Elmennél nyaralni a pároddal, és szeretnétek magatokkal vinni a bringáitokat is? Hát vegyél és szerelj gyorsan kerékpártartót az autód tetejére – már ha lehet. Küszködd fel a bringákat, majd hánykolódj az oldalszélben az autópályán egészen a célig. Ja, és ne feledd, hogy a fogyasztás is több lesz így. Vagy vegyél inkább hátra szerelhető hordozót! Viseld el, hogy mélyen ülve lengedezik az autó fara, és kisebb útegyenetlenségeken is ütközésig nyomódnak a lengéscsillapítók. Aztán mikor nagy nehezen leparkoltál, nem férsz hozzá normálisan a csomagtartóhoz. Ráadásul némi fogyasztástöbbletre ebben az esetben is számítani kell. Egyik vonzóbb, mint a másik…
De van egy jobb ötletem: végy egy Ford S-MAX-ot, és kész. Vezess ugyanolyan kényelmesen, mint máskor, csak ne vigyél magaddal utast a hátsó üléseken. Egy-egy mozdulattal, sőt, akár csak egy-egy gombnyomással (opció) hajtsd le azokat, vedd ki a biciklik első kerekét, így tedd be őket két oldalra, elvándorlás elleni biztosításként pedig használd a biztonsági öveket. A két bringa között még így is annyi hely marad padlótól plafonig, hogy csukott szemmel dobálhatod be a táskákat, dobozokat, ládákat, vagy amit akarsz. Mintha sose akarna megtelni az az irdatlan nagy bendő, ami az öt hátsó ülés és a poggyásztér helyén tátong.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Ezúttal így utaztunk az S-MAX-szal, és összességében elégedett voltam vele. A fogyasztásával is, amit végül sikerült 7,8 literre kihozni, de sokszor járt fölötte is az érték. Egy ekkora autónál persze ez nem csoda, de ha valamilyen Ford egyterűről van szó, akkor még jobbat várok. Történt egyszer ugyanis, hogy egy korábbi hosszú távú Galaxy teszt egészen ragyogó, 7,1 literes átlagfogyasztást hozott. Abban is kétezres dízel volt, csak a miénk újabb. Meg persze 30 lóval erősebb is, de hát a gyártók mindig azt mondják, hogy az új motor a plusz lóerők ellenére is takarékosabb, mint az előző, vagy legalább ugyanannyira. Az említett Galaxy is hatfokozatú, duplakuplungos automata volt (Powershift), akárcsak ez, de egy kicsit nehezebb, magasabb, rosszabb légellenállású testtel kellett jól teljesítenie. Igaz, az nem volt összkerekes, mint mostani S-MAX-unk, ami ebben a modellben újdonság. Hegyen, murvás kereszteződésből kifordulva néha jól jött, de igazán ősszel és télen vesszük hasznát az egyébként példásan reagáló automata hajtásrendszernek.

FORRÁS: Bancsi Gábor

180 lovas dízel, automataváltós és összkerekes is… Igen, ahogy az sejthető: a nem hétköznapi hajtáslánchoz flancos felszereltség is társul. Így fel is szökött az ára 15 millióig, de erről egy kicsit később. Az első üléseinken volt például masszázsfunkció, ami a hosszú utazáson tényleg jól jött. Lehet választani, hogy a háttámlán és/vagy az ülőlapon dudorodjanak és eresszenek a légpárnák ritmusosan, mindkét helyen háromféle intenzitással. Ezek a légpárnácskák pedig nem csak arra jók, hogy kellemesen nyomogjanak, hanem az ülés beállíthatóságában is részt vesznek. Azaz, a támlán és az ülőlapon is kedvünkre kalibrálhatjuk őket, megtalálva az optimális alátámasztást a derekunkak és a combjainknak egyaránt. Mindemellett az ülések fűthetők, szellőztethetők, és télen bizonyára a kormányfűtés is jól jött volna. Ezek után már szinte mondanom sem kell, hogy az állításuk is motoros és bőrkárpitozásúak, sőt, a vezetőoldalon memória is volt.
Hátul, pontosabban a második üléssorban - merthogy itt harmadik is van (opció) - hosszában külön-külön tologatható, állítható támla-dőlésszögű egy mozdulattal lehajtható, egyforma szélességű ülések fogadnak. A friss levegő a tetőkárpitba integrált beömlőkből árad, két oldalt. Középen nem, már csak azért sem, mert ott a hatalmas üvegtető húzódik, de leghátul, a harmadik üléssorban is vannak „lélegzőlukak” a plafonon. Az ülőlapok a második sorban is kellemesen lejtenek hátrafelé, az oldalablakokon van napellenző, és a padló szinte teljesen sík. Lám-lám, így is meg lehet oldani a hátsó kerekek hajtását, nem kell feltétlenül gerenda méretű kardánalagutat fektetni a padlólemez közepére. Igaz, így a hosszú tengelytávú (285 cm) kasztni merevsége sem tökéletes, haránt irányú terhelésnél (pl. lejtőről kapubejáróba hajtva) csavarodik, és megmoccantak itt-ott a belső elemek. Csak egy zizzenésnyit, de akkor is…, ez idővel valószínűleg rosszabb lesz.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A harmadik sor ülésein persze felnőttek is elférnek, de hosszú távon komfortosnak nem nevezném azt a részt. Akkor sem, ha a középső üléseket előrébb húzzuk. Mert nem csak hosszában kell a lábtér, hanem a kényelmes üléspozícióhoz az is szükséges, hogy magasabban legyünk, mint a padló, és persze az se jó, ha a tetőkárpit súrolja a frizkót. De ezen túl az is számít még, hogy mennyi a szabad tér a karoknak, a vállaknak, amit nem is használunk ki feltétlenül, de a bezártság-érzés elkerüléséhez szükségesek. Márpedig a tető itt is lejt hátrafelé, és széltében is szűkül egy kicsit a kasztni, máskülönben nem lenne ilyen csinos. Mert ahhoz kétség nem férhet, hogy az S-MAX még mindig kategóriája legdögösebb küllemű darabja. Csodák nincsenek, egy ilyen kasztniban ennyi hely van, és kész. Amelyikben több van, az annyival otrombább is kívülről.
Arról már volt szó, hogy az összes hátsó ülés lehajtásával mekkora hodály keletkezik odabent, de arról még nem, hogy mi van „normális” esetben. Nos, úgy is hatalmas. Öt utas mögött 700 liternyi cucc fér el (a roló alatt), de ha a két leghátsó ülést is használjuk, még mindig marad 285 liter. Ja, és a lehajtás mind az öt ülés esetében motorosan is történhet, ha megrendeljük ezt az extrafelszerelést – igaz, a fejtámlákat így is manuálisan kell lenyomni legalsó állásba. Olyat viszont sajnos rendelni sem tudunk, hogy a csomagtér-rolót tokkal vonóval elrejthessük valahová a padló alá, így nagy cipekedésnél mindig útban lesz valahol az utastérben. A feláras, kivehető raktérszőnyeg hasznos kiegészítő, elsősorban a kárpit védelmét szolgálja. Vízhatlan oldalát is használhatjuk rakodófelületnek, sőt, pakolás közben a hátsó lökhárítóra hajtható lepedő védi a fényezést, illetve a ruhánkat.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Rekeszből, tárolóból van sok, kicsiből és nagyból is, mind jó helyen, jó kihasználhatósággal, és amibe szükséges, abban van is takarítható bélés. E téren kritikának helye nincs. Meg persze van több USB csatlakozó, 12 voltos csatlakozó, sőt, még 220-as dugalj is. Kicsit bosszankodtam is, hogy csak a teszt végére vettem észre, hogy ilyenünk is volt. Öregedő, gyorsan merülő telefonom töltésére jobb lett volna, mint az USB, hiszen az gyengébb áramerősséget ad.
Az anyagok minősége mindenhol jó, a belsőépítészet pedig ugyanaz, mint a Mondeo-ban. A gombok elrendezése, az érintőképernyő menürendszere és áttekinthetősége az átlagosnál hosszabb megszokást igényel. Ez persze csak egy tesztvezetés során jelenthet gondot, hiszen saját autójaként nyilvánvalóan mindennek megszokja a helyét az ember.
Asszisztensekből egész kis csapatunk volt , és mindegyik berendezés szépen is tette a dolgát, bár az adaptív tempomat nem tud állóra fékezni, így dugóban való araszolásra nem alkalmas. A sávtartó asszisztens beállítástól függően a kormányzásba is belenyúl, vagy csak figyelmeztet – illetve ha nem kell, akkor inaktív. Volt holttér-figyelőnk és ráfutás-veszélyre figyelmeztetőnk is, egyik sem izgulta túl a helyzeteket, ugyanakkor szükség esetén mindig jeleztek. Jól jönnek ezek egy olyan kocsiban, ami nem sarkall a dinamikus vezetésre, hanem inkább a kényelmes, zökkenőmentes autózásra. Mert bár meg kell hagyni, hogy egyterűek viszonylatában egészen izgalmas az S-MAX bal egyes pozíciójában ülni, termeténél fogva mégis inkább a nyugis utazás kerül a középpontba.
A 180 lóerőtől és a 400 Nm-es nyomatéktól sem lesz rakéta az S-MAX, hiszen önmagában 1,8 tonnát nyom összkerekesként és automataként. Van 150 lovas is 350 Nm-rel, bizonyára az is elég az S-MAX-hoz, de a 120 lovas, 310 Nm-es társaságában már valószínűleg lomhának hat ez az autó. Itthon egyébként ez nem szerepel az árlistán, ahogy a 240 lovas kétezres benzines turbó sem, az 1,5-ös, 160 lovas EcoBoost (ez is benzines) viszont igen, ráadásul a műszaki adatai alapján egész jól is megy. A mi összkerekes, 180 lovas dízelünket például veri 0-100 km/h sprintben, és rugalmasságban is remekel. Kíváncsi volnék, mit fogyaszt ebben a nagy testben, egyelőre a Focus-ban nyújtott produkciójáról van tapasztalatom, az minden téren nagyon kedvező.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Mérete alapján azonban nagyon az az érzésem, hogy ide dízel kell. Ilyen, mint ami a mi autónkban van. Hogy az összkerék-hajtás vagy az automataváltó kell-e, azt mindenki döntse el maga. Azért azt jó tudni, hogy nem választható minden mindennel, de az ’összkerék + 180 LE TDCI + kézi váltó’ és az ’összkerék + 150 LE + automata’ kombináció kivételével minden van. Na de mennyiért?
Nos, kezdjük ott, hogy egy ilyen S-MAX, mint a miénk, 15,3 milliót kóstál. Persze listaáron, a „leütési” ár ennél bizonyára alacsonyabb is lehet. És nem is tudom, hogy van-e olyan tétel az opciós listán, ami nem volt a tesztautóban. Lehet, hogy akad egy-kettő, de nyugodtan mondhatjuk „full extrásnak”.
Az 1.5 EcoBoost belépőmodell 8,625 milliótól indul, míg a 150 lovas dízel 9,445 milliótól. A mi autónk (TDCI 180 LE Powershift AWD Titanium) alapára 11,6 millió, amely egyébként a legmagasabb a listán. Drága ez így is, úgy is, de a konkurenciához mérten jól árazták. A francia márkák között találunk olcsóbban is hétüléses családi egyterűt, futurisztikus formákkal, vonzó tartalommal és jó dízelekkel. Az Opel Zafira szintén kedvezőbb áron kínálkozik, a Volkswagen Sharan és a Seat Alhambra viszont drágább. Továbbá, ennyi pénzért remek konfigurációt állíthatunk össze a márkán belül, egy számmal nagyobb méretben. A szintén új Ford Galaxy-ról van szó, amely azonos hajtáslánc és felszereltség mellett nagyjából 1 millióval drágább. Annyit pedig simán le lehet faragni abból az extrarengetegből, ami tesztautónkban van, és még akkor is egy igen jól ellátott Galaxy-t kapnánk.

árak
műszaki adatok