Autópályán és országúton elég csak a kormányon tartani az egyik kezünket, a sávtartó majd terelgeti az autót helyettünk. „Kézrátétel” nélkül hamar közli, hogy ő befejezte, és kormányozzon a kedves autóvezető - nagyon helyesen. A követési távolságot tartó automatika finoman teszi a dolgát, a fékezés sem bólogatós – kivéve persze, ha vészhelyzetről van szó. A sávtartó stílusa viszont egy kicsit darabos, és a sebességkorlátozás kijelzése se mindig volt helyes. A valós megengedettől nem csak lefelé, hanem felfelé is simán tévedett a rendszer, úgyhogy nem bíznám rá a gyorshajtási bírság elkerülését.
De összességében tényleg bámulatosan sokat tudnak a vezetőt segítő és részben helyettesítő asszisztensek, csak én a magam részéről jobb szeretem, ha nálam van az irányítás, a beleszólást inkább csak vészhelyzetben veszem jó néven. Az asszisztensek figyeljenek csak arra, amire én nem tudok. És figyelnek is, szériában van tempomat, éberségfigyelő, ütközésre figyelmeztető és koccanásmegelőző, de ezeken túl még számos asszisztens rendelhető, köztük néhány újdonsággal. Ilyen például a dugóasszisztens, amely 65 km/órás sebességig használható, önállóan állóra fékez és elindul, követve az előttünk haladót. Sűrű ködben segíthet valamennyit a hőkamera, de ennél bravúrosabb a vontatmány-asszisztens, amely az utánfutóval való tolatásnál mondja meg, hogyan kormányozzunk. Illetve mondta volna, ha lett volna kéznél egy utánfutó – gombnyomásra előbújó vonóhorgunk egyébként volt.
Persze, hogy önálló parkolásra is képes az autó, és a holttér-figyelő sem maradt ki az arzenálból, de itt nem csak a visszapillantók holtterét, hanem az A-oszlop által kitakart területet is pásztázzák az őrszemek. Ha az A-oszlop takarásában veszélyt észlel a rendszer, akkor figyelmeztet, illetve kis tempónál fékez is. Van továbbá egy felügyelőnk, amely a kiszállás biztonságára figyel: ha ajtónyitáskor jármű közeledik, akkor pirosan villogni kezd az utastér ledes dekorvilágítása. És tényleg így van, többször próbáltam. Parádés!

FORRÁS: Bancsi Gábor

Nem csak ezek, hanem az automataváltó is az, amely ezúttal nem a házon belül fejlesztett duplakuplungos DSG, hanem egy nyolcfokozatú automata a ZF-től. Egyébként minden kivitelhez alap, és természetesen Tiptronic néven fut. Tökéletesen teszi a dolgát, gyors és gyengéd egyszerre, szinte észrevétlenül kapcsol, a végáttétel pedig jó hosszú.
A komfort, az utastérben használt anyagok minősége és a kiszolgálás párját ritkítóan magas színvonalú. Az ülések kényelme pazar, az elsők elektromosan állíthatók, beleértve az ülőlap hosszát is. Az viszont kifogásolható, hogy memória csak a komfort ülésekhez rendelhető, így például a tesztautóban lévő sport ülésekhez sem járt. Ebben a kategóriában szokatlan az ilyen jellegű megkötés.
Hátul a középső utasnak sem büntetés az utazás, a két szélsőnek pedig fejedelmi kényelemben lehet része. Ülésfűtés itt is van, a klíma a hőfok, a ventilláció és áramlási irány tekintetében is négyzónás, a hatalmas (640 ezer forintos) panorámatető nyitható, a Bang & Olufsen hifi pedig átkozottul jól szól.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A csomagtartó plusz két ülése opció, nekünk nem volt, így teljes értékű pótkerék rejtőzött a padló alatt, fölötte pedig brutálisan nagy, 890 literes raktér kínálkozott. A hátsó üléseket síkba döntve akár két köbméterig is bővíthető a befogadóképesség, a pakolást pedig az autó hátuljának ideiglenes lesüllyesztésével könnyíthetjük meg, ehhez csak a csomagtér oldalán lévő gombokat kell nyomkodnunk. Ezek után talán mondanom sem kell, hogy menet közben a légrugós Q7 fara sosem ül le, hiszen a rendszer minden terhelés mellett normális szinten tartja. Az extraként rendelhető plusz két ülés egyébként motoros mozgatású, nem kell erőlködni, de még karokat és kilincseket húzgálni sem, ha elő akarjuk varázsolni, vagy el akarjuk süllyeszteni őket. A középső sor átvariálása már mechanikusan történik, de erőfeszítésre itt sincs szükség, mert apró teleszkópok segítik a műveletet. Mindezt ráadásul művészien finoman teszik, a mozdulatok végén mindig szépen lelassulnak az elemek.
Ez egyébként jellemző mindenre, ami az autó belsejében mozgatható, nyitható, zárható, legyen az motoros vagy mechanikus. A vonóhorog, az ötödik ajtó és a csomagtakaró roló is motoros, de a műszerfal tetején trónoló kijelző is, amely igény szerint behúzható, illetve a gyújtást levéve alapértelmezetten eltűnik. Az már nem tetszett annyira, hogy az ablakemelő motorok is úriasan lassan végzik a dolgukat, sokkal gyorsabban kéne le-föl járni az üvegeknek.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Profi a két analóg óra közötti grafikus kijelző, amelyen fedélzeti számítógép, navigációs térkép és még számos információ érhető el, akárcsak a Passatok feláras műszerfalán. Gyönyörű a hangulatvilágítás, minden benti fény fokozatosan erősödik, illetve sötétül el. Az olvasólámpákhoz nincs külön kapcsoló, hanem magát a pici lámpaburát kell megérinteni. Ahogy a fények, úgy az utastérbe jutó hangok is kivétel nélkül kellemesek, különösen a V6 TDI jól szigetelt morajlása, na meg a profi zene. Nincs semmilyen zavaró villogás, kattogás, a vészjelzéseken kívül persze. Utóbbiakat viszont a túl óvatos parkolóradar miatt gyakrabban halljuk a kelleténél, engem szűk helyeken manőverezve folyton ijesztgetett a rendszer, különösen az autó oldalának meghúzásával – merthogy azt a részt is radarok pásztázzák.
A multimédiás lehetőségek nagyon magas színvonalat képviselnek, van Bluetooth, internet és force feedbackes touchpad, ide kell az ujjunkkal rajzolni a karaktereket is, ha nem kiválasztós módszerrel kívánjuk betáplálni például az úti célunkat. Eközben kényelmesen megtámaszthatjuk a csuklónkat a kilapított automataváltón, ami mindig fix helyen van.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Lássuk most, hogy mibe kerül ez a sok szép és jó! Tesztautónk árcédulája 27,7 milliót mutatott új korában, amiből 17,9 millió az alapár, a többi extra. Így van ez a konkurenciánál is, az alapár/extra arányt és az árszínvonalat illetően is, de azért nem kell feltétlenül ennyire közel menni a 30 millióhoz, ha Q7-est akar valaki. Jó pár extra kiiktatásával 21-22 millióért is lehet új Q7-eshez jutni. Motorból sem biztos, hogy kell a 272 lovas, a 218 lóerős is „megteszi”, nyomatékból pedig ahhoz is szép adag (500 Nm) jár. A 333 lóerős TFSI nagyjából annyit tud, mint az itt tesztelt dízel, csak többet eszik, sok értelmét nem látom. Immár azonban a még nagyobb erőre vágyó, de valamennyire környezettudatos ügyfeleknek is kínálkozik lehetőség, hiszen már itthon is rendelhető a Q7 e-tron 3.0 TDI (plug-in hibrid), 700 Nm-es forgatónyomatékkal és 373 lóerős rendszerteljesítménnyel. Várhatóan hamarosan érkezik az SQ7 is négyliteres TDI-vel, amely 900 Nm-es nyomatékot tud. Minden bizonnyal azonban nem ezek lesznek a legnépszerűbb motorok a Q7-eshez, hanem a mi háromezres TDI-nk.
Evidens, hogy nagyon drága portéka a Q7-es, de műszaki tartalma és minősége is párját ritkítja, rengeteg technikai kunsztot tud a vezetéstámogató rendszerek, az aktív biztonság és a multimédiás abrakadabrák terén, miközben a hajtáslánca is tökéletes. Megdöbbentően sokat nyújt, és már-már vezetni is tudna helyettünk, bár nem tudom, hogy ez mennyire imponáló a vásárlóközönség számára. Akár igen, akár nem, az biztos, hogy sok örömet szerez annak a boldog tulajdonosnak, akinek van pénze megvenni, fenntartani és az értékcsökkenést elszenvedni.

adatok, árak, extrák

« előző oldal