április 30.
Katalin, Kitti

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: Ford Mustang Convertible EcoBoost
Apa, nekem jobban tetszett a hangos motorral!
- Ha felnőtt leszek, akkor egy rózsaszín Mustangot szeretnék, kinyitható tetővel és hangos motorral!
- Én is! És én is a nagy motorral, mert annak jó a hangja! Csak én feketét veszek majd…

... - ábrándoznak a gyerekeim két Mustang tesztautóval a hátuk mögött. Korábban volt egy V8-as, most pedig ez a sárga kabrió a 2,3-as EcoBoost motorral. Kicsik még a lurkók, de a repertoárjuk már így is hatalmas, hiszen „apa autója” minden héten más és más, ezek közül pedig a Mustang a favorit. Ez a gyerekek választása, de persze nem csak a nekik tetszett. Nap mint nap rengeteg kíváncsiskodó és gyönyörködő tekintetet kaptam el mindkét tesztautó kormánya mögött ülve. Kétség nem férhet hozzá, hogy az 50. évforduljóra készült „vágtató lovacskás” Ford igazán magával ragadó teremtés lett.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [34 kép]

Akár kupé (azaz Fastback), akár kabrió (Convertible) kivitelben, és cseppet sem csodálkozom, hogy a gyerekeknek a kabrió tetszett jobban. Érdekesebb, izgalmasabb, tudja a varázslatos „2 in 1” funkciót, természetes, hogy odáig vannak érte. Az már sokkal elgondolkodtatóbb, hogy a motort illetően is ilyen egyértelmű preferenciát fogalmaznak meg. Nem gondoltam volna, hogy ennyire nem mindegy nekik. És esküszöm, nem én beszéltem beléjük: mármint azt, hogy ide a V8-as – vagy ahogy ők mondják - a hangos motor kell! Egyszerűen így gondolják - én pedig egyet tudok érteni velük. Az ötliteres V8-as csodás hangja varázsolta el őket is – és persze engem is. V8-cal Mustang a Mustang, egyszerűen hozzátartozik a karakteréhez, és ezzel nem állapítottunk meg semmi újat.
A négyhengeres EcoBoosttal egy kicsit fura az egész, még akkor is, ha a felmenők között előfordult már valaha ugyanekkora motor, ráadásul feltöltő nélkül. Természetesen a mai 2,3-ast turbó lélegezteti, közvetlen befecskendezésű és változó szelepvezérlésű. Tipikus mai motor: fel van fújva és okos. 314 lóerőt tud, amit 434 Nm-es nyomatékkal támogat meg, ráadásul az autó tömege még kabrióként is egészen korrekt, 1,65 tonna. Tehát igen, ez is megy, mint az állat. De akkor mi baj van vele? Nos, baj nincs, tök jó motor a 2,3 EcoBoost, jól húz, és tudásához mérten elfogadható a fogyasztása is. Csak hát..., olyan ez, mint a mesében, amikor a varázstükör beolvasott a gonosz mostohának: szép vagy, de Hófehérke százszor szebb. Azaz: jó kocsi a Mustang a négyhengeres Ecoboosttal is, de sajnos azt kell mondanom, hogy sokkal jobb a V8-assal. Ha egyszer megremegteti az ember mellkasát a V8-as baritonja, az akkor és ott bevésődik az emlékeibe, és elválaszthatatlanul hozzákapcsolódik a Mustang élményhez. Onnantól az kell. Ráadásul a V8-as példányok bizonyára bőven túlélik majd a kihajtott EcoBoostokat - csak hogy egy komoly észérv is álljon itt az emóciók mellett. Kicsit bővebben a V8-asról itt:

Teszt: Ford Mustang GT Fastback 5.0 V8
A hangjába szerettem bele

A négyhengeres EcoBoosttal kapcsolatban egyébként úgy fogalmaztak a gyerekeim, hogy „erőlködős” hangja van, és egy kicsit hasonlít a fűnyíró zúgására is. Tudom, kemény kritika ez, de a gyerek őszinte, általában ami a szívén, az a száján. Ráadásul a legtöbbször van is több-kevesebb igazságtartalma is annak, amit mondanak. Ebben az esetben egészen sok, mert az a helyzet, hogy tényleg elég érdekes ennek a négyhengeresnek a hangja. Ha olyan lenne, mint a Civic Type R-é, az is jobb lenne. Még jobb volna, ha az a csodás orgánumú, kettő-feles soros öthengeres turbó hajtaná, ami korábban a Focus RS-ben szolgált. Hogy annak milyen dögös hangja volt! Kár érte...

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [34 kép]

Ezzel együtt azt senki sem tagadja, hogy a „kismotoros” Mustang is nagyon erős. Jól is néznénk ki, ha nem lenne elég meggyőző az 5,8 másodperces gyorsulás vagy a kiemelkedő rugalmasság. Mert mindig rendesen belelapított az ülésbe, ha apa odalépett, és farolni is ugyanolyan jól lehetett vele, mint a V8-assal. Persze, hiszen ebben is Sperr-difi van hátul, és itt ugyanolyan játékosra hangolták a menetstabilizáló elektronikát, mint a V8-asban. Egy kicsit enged a driftnek, de időben és korrekt átmenettel veszi el a kakaót, amikor már sok lenne belőle. Zseniális!
Azaz, némi odafigyeléssel nem valószínű, hogy keserűségbe torkollik a „farolásos” mókázás. Az EcoBoost mondjuk annyival több előrelátást igényel a vezetőtől, hogy itt ki kell várni a turbólyukat is, mert sok műszaki truváj ide vagy oda, akkor is van egy kis lyuk. Tehát gázadás után még van egy kis hatásszünet, és csak utána jön a kraft, de akkor persze nagyon. A V8-as ugyebár saját tüdőből dolgozik, nincs aki fújja helyette, tehát egy szempillantást sem kell várni rá. Úgy mondják ezt szépen, hogy annak élénkebb a gázreakciója.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [34 kép]

Hát igen, nagy szívómotornak nincs párja. Tudom, nem divat manapság az ekkora masina, sőt, háromliteresnél nagyobbat gyártani már-már kisebb ökológiai katasztrófának számít.. Bezzeg egy kétezres, vagy legyen ez a kettő-hármas, turbós motor, az sokkal zöldebb, mert jóval kevesebbet fogyaszt... Tényleg? Nekem azért voltak kételyeim ezzel kapcsolatban, így hát lemértem, melyik mit eszik. Úgy lett, ahogy gondoltam: sokkal semmiképpen nem zöldebb az EcoBoost, inkább azt mondanám, hogy egy kicsit. A tesztek tanulsága szerint nagyjából 15%-kal, mert az EcoBoost átlagfogyasztása 10,6, míg a V8-asé 12 liter lett. (Utóbbi ráadásul egyenlő a gyári értékkel, ami manapság nagy szó, csak amerikai gyártmányok tudnak ilyet, az életszerűbb a mérési ciklusból adódóan.)
Természetesen a mérési körülményeket megpróbáltam a lehető legjobban hasonlóvá tenni. Jórészt lakott területen kívül autóztam, a városi kilométerek csekély arányt képviseltek. Ott egyébként nem csak a V8-as, hanem az EcoBoost is jóval többet kér a fent említett átlagnál, bár az olló valamivel jobban kinyílik kettejük értéke között. Az EcoBoost étvágya 14-15 literre rúg, míg a V8-as 17-18 litert kortyol nagyvárosi forgalomban. Már ha nem tapossuk a gázt állandóan. Úgy értelemszerűen még többet esznek, nyilvánvalóan 20 liternél többet is le lehet nyomni az ötezres V8-as torkán, de illúziói senkinek ne legyenek, ilyen stílusban az EcoBoosttal is meg lehet közelíteni a húszliteres lélektani határt. Állatsággal, persze. Azzal pedig e teszt keretein belül nem foglalkozunk. Országúton illetve autópályán viszont még akkora különbség sincs az étvágyukban, mint ami az átlagfogyasztásban mutatkozik, olyankor csak 1 liter a differencia.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [34 kép]

Lássuk most a kabriós szempontokat! Mint az látható, nem keménytetős megoldásról van szó, hanem a mostanában reneszánszát élő vászontetőről. Extra hangszigeteléssel és hangkioltó rendszerrel, de autópályán, zárt tető alatt így is átlag feletti zajszinttel. A vászon előnye, hogy kis helyen elfér, így nem az van, hogy a csomagtartóban találjuk az összehajtogatott tetőt, hanem külön helye van. Ennek köszönhetően a poggyásztér mérete a tető nyitott vagy zárt állapotától független, tehát fixen lehet rá számítani. Ráadásul elég nagy, 332 literes. Nem kis dolog ez egy kabrióban, akkor sem, ha egy 4,8 méteres autóról van szó. Főleg úgy, hogy ebből a 4,8 méterből jelentős részt tesz ki az autó hatalmas eleje.
A vászontetőt elektromotorok mozgatják, ráadásul elég gyorsan. A gyorsaság egyik záloga az, hogy itt a tetőszerkezeten kívül más nem mozog, nem kell a takaróelemek nyitására, zárására várni, merthogy az összehajtogatott ponyvát nem fedi semmi. Simán a hátsó ülések mögött hever, a vázszerkezet pedig részben oldalt, fedetlen mélyedésekben húzza meg magát. Már ha nem fedjük be a csomagtartóban éktelenkedő fröccsöntött műanyagidomokkal, amelyeket kézzel kellene a helyükre pattintani. Na jó...

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [34 kép]

Kinyitva, felhúzott ablakokkal elől 110-120-szal is bántó huzat nélkül autózgathatunk. A hátul ülőknek persze nincs ilyen jó dolguk, ott legfeljebb 60-70-ig simogat kellemesen a menetszél, fölötte már egyre zavaróbb, ahogy minden kabrióban. A hátsó ülések helykínálata ugyanolyan szűkös, mint a kupé változatban, és az ülőlapokat is ugyanolyan mélyen kagylósították, ami a meredek támlákkal együtt egy kicsit előregörnyedt testhelyzetbe kényszeríti azokat, akiknek ott jutott hely. Hosszú távon nem javaslom, de a gyerekek nem panaszkodtak az üléseikben, bár a lábaik épphogy elfértek 170-175 centis szüleik mögött.
A hátrajutás felnőttnek és gyereknek egyaránt körülményes. Egyrészt azért, mert széles és magas küszöbön kell átlépni, másrészt mert a motoros első ülések nem csúsznak előre maguktól. A támlájuk egy mozdulattal előredönthető ugyan, de az ülés előrecsúszása sajnos nem jön magától. Ehelyett a gombokhoz álló helyzetből lehajolva – vagy leguggolva, ahogy tetszik – a villanymotorokkal kell őket előrébb tessékelni, amelyek ráadásul elég lassan dolgoznak. Aztán meg vissza, és mindig megtalálni az eredeti pozíciót. Ez elég bosszantó, láttam már ennél okosabb megoldást is.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [34 kép]

Az első ülések kényelmét nem érheti kritika, az oldaltartás átlagos, aki vaskosabbat szeretne, bő félmillióért rendelhet Recaro üléseket. Azokat azonban nem láthatjuk el hűtő-fűtő funkcióval, márpedig egy kabrióban ezek még fontosabbak, mint általában. Tesztautónkban volt is, felára 183 ezer forint, vagy a 800 ezres stílus csomag részeként kerülhet be az autóba – sok mással, például a navigációval egyetemben. A bőrkárpitozás viszont széria, akárcsak a visszapillantó aljából a földre vetített Mustang embléma, a bi-xenon fényszórók és a ledes nappali menetfények, vagy épp a versenyszámítógép. Utóbbi arra szolgál, hogy gyorsulást vagy fékezési időt mérhessünk, ami nekem mondjuk nem jut magamtól eszembe, bármennyire is egyértelmű, hogy benzin is csörgedezik az ereimben. De ártani nem árthat. Ahogy a változtatható színű beltéri világítás sem: a műszerfal, a pohártartók és a lábtér fényei is sokféle színben pompázhatnak.

A galéria megnyitása > [34 kép]

A hatfokozatú automataváltó átlagos, kézi kapcsolás a kormányra telepített váltófülekkel lehetséges, a végáttétel alacsony fordulatot garantál a hosszú utazásokhoz. A középkonzol kapcsolói, a kormányagy és a „Mustang since 1964” plakett mind nagyon stílusosak. A műanyag elemek és az összeszerelés minősége azonban nem az ilyen presztízsű autóktól megszokott, ugyanakkor nem is rossz. És nem is kerül annyiba ez a rendkívül dögös és magával ragadó autó, mint azt elsőre gondolnánk!
14,3 millió forint automataváltóval, 13,68 millió manuálissal. Tesztautónkban kb. egymilliónyi feláras extra volt még, tehát egy ilyen Mustang Convertible listaára manapság nagyjából 15,3 millió forint. Ugyanez az ötliteres V8-assal 1,8 millióval kerül többe, tehát ezzel a felszereltséggel 17,1 millió, kupé – azaz Fastback – változatban pedig 1,3 millióval olcsóbb. (És ezek csak a listaárak, a szalonokban elérhető kedvezmények még ebből jönnek le, aki kíváncsi, járjon utána!)
Ilyen árszinten nem igazán találni „párját” a piacon, és ezt nem csak én gondolom így, hanem az a sok-sok Mustang vásárló is, aki az új modell bemutatása óta örvendezteti a Fordot. Álljon itt egy ékes példa az új modell sikerére: Németországban például volt olyan hónap idén, hogy több Mustang talált gazdára, mint Audi TT, de lenyomta a Porsche 911-et is. Még egyszer mondom: Németországban!

árak


2016. július 28. 22:25

Címkék: autó   tesztautó   ford   teszt   vezetési_élmény   turbó   automata   benzin




SZAVAZZ!

Szerinted mi kell ahhoz, hogy valaki Ninja Warrior Hungary legyen?

A
fizikai erő, edzettség
B
elszántság, akaraterő
C
hit abban, hogy nincs legyőzhetetlen akadály
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG

KÖZÖSSÉGI CSATORNÁK

Facebook

Twitter

YouTube

Instagram