Olyan, mintha a Subaru már évtizedek óta a mostani nehéz időkre készült volna. Kitartóan fizetve a biztosítást, amit bármikor aktiválhat, ha beüt a krach. Az pedig egyszer csak be is ütött, mármint a gazdasági világválság, amely 2008-ban két vállra fektette az autóipart is. Néhány gyártóra elég hamar rá is számolt a bíró, akiknek az eszméletvesztésből máig nem sikerült rendesen talpra állniuk. De van néhány szegmens, a béke és a boldogság kis szigetei, amelyeken valamiért nem fogott a recesszió vasfoga, vagy csak karcolásokat tudott ejteni rajtuk. Ilyen a szabadidő-autók és a terepesített kombik piaca, a Subaru pedig pont itt rendelkezik nagy múlttal és tapasztalattal. Ez volt a márka számára a biztosítás, konkrétan a Forester és az Outback, melyekkel nagyjából akkortól kaszáltak igazán nagyot (főleg a tengerentúlon), amikor a konkurencia nagyobbik része fogcsikorgatva könyvelte el a csúnya mínuszokat. Sőt, az Outback olyannyira bejött, hogy az alapot szolgáltató Legacy-t le is léptették a színről, és csak a terepkombi változatot hagyták meg, amelynek immár elegendő korábbi utónevét, tehát csak az Outbacket viselnie. (A Legacy megüresedő helyét egyébként nem hagyták veszni, hiszen részben lefedték a 2015-ben elindított Levorggal.)

Annak idején az Audi az Allroad Quatrro-val, a Volvo pedig a V70 XC-vel lépett ugyanarra az útra, amire a Subaru az Outbackkel, és mindketten jelen is vannak még a szegmensben. Azóta pedig, hogy kezdetét vette a válság gödréből való kimászás, számos gyártó próbálja behozni lemaradását ezen a terepen. Csakhogy nem megy az olyan ripsz-ropsz, kinek jobban, kinek gyengébben sikerül a terepesített kombija. Nem olyan egyszerű ez a műfaj, mint amilyennek első ránézésre tűnik, így aztán a legtöbb újonc próbálkozása eléggé izzadtságszagú. A nagy öregeken pedig egyértelműen érezni a jogos helyzeti előnyt, így a Subaru Outbacken is, amely immár az ötödik generációjánál tart.
Az egyik legfontosabb elvárás ugyebár az efféle emelt építésű autóktól, hogy állják meg a helyüket földutakon, ugyanakkor ne legyenek dülöngélősek a kanyarokban, de mindezt úgy, hogy a rugózásuk se legyen rázós. Nos, ezt így egyszerre nem egyszerű összehozni. Könnyebb a helyzet egy SUV-vel, hiszen az billeghet a kanyarban, bólogathat fékezéskor, azoktól jobban elfogadjuk az ilyesmit. Vagy ha légrugós, adaptív felfüggesztés van alatta, akkor az megold mindent, nem dől, nem ráz, sőt, ha kell, fel is tud emelkedni, autópályán pedig aszfaltközelbe ereszkedni, de egy ilyen rendszer költséges és plusz meghibásodási lehetőséget is rejt. Drágább SUV-kben bátran élnek eme lehetőséggel, sőt, a Citroen is ezt a fegyvert vetette be terepes kombijában, a C5 CrossTourerben.

A Subaru viszont más utat jár. Itt a lapos építésű hajtáslánc jelenti az okosságot, ami a súlypont alacsonyabbra tolódását eredményezi, ez pedig csökkenti a kasztni oldaldőlési hajlamát. Másképp fogalmazva, az Outback tömegközéppontja a húszcentis szabad hasmagassága ellenére sincs feljebb, mint egy másik normál építésű autóé. Így nem kell feszesre hangolni a rugózást ahhoz, hogy stabil maradjon, lehet kényelmesen lágy, mindeközben pedig a szabad hasmagasság egyértelműen és érezhetően nagyobb, mint egy „átlagos” autóé. Az eredmény zseniális: földúton és aszfalton is kényelmes és egyszerre stabil az Outback, nem ér le könnyen se az alja, se az eleje, bátran lehet csapatni vele.
Na de mi kell a lapos hajtáslánchoz? Nos, elsősorban lapos motor, ami csak a boxer lehet. A boxer pedig az autóiparban szinte egyet jelent a Subaruval. Jó-jó, ott van még a Porsche, meg régen ott volt még az Alfa Romeo, de ők nem annyira elszánt boxer-hívők, mint a Subaru. Ahol ráadásul 2008 óta már nem csak benzinesben létezik boxermotor, hanem dízelben is, kétliteres lökettérfogattal. Ilyen volt tesztautónkban is, akárcsak a múltkor a Foresterben, és ugyanúgy fokozatmentes automataváltó csatlakozott hozzá – na meg persze állandó összkerék-hajtás, ami a márkánál kevés kivételtől eltekintve alapvetés. Az Outback kb. egy literrel kevesebbet evett, mint a Forester, de ez nagyjából a használati körülményeknek tudható be, mert az Outbacknek több országúti és M0-ás andalgás jutott a városi kilométerek mellé. 8,2 literes átlaggal adtam vissza, amivel elégedett is voltam. Egy fél literrel lehetett volna szebb, de az állandó összkerékhajtás, az automataváltó és az 1,6 tonnás tömeg ismeretében ez is elfogadható komolyabb kritika nélkül.

A kétliteres dízelmotor 150 lóerőt és 350 Nm-es forgatónyomatékot biztosít, ami elegendő a lendületes autózáshoz. A CVT is feltűnően jól végzi a dolgát, és észrevehető a mérnökök arra irányuló igyekezete, hogy megpróbálták a lehető legszerethetőbbé tenni ezt a szerkezetet. A program kialakításakor ugyanis igyekeztek kerülni a fokozatmentes váltókra jellemző motorbőgetős viselkedést: ha van rá mód, akkor kapcsolásokat imitálva ejtegeti a fordulatot a CVT. Azonban így se várjunk sportos hangulatot az autótól. Széleskörű felhasználhatósága, jó útfekvése, pontos irányíthatósága, közvetlen kormányzása és nagy nyomatéka ellenére sem sarkall dinamikus vezetésre a dízel Outback. Afféle arany középút ez az autó a nyugodtság és az izgágaság, az észrevétlen és a feltűnő között. Igaz ez a viselkedésére és a formavilágra egyaránt. Se a külső, se a belső dizájn nem annyira elragadó, mint a konkurencia nagyobbik része. Az érzéki csábítás helyett itt a funkcionalitás, a tartósság, a lehetőségek legjobb kihasználása áll a középpontban, és aki Subarut vesz, az bizonyára pont ezt keresi (kivéve persze a WRX STi és a BRZ rajongóit). Bármerre nézünk az autóban, a funkcionalitást érezzük a tervezés meghatározó vezérelvének, egyedül a tízféle színből választható hangulatvilágítás az, amiben egy kicsit szabadjára eresztették a fantáziájukat a japánok. Ennek eredményeképpen kitűnő az ergonómia, de az ízléses dizájn és a mutatós kijelzők ellenére is egy kicsit múltidéző benyomást kelt az utastér. Pedig az utolsó kapcsolóig minden hibátlanul működik, kikezdhetetlen a kezelőszervek elrendezési logikája, szép és könnyen használható a méretes érintőkijelző, amely ráadásul magyarul kommunikál.

A helykínálatot nem érheti kritika, ahogy az ülések kényelmét sem. Hosszú ülőlapok, széles háttámlák, viszonylag puhára tömve, hogy a tengerentúliaknak is tetsszen, de az oldaltartásuk nem túl határozott. A vezető fotelje motorosan állítható, és memória is jár hozzá, a hátsó ülések is nagyon kényelmesek, előttük hatalmas lábtér tátong, és levegőbefúvók is vannak itt. Az 559 literes csomagtartó hatalmas, bár létezik öblösebb is a felső-közép kombijai között, sőt, egy méretosztállyal lejjebb is akadnak ekkora puttonyok (Octavia Combi, Civic Tourer), de az igazat megvallva ezt a térfogatot is nehéz telepakolni. A padlóját egyszerűen kivehető és lemosható gumitálca védi meg a piszkos holmiktól, a lökhárító épségének valamint nadrágunk tisztaságának megőrzéséről pedig egy kihajtható takaró gondoskodik. A hátsó üléstámlákat lehajtva sík rakteret kapunk 1848 literes befogadóképességgel, a csomagtérajtó pedig motorosan, de sajnos nagyon lassan mozog. A padló alatt pótkerék helyett csak defektjavító szettet találunk, ami számomra nem összeegyeztethető a Subaru józanságával, különösen egy olyan autóban nem, amit terepre is szánnak. Annál is inkább, hogy a terepre küldés teljesen komoly, tehát nem csak afféle mutatvány a műanyagszegés a kasztni alján, amit egyébként a korábbinál szerényebbre méreteztek, a kerékjárati ívekre pedig már nem is tettek. Mert persze nem ettől lesz jó az autó terepen, hanem a masszív építésű futóműtől, az állandó összkerékhatjástól, a nagy szabad hasmagasságtól, és persze a nyújtott rugóutak is kellenek a jó eredményhez. Ja, és a tökéleteshez persze rendes terepgumi is kellene még, de azt nemhogy ilyen autóra, hanem még ennél „terepebb” terepjáróra sem tesznek manapság, hiszen aszfalton nem lenne komfortos. Összességében elmondható, hogy tényleg nagyon otthonosan mozog könnyű terepen az Outback, és e tulajdonságának semmi hátulütőjét nem érezzük az aszfalton való közlekedésben.

A remekül kivitelezett „kétéltűségen” kívül pedig van még itt egy technikai csemege, amire a Subaru joggal lehet büszke. Ez pedig az Eyesight névre hallgató vezetéstámogató rendszer, amelynek az a legnagyobb különlegessége, hogy nem használ radart, hanem két kamerával dolgozik. Ezek a szélvédő felső részéről, a benti visszapillantó két oldaláról szegezik tekintetüket az úttestre, és felismernek minden előttünk lévő vagy elénk kerülő objektumot. Ütközés-megelőző, adaptív tempomat, sávelhagyásra figyelmeztető - ezek mind a kamerák képeire hagyatkoznak, ráadásul feltűnően jól működnek. Különösen a távolságtartó funkció tűnik kifinomultabbnak számos radaros megoldásnál.
Egy nagy, kényelmes dízel kombi, amely páratlan módon ötvözi az aszfalton és a földúton nyújtott komfortot és biztonságot, összkerékhajtással, automataváltóval, minden racionálisnak mondható extrával, de minden olyasmi nélkül, ami túlmutat az ésszerűségen. Ez a dízel Subaru Outback, amit az itteni konfigurációban, azaz csúcskivitelben 13 millió forintért vihetünk haza. Ha ugyanehhez a felszereltséghez a kettőfeles benzines motort választjuk, akkor 300 ezerrel olcsóbban jöhetünk ki, de a márka presztízséhez képest még így is relatíve drágán (egyébként az alapmodell 10,5 millióba kerül).

árak