengébb teherbírású hálózatokon is használható, csak értelemszerűen lassabban tölt.
Menetteljesítményről, gazdaságosságról, kényelemről és a zöld rendszám előnyeiről volt szó, árakról azonban még nem. Hát legyen! 22,7 millió az XC90 T8 alapára, a nálunk járt Inscription kivitelben 23,9 millió, amely a feláras tételekkel 29,3 millióra emelkedik. Az azonos felszereltségű, 320 lovas benzineshez (T6) mérten 2,7 millió, a 235 lóerős dízelhez (D5) képest 4,7 millió a T8 felára. Erőben mindkettőt felülmúlja, fogyasztásban a benzinest természetesen elveri, és abban az esetben a dízelt is, ha gyakran tudjuk tölteni az aksit. Ez viszont csak rövid napi távokkal lehetséges, tehát minél többet használjuk hosszabb utazásokra, annál inkább csökken a fogyasztásbeli előny. Sőt, a dízellel szemben akár fordulhat is a kocka, azzal 7,5 literrel járkáltunk városon kívül, amit a T8-as esetében cirka 200 km után már nem lehet tartani. A konnektorból felhizlalt aksi éltető erejét ugyanis addigra már rég feléljük, még akkor is, ha mindig csak enyhén veszi igénybe a rendszer, fékezésekből visszatöltött energiából pedig értelemszerűen nem sok jön össze egy monoton autópályázás során.
Azt is meg kell hagyni ugyanakkor, hogy sima hibridként is jól működik az autó. Hegyes-dombos utakon autózva pedig igazi kis kincsesbányákra is lelhetünk, nagy tömegénél fogva ugyanis egy rövidebb szerpentinen legurulva is használható mennyiségű energia rekuperálódik az akkumulátorba. Jó, de fel is kell cipelni a hegyre ezt a nagy testet… - gondolhatja bárki jogosan és helyesen. Na persze, nem is arról beszélek, hogy csodát tudna tenni az XC90 T8. Ahogy más sem tud, hiszen az a fránya energiamegmaradás törvénye ma is érvényes, és az is marad, így aztán örökmozgót se tudott még, és nem is fog tudni építeni senki.
Plug-in hibridet viszont egyre többen, az XC90 T8 kategóriájában is vannak már ilyenek. A BMW X5 40e és a Mercedes GLE 500 e ugyanúgy benzines motorral házasítja az villanymotort, mint a Volvo, míg az Audi Q7 e-Tronbanban a háromliteres TDI erejét egészíti ki elektromos hajtás. Utóbbi alapára egymillióval van az XC90 T8 fölött, és csak ötszemélyes, ereje hasonló. A BMW versenyzője 3 millióval olcsóbb, de gyengébb is. A Mercedes GLE 500 e viszont nem csak olcsóbb, hanem erősebb és gyorsabb is, ugyanakkor tisztán elektromos hatótávja kisebb és a gyári átlagfogyasztása is rosszabb, mint a Volvóé. Ebben a ligában azonban nem valószínű, hogy ilyen szempontok döntenek, talán fontosabb a márka által hordozott presztízs, illetve - mondjuk úgy - a kívánt vagy nem kívánt üzenet a külvilág felé. E tekintetben pedig a Volvo lépéselőnyben van az említett riválisokkal szemben, és a különleges, tökéletesen sikerült új formanyelv is az ő malmára hajtja a vizet.
árak, felszereltség, műszaki adatok
2016. november 16. 16:37
Facebook
Twitter
YouTube
Instagram