Az erősebbik dízel C-MAX azon ritka egyterűek közé tartozik, amelynek értékelésekor elsőre nem a tipikus egyterűs szempontok jutnak eszembe. Helyettük inkább a sportos, dinamikus vezetés oldaláról van kedvem közelíteni hozzá, ennek pedig alapvetően két oka van. Egyrészt az, hogy a 170 lovas TDCI nagyon harapós, emellett a futómű és a kormány is lendületes mozgásra sarkall. Másrészt pedig az, hogy a helykínálat terén nem ő a legjobb a kategóriában, ahhoz túl rövid. Na persze, a Fordnál is tudják, hogy jobb, ha egy családi autó ennél hosszabb. Jó példáért nem is kell másik modellre lapozni a katalógusban, hiszen a C-MAX-ból is van egy 14 centivel nyurgább kivitel, úgy hívják: Grand C-MAX. De lapozni is érdemes, ha másért nem, azért, hogy lássuk, mennyire komolyan veszi a Ford az egyterű kérdést. Van egy, ami kisebb a C-MAX-nál, ő a B-MAX, a nagyobbak pedig az idén megújult S-MAX és Galaxy. De itt nincs vége, mert van még három Tourneo modell is, növekvő sorrendben így: Courier, Connect és Custom. Mind közül a C-MAX egyesíti legjobban a sportos és a praktikus tulajdonságokat, bár e téren az S-MAX ott van a kistesó nyomában.

De rögtön hozzá kell tenni, hogy az ülésbelapítást nyújtó hajtáslánc valószínűsíthetően nem tartozik majd a favoritok közé. A gyengébbik, 150 lovas kivitel ugyanis 465 ezer forinttal olcsóbb, és további 460 ezret spórolhatunk azzal, ha nem kérjük hozzá az automatát (az erősebbikkel pedig mindenképpen együtt jár). Ami egyébként egy remek, duplakuplungos darab, jól szót ért a dízellel, amelynek bőséges nyomatéka mellett a hat fokozat simán elegendő. Kapcsolási gyorsaság terén nem lehet panasz, a fürgeségéhez mérten pedig relatíve zökkenőmentesnek mondhatók a váltások. És ez az egész még dinamikusabbnak hat azáltal, hogy a gázpedál meglehetősen érzékeny. Más márkáknál legfeljebb akkor ilyen, ha sport, dynamic vagy hasonló fantázianévre hallgató menetmódba kapcsolunk, itt viszont nincs ilyesmi – és nincs is rá szükség. De érdemes óvatosan bánni a gázpedállal, különben kanyarodva elindulásoknál tapadásért sírnak a 18 colos felniken feszülő 235/40-es abroncsok. Volt rá példa bőven (legtöbbször nem szándékosan), de így legalább a hétköznapi, normál közlekedés is bőven nyújtott alkalmat a kipörgésgátló működésének megfigyelésére. Láthattuk, hogy korrekten avatkozik be, nem akasztja meg túlzottan a kigyorsítást.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A sportos vezetéshez kapunk még egy remek futóművet és egy kifejezetten közvetlen, pontos reakciókkal jellemezhető kormányművet is. Az útfekvés kiváló, nagy kanyarsebességre képes a C-MAX, és a terhelésváltási reakciók is semlegesebbek, mint azt a tömzsi kasztnitól várnánk. A sportos menettulajdonságokat kakasülőből élvezhetjük, mert ugyebár a magas üléspozíció is hozzátartozik az egyterűséghez. A műfaj kedvelőinek alapvető elvárása az ebből fakadó könnyebb ki- és beszállás. Rakodórekeszekből, minőségi anyagokból nincs hiány, az ülőlapok azonban rövidebbek az átlagosnál. Nem kellett száz kilométert utazni, annál sokkal hamarabb feltűnt, hogy több alátámasztás kellene a combjaimnak. Nincs ez másképp a hátsó üléseken sem, ráadásul a röbid ülőlapok ellenére itt még a lábtér sem mondható tágasnak. Néha azon tűnődtem, hogy mekkora lenne, ha átlagos hosszúságúak lennének az ülőlapok...?
Alapvetően jó dolog, hogy az első üléstámlák hátlapjáról asztalkák hajtogathatók fel, a gyerekek is szeretik az ilyesmit, de egy vaskosabb gyereküléssel ez használhatatlannak bizonyul – megint csak az utastér rövidségéből fakadóan. Elől sem kifogástalan a kényelem, az anyósülésen utazó lábának széltében marad kevés tér a relatíve széles középkonzol miatt. Talán a vezetőnek a legkényelmesebb, és az eddig leírtaknak megfelelően élménydús is az utazás, de ő is kap egy kis borsot az orra alá, mégpedig az A-oszlopok nagy kitakarását.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Ezen nem, de a helykínálaton bizonyára sokat segít, ha a 14 centivel hosszabb tengelytávú Grand C-MAX-ot választjuk, 210 ezer forintos felárért. Annyit mindenképpen megér az a pár centi, sokkal többet emel az autó használati értékén, mint amennyit fizetni kell érte. Ott egyébként nem csak az utastérre, hanem a csomagtartóra is jut a többlet hosszúságból, mert plusz két felhajtható ülést is beleszuszakoltak. További különbséget jelent, hogy az tolóajtós. A puttonya egyébként a miénknek is elég nagy, de a kategória átlagának így is alatta marad. Motoros ajtaja viszont az új kulcsnélküli központi zár feláras kiegészítéseként akár láblendítésre is nyílik és záródik, ami nagy segítség tud lenni akkor, amikor tele van mindkét kezünk.
A kapcsolók és gombok kivétel nélkül logikus elrendezésűek és igényesek. Ránézésre a középkonzol ékeként trónoló 8 colos érintőkijelző is az, de a használat során feketepontot is írtunk a számlájára. Ugyanaz a gond vele, mint a Mondeóban és a Focus-ban található kijelzővel, merthogy teljesen ugyanaz. A navigáció viszont remek, a Sony hangrendszerről nem is beszélve, bőven megéri az 55 ezer forintos felárat.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Ezeknél fontosabb, a jó fogyasztás, amire itt az ólomlábúaknak sem lehet panasza. Olyankor tudom ezt mondani, amikor egy dízel autóval szinte egyáltalán nem kell törekednem a gazdaságos üzemre, mert nagy gázzal sem eszik többet 7,5-8 liternél városban. A C-MAX pontosan ilyen, ráadásul az erősebbik kétezres dízellel és automataváltóval.
Sok hidegindítás, gyakori rövid ciklusok, parkolókban forgolódás, dugó és (persze) a kelleténél intenzívebb gyorsítások, és mindez télvíz idején. Ezekben volt része a tesztautónak, autópályán való andalgásban ezúttal nem, országúti és körgyűrűs poroszkálásból pedig csak elvétve jutott neki. És így lett kereken 7 liter a fogyasztásunk, ami a körülményeket figyelembe véve tökéletes. Lehetett volna kevesebb is, sajátomként, hosszabb távon kb. 6-6,3 litert saccolnék neki. Egyébként el is vártam a szerény étvágyat, miután a 180 lovas dízel Mondeo is 6,7 literrel zárta a nyári kirándulást.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Azonban, mint az elején mondottam, bizonyára nem ez a hajtáslánc lesz a favorit a C-MAX-hoz. Sőt – amiről szintén volt szó – én a kasztniból sem ezt választanám, hanem a Grand C-MAX-ot, 210 ezer forintos pluszért. Motorból pedig a gyengébbik dízelt kézi váltóval, így 7,8 milliós induló árról beszélhetnénk. Tesztautónk esetében 8,48 millióról van szó, amely extrákkal együtt még nagyon sokat emelkedik, meg sem áll 11,2 millióig. Nem kell persze eddig elmenni, átlagos igényekkel 8,9 millió körül van a C-MAX az itt tesztelt motorral és duplakuplungos automataváltóval, míg a már említett gyengébbik dízellel, manuális váltóval és hosszított kasztnival 8,2 millió. Ugyanennyiért 182 lovas, 1,5-ös turbós benzinessel és automataváltóval is hazavihetjük, de ennél okosabb választás lehet ugyanez a motor 150 lóerős kivitelben, kézi váltóval, és további 800 ezer forinttal olcsóbban. Ez a kivitel 7,4 millió körül adja magát bőséges felszereltséggel (Titanium + félmilliónyi extra), és még mindig a hosszabb kasztnival, azaz Grand kivitelben.

árak, felszereltség