április 30.
Katalin, Kitti

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
TESZT: BMW 730d xDrive
Főnök

Negyvenmillió. Ennyi az ára, essünk túl hamar ezen a kellemetlenségen, úgyis mindenki erre az információra szomjazik leginkább. Igen, ez a 7-es BMW ebben a konfigurációban ennyibe kerül, pontosan 40,6 millió forintba. Az alapár 28 millió, plusz az extrák tizenkét és félmillióért, melyek legtöbbjéről szó esik majd hamarosan. Még szép, hogy szó esik, hiszen egy luxusautónál a komforton, a kiszolgáláson, a kikapcsolódáson és a testreszabhatóságon van a hangsúly. Naná, hogy beszélnünk ezekről. De csak később. Mert ha BMW-ről van szó, akkor előbbre való téma a hajtás, így hát következzék most ez!

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [73 kép]

Ennek az autónak kivételesen nem „átverős” típusjelzése, tehát a klasszikus formula szerint is bátran értelmezhető, amit a hátulján látunk. 730d, azaz háromezres dízel, az pedig ugyebár a BMW esetében nem lehet más, mint a nagy múltú soros hathengeres blokk. Itt ez a minimum. Mert bár a 7-es BMW nem egy arisztokrata típus, azért van néhány szokás, amihez a zászlóshajó esetében ragaszkodik a bajor márka. Például az, hogy legalább hathengeres motor van abban a hatalmas elejében (eltekintve a hibrid változattól). Akkor is, ha mindenhol hülyére turbózott négyhengeresek potyognak az égből - nem mellesleg a BMW-nél is. És a ’30d tényleg csak a belépőt jelenti a 7-es világába, a motorválaszték összes többi tagja erősebb. Pedig ez is nagyon ütős darab a maga 620 Nm-es nyomatékával és 265 lovával. Kipróbálni sem kell, elég csak rápillantani az 5,5 másodperces gyorsulási adatra, és máris megállapíthatjuk: ez az erő több mint elegendő az 1,9 tonnás autó mozgatásához. Én pedig itt és most tanúsítom, hogy a valóságban is lenyűgöző az ereje.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [73 kép]

Dízelből egyébként nincs nagyobb, csak izmosabb, 740d és 750d, benzines fronton viszont van tovább. Ott is háromliteres, sorhatos az első motor, azt 740i-nek becézik, a legendás 750i jelzés mögött pedig manapság 4,4 literes V8-as lakik. De itt még nincs vége, mert ennél is másfélszer nagyobb gépszörnyet rejt a csúcsmodell. 6,6 literes, V12-es, 610 lovas, M760Li néven fut, és 3,7 másodperc alatt sprintel 100-ra. Brutális, nem luxusautóhoz, hanem versenyautóhoz illő adatok ezek, de hiába, a konkurenciával ebben a kategóriában is tartani kell a lépést. Mert a Mercedes S 65 AMG, az Audi A8 L W12 vagy az S8 számai is hasonlóan ütősek.
Bizonyára mind elképesztő gyorsulási élményt nyújt, de mindenkit megnyugtatok, hogy egy ötméteres luxuslimuzinhoz simán elég az a menetteljesítmény is, amit a mi háromezres dízelünk tud. Sőt, lóerők és newtonméterek ide vagy oda, egy ilyen kocsiban nem is a bal egyen a legjobb ülni. Mert bár kétség nem férhet hozzá, itt a sofőrnek is kivételesen jó dolga van – főleg ha épp egyedül viheti az autót –, igazán fejedelmien mégis a hátsó üléseken érezhetjük magunkat. Huppanjunk is be a kárómintás steppelésű, barna bőrrel bevont, lakkozott fabetétes luxuslakosztályba, és nézzünk körül egy kicsit, amíg a sofőr a lóerőkkel szórakozik. Nem hétköznapi a 7-es BMW felkészültsége ezen a fronton.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [73 kép]

Először is néhány gomb nyomogatásával gondosan kialakíthatjuk a megfelelő üléspozíciót. Igen, hátul, ugyanis a hátsó fotelek itt ugyanúgy formázhatók, mint az elsők. Minden porcikájukat, még a fejtámlát is elektromotorok mozgatják. Az ülőlap helyzete nemcsak hosszában, hanem dőlésszögben is kalibrálható, és persze a támla megdöntését is változtathatjuk. A fejtámla nem csak függőlegesen, hanem vízszintesen is mozgatható, a hasított bőrrel húzott kispárnából pedig nyaktartót hajtogathatunk – ezt már kézzel –, így bóbiskolás közben sem tud oldalra billenni a fejünk, ha a sofőr sietősebbre venné a tempót. Aztán jöhet a masszírozó funkció, napellenzők az ablakokra és a hátsó szélvédőre, természetesen ezek is motorosan vezéreltek. Az ülések beállításával egyébként nem csak a batár nagy könyöktámasz oldalán lévő gombokkal, hanem a rajta heverő tableten is babrálhatunk. Meg ezen kívül még számos beállítást tehetünk. Változtathatunk például az utastér hangulatvilágításán, szín és fényerő tekintetében egyaránt, de kedvünkre állítgathatjuk a jobb első ülést is, ha épp kevésnek találnánk a helyet arra, hogy keresztberakjuk a lábainkat. Apropó lábak: lábtér-fetisisztáknak ott a hosszított „Lang” karosszériaváltozat, 1,4 millióval drágábban.
Nem kérdés, hogy itt a jobb hátsó utas a legfontosabb személy. Az elnöki pozícióban pedig nincs más dolgunk, mint a sorhatos duruzsolásával aláfestve élvezni a láthatatlan ujjak masszírozását (ha a hátsó ülésekre is rendeltünk masszázsfunkciót), miközben időnként a bődületes nyomaték is szívet-lelket melengetően megtámasztja a hátunkat.
A hathengeres dízel hangja annyira szép odabent (és kívülről sem csúnya), hogy nem kell ennél jobb. A kislányom mondta nagyon találóan, amikor rácsodálkozott, hogy gázolajat tankolunk: „apa, én azt hittem, hogy ebben az autóban rendes motor van, nem pedig dízel, olyan szép a hangja”. Hát igen, a gyermeki őszinteség és lényegretörő megfogalmazás..., van rendes motor és van dízel. Ő a négyhengeres dízelekre gondolt, azoknak tényleg randa hangjuk van.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [73 kép]

Annyira jó egy minden földi jóval ellátott 7-es BMW hátsó ülésén utazni, hogy ezért még a bal egyet is képes lennék átengedni – úgy 4-500 kilométernyi vezetés után persze… A motor tekintélyes ereje padlógáznál is olyan eleganciával szabadul az aszfaltra, hogy sosem érezni durvának a motor erejét. Hála az összkerékhajtásnak (xDrive) és a minden pillanatban éberen figyelő elektronikának, amely tökéletesen korrigálja a vezető esetleges hibáit. Az asszisztens berendezések is nagyon finoman avatkoznak be. Eltekintve persze azoktól a helyzetektől, amikor ráfutás vagy gyalogosgázolás veszélyét észleli az Intelligent Safety rendszer, hiszen a vészfékezést nyilvánvalóan nem lehet óvatosan csinálni. A sávban tartást, a felező átlépésére való figyelmeztetést viszont igen, és a holttér-figyelőnek sem kell rögtön az első gyanúnál úgy sipákolnia, hogy megriassza az utasokat. Ez itt így is van, a távolságtartó tempomat sem ugrál oda-vissza a gáz és a fék között, hanem ennél sokkal előrelátóbban viselkedik, így kulturált eredményt kapunk. Dugóban is szépen araszol a 7-es az előttünk lévő autó mögött, induláshoz csak akkor kell megpöccinteni a gázt, ha már sokáig álldogálunk. Az asszisztensek összmunkája profi és kifinomult, zseniális az egész! A középső kijelzőn még egy infrakamera képet is nézhetünk, ha esetleg lekapcsolt fényekkel szeretnénk a sötétben lopakodni.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [73 kép]

A szélvédőre persze itt is rengeteg információt vetít a HUD (Head Up Display), sebesség, navigáció, az asszisztensek infói, a táblafelismerő közlései, rádióállomás vagy zeneszám címe és telefon híváslista, ez mind látható ott, ráadásul színesben és példátlanul szép grafikával. Így tényleg nem is kell a kormány mögötti műszerekre nézni, illetve az azok helyén lévő TFT kijelzőre. De hát az olyan szép, hogy ösztönösen nézegeti az ember, miként rajzolja a digitális számokat vagy imitálja az analóg műszereket. Ráadásul menetmódtól függően más és más köntösben jelenik meg itt minden. A gazdaságos üzemet előtérbe helyező, gázelvételre vitorlázós ECO-PRO módban például a fordulatszámmérő helyére a hibridekből ismerős energiafelhasználás-visszatöltés skála kerül. Ha jól viselkedünk, kékben pompázik az egész, ha odalépünk, elszürkül, és megjelennek a grafikus intelmek. Ne nyomd annyira a gázt, vagy ne lépd túl a megengedett sebességet... Mert persze az aktuális sebességkorlátot is tudja az autó, egyrészt a navi alapján, másrészt a táblafelismerő adataiból - különben nem mindig hibátlanul. Sportba kapcsolva vörös háttéren hatalmas fehér digitális számjegyek jelennek meg, bizonyos infók eltűnnek, vagy háttérbe szorulnak, mások pedig hangsúlyosabbak lesznek, de persze a grafikai mutatványon kívül más is történik.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [73 kép]

Érzékenyebb lesz a gázpedál, egyet vagy kettőt visszakapcsol az egyébként remek, nyolcfokozatú automata, és végig pörgetős hangulatban marad. Az adaptív futómű keményebbre vált, hirtelen elég rázós és kemény, de elképesztő stabil lesz a 7-es, hogy falhassuk a kanyarokat a hatalmas luxus szedánnal. Csakhogy nem való ez ide, ettől még nem fogjuk sportosnak érezni. Tudom, máshol is van, hát ide is kell ez a mód, de igazából felesleges. A szigorú önkontrollt gyakorló légrugóknak (alapfelszerltség) nagyobb hasznát vesszük Comfort vagy ECO-PRO állásban, de tulajdonképpen a legokosabb ADAPTIVE módba kapcsolni, így az autó mindig maga dönt arról, hogy éppen mi a legjobb nekünk. És nekem úgy tűnt, hogy mindig jól dönt.
Nem kell „kényelem” módba kapcsolni ahhoz, hogy kényelmes legyen a rugózás, a sportos beállítás kivételével mindig gyönyörűen vasalja az autó az úthibákat. Érezni rajta, hogy hatalmas és nehéz, egy luxusautó esetében ez így van jól. Pedig a tömegére utaló megállapításomnak biztosan nem örülnének a tervezőmérnökök, mert ezúttal szénszálas műanyagból (Carbon Core) alkották megy az autó vázszerkezetének bizonyos részeit. A különleges megoldás meg is hozta hatását, hiszen a 7-es kevesebbet nyom a konkurenseknél, de akárhogy is igyekeznek, egy ekkora autó mindig oltári nehéz lesz. És az is. Szénszálasítás nélkül persze még nehezebb lenne, és biztos többet is enne, de bizonyára nem csak a súlycsökkentés miatt ilyen elképesztően jó a fogyasztása. Már-már hihetetlen – pedig igaz –, amit a fedélzeti számítógép ír: 7,8 liter, és pont ennyi jött ki tankolás után visszaszámolva is. Bámulatosan jó eredmény ez egy ekkora batártól, amit háromezres dízel hajt, 5,5 másodperc alatt képes 100-ra sprintelni, ráadásul még összkerékhajtású is. Kár, hogy a 7-es BMW tehetős vásárlóit feltehetőleg nem csigázza fel annyira ez a számadat, mint minket, akik csak érdeklődünk az autójuk iránt.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [73 kép]

Őket érthető módon jobban izgatja az a kényeztetés, amiről eddig csak részben volt szó. Nem mondtam még például azt sem, hogy a bőrkárpitozás itt inkább valódi, mint műbőr. Meg azt sem, hogy a látványra fémnek tűnő gombokat tapintás útján is fémnek azonosítjuk, mert hűvös érzetet adnak. Az érintős klímakonzol nagyon high tech, sőt a középső levegőbeömlők alatti plusz hőmérséklet-szabályzó is tapogatós. A váltó választókarja továbbra is remek darab, az iDrive még mindig profi, melynek korong joystickjára az ujjunkkal rajzolhatunk is. Mégpedig karaktereket, például az úti cél beviteléhez. Ha ezt menet közben kell elintéznünk, akkor jobban tudunk figyelni a vezetésre, mint a sima karakterválasztós módszerrel – persze arra is van lehetőség. De hangvezérlés is van, sőt, néhány funkciót kézjelekkel is vezérelhetünk, ráadásul ez utóbbi funkció egy egészen olcsó tétel az opciós listán. Nem úgy az érintőképernyős kulcs, amelyen ellenőrizhetjük, hogy bezártuk-e az autót és felhúztuk-e az ablakokat, ezen kívül láthatunk még szervizstátuszt, a tankban lévő naftával megtehető távot, valamint beprogramozhatjuk az állófűtést illetve hűtést. Mindezen túl van még egy rendkívül érdekes funkciója az ilyen kulcsnak (de a tesztautóban sajnos ez nem volt): az autón kívül tartózkodva erről indíthatjuk az automata parkolást, kiállást és beállást egyaránt.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [73 kép]

Parkolóasszisztens is van, de ennél bravúrosabb az autón körbe elhelyezett kamerák képéből kreált háromdimenziós ábrázolás, ami a manőverezést segíti – már ha úgy döntünk, hogy magunk parkoljuk le az autót. Sehol nem láttam még ilyen profi megjelenítést. Nyolc pozícióból választhatjuk ki, hogy éppen honnan is szeretnénk nézni saját magunkat, kívülről, mozgás közben. A „magunkat” egy teljesen élethű, háromdimenziós, ezüstmetál 7-es BMW-nek kell érteni, amelynek első kerekei is a kormányállásnak megfelelően vannak elfordítva. Külön az első és hátsó kerekek várható nyomvonalát is mutatja a grafika, nem csak a felülnézeti képen, hanem a 3D-sen is. Természetesen a környezetünket is láthatjuk, a közelünkben lévő objektumok távolságát pedig lapokkal jelzi a rendszer, melyek színe zöldből pirosba megy át, ahogy közelítünk hozzájuk. Persze mindehhez csipogós hangjelzés is van. A legjobb parkolósegéd, amit valaha láttam, bárhová be lehet állni az autóval, ahová méretei alapján befér. És a garázskapun sem kell vakon kigurulni, elég csak egy centire kidugni az autó orrát, és az első halszemoptika képén „körülnézni”, mielőtt áthajtunk a járdán, vagy mielőtt áthajtana rajtunk egy dömper.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [73 kép]

Az ajtókat nem kell csapkodni, elég csak behajtani, aztán motorok húzzák be őket a helyükre. Szinte magától értetődő, hogy a csomagtér-ajtó is motorosan nyílik és záródik, akár távirányítóról is. A csomagokat viszont semmi nem emeli be helyettünk a hosszúkás alakú poggyásztér mélyére, azzal bizony derékból és vállból kell megküzdeni, mert ez nem ötajtós autó, hogy kényelmesen fölé tudjunk hajolni a pakkoknak. A hangszigetelés eszményi, a harman/kardon hifi hangzása is gyönyörű, de nem olyan lélegzetelállító, mint például a Volvo S90 Bowers&Wilkins rendszere. Felárért az első ülések támlájára is kérhetünk szép nagy monitorokat, azon bizonyára tévézni meg netezni lehet, és a megfelelő rubrika bepipálása után ülésfűtés és szellőztetés is lehet hátul, akárcsak elől. Az utastér levegőjének tisztaságáról ionizáló gondoskodik, amelyhez illatosító is jár. A kesztyűtartóban található rekeszben lehet a patronokat cserélni, mindegyik illat elegáns, az intenzitás pedig diszkrét, pont ahogy egy ilyen miliőhöz illik.
Fontosak ezek a feleslegesnek tűnő apróságok, nem biztos, hogy a lóerők, a hangszigetelés, a hifi vagy a méret ragadja magával a vevőjelöltet, és talán a legkevésbé számít a konkurenciához mért árkülönbség. Ezért minél több olyan funkciót kell egy luxusautóba rejteni, amibe beleszerethet a kuncsaft, és mondjuk Mercedes S-osztály helyett 7-es BMW-t választ.
Tesztautónk konfigurációját illetően egy komolyabb változtatást tennék, ha épp a saját 7-es BMW-m testreszabásán ügyködnék: tennék bele egy V8-as benzinest! Mert bármennyire is jó ez a háromliteres dízel, sőt, talán a legjobb ma a piacon, egy negyvenmilliós autó vásárlójaként valószínűleg nem érdekelne a fogyasztás. A nyolchengeres motorhang viszont annál inkább! Ráadásul a környezettudatosság sem a dízel felé billenti el a mérleg nyelvét, a várható értékvesztés pedig motortól függetlenül tetemes.

műszaki adatok

árak


2016. augusztus 19. 17:12

Címkék: nagyok   tesztautó   autó   német   automata   teszt   bmw_




SZAVAZZ!

Szerinted mi kell ahhoz, hogy valaki Ninja Warrior Hungary legyen?

A
fizikai erő, edzettség
B
elszántság, akaraterő
C
hit abban, hogy nincs legyőzhetetlen akadály
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG

KÖZÖSSÉGI CSATORNÁK

Facebook

Twitter

YouTube

Instagram